DE3025269C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Stützeinheit für eine Kabine an Nutzfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Eine solche Stützeinheit ist aus der DE-OS 28 53 806 bekannt und insbesondere für die Fahrerkabine eines Traktors bestimmt.

Die bekannte Stützeinheit weist das Federelement auf, das die Kabine gegenüber dem Chassis des Nutzfahrzeuges abfedern soll, um den Fahrer vor Erschütterungen zu schützen, wie sie durch die ungefederten Achsen des Nutzfahrzeuges übertragen werden. Eine solche Abfederung führt zwangsläufig zu Schwingungen und Schaukelbewegungen der Kabine gegenüber dem Chassis, die zwar gedämpft werden können, die aber nichtdestoweniger für den Benutzer der Kabine spürbar sind und die Fahrsicherheit beeinträchtigen können.

Um diese Schwingungen und Schaukelbewegungen weitgehend zu verhindern und auf diese Weise die Kabine im wesentlichen bewegungsfrei zu halten, erfolgt bei der bekannten Stützeinheit im Falle einer Relativbewegung zwischen Kabine und Stützzylinder eine Entleerung bzw. Beaufschla­ gung des Stützzylinders, so daß dieser je nach dem, ob das Fahrzeug ein Schlagloch durchfährt oder über eine Erhöhung fährt, verlängert oder verkürzt wird, so daß die Kabine auf gleicher Höhe gehalten wird. Beispielsweise beim Überfahren einer Erhöhung wird das Federelement zusammen­ gedrückt. Dabei führt jedoch bereits eine geringe Zusam­ mendrückung des Federelementes zu einer Verkürzung des Stützzylinders, so daß das Federelement bei weitem nicht so stark zusammengedrückt wird, wie dies ohne Verkürzung des Stützzylinders der Fall wäre, und so daß im Feder­ element nur sehr wenig Federenergie gespeichert wird, die Schwingungen und Schaukelbewegungen der Kabine hervorrufen könnte. Die Stützeinheit hat somit die Wirkung, daß der größte Teil der dynamisch bedingten Abstandsänderung zwischen Chassis und Kabine, der sonst vom Federelement unter Speicherung von Federenergie aufgenommen werden müßte, vom Stützzylinder aufgenommen wird und dadurch der Erzeugung von Schwingungen und Schaukelbewegungen der Kabine vorgebeugt ist.

Die bekannte Stützeinheit ist nicht nur bei fahrendem Fahrzeug dynamischen Beanspruchungen ausgesetzt, sondern ständig auch der statischen Belastung durch das Gewicht der Kabine. Diese statische Belastung kann sich ändern, beispielsweise wenn der Fahrer zusteigt, wenn eine zweite Person zusteigt, wenn Fahrer unterschiedlichen Gewichtes zusteigen, wenn die Kabine zusätzlich beladen wird oder dergleichen. Damit eine von einer der Auslegung der Stützeinheit zugrundegelegten Normalbelastung abweichende statische Belastung der Stützeinheit nicht dazu führt, daß das Wegeventil ständig in einer seiner beiden Offenstel­ lungen ist und dadurch den Stützzylinder in einer seiner beiden Endstellungen bringt, so daß er seine Länge nicht mehr oder nur noch begrenzt ändern könnte, weist die bekannte Stützeinheit das längenveränderbare Element auf, das aus einem hydraulischen Stellzylinder und dessen Kolben besteht. Der Stellzylinder steht mit dem Stütz­ zylinder in hydraulischer Verbindung. Der Stellzylinder führt den Ventilkörper des Wegeventils in seine Sperrstel­ lung zurück, nachdem das Wegeventil zunächst aufgrund einer Änderung der statischen Belastung geöffnet hatte.

Bei der bekannten Stützeinheit herrscht bei statischer Belastung im Stellzylinder derselbe Druck wie im Stütz­ zylinder. Dies hat zur Folge, daß beispielsweise nach einer Erhöhung der statischen Belastung der Stellzylinder das Wegeventil wieder in Richtung seiner Offenstellung ver­ stellt, obwohl ein erneutes Öffnen des Wegeventils nicht gewünscht ist. Damit in diesem Zustand das erneute Öffnen des Wegeventils nicht auftritt, muß letzteres einen gewissen Leerhub haben, wodurch jedoch die Ansprech­ empfindlichkeit der ganzen Stützeinheit bei dynamischer Belastung verringert ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungs­ gemäße Stützeinheit dahingehend zu verbessern, daß das Wegeventil bei Anpassung der Stützeinheit an eine geänder­ te statische Belastung zuverlässig in seine Sperrstellung zurückgeführt wird, ohne daß unter dieser Maßnahme die Ansprechempfindlichkeit der Stützeinheit bei dynamischer Beanspruchung leidet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des neuen Patentanspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Stützeinheit ist das Dämpfungs­ element so ausgelegt, daß es im Bereich der Frequenzen der dynamischen Belastungen praktisch steif ist, so daß das Gelenk, an dem das Dämpfungselement mit dem Hebel verbunden ist, bei diesen Frequenzen als Widerlager für den Hebel wirkt. Bei Bewegungen mit niedrigeren Frequenzen gibt das Dämpfungselement dagegen nach. Wenn sich aufgrund einer Änderung der statischen Belastung der Stützeinheit der Abstand zwischen dem Stützzylinder und der Kabine ändert, wird das Wegeventil zunächst in eine seiner beiden Offenstellungen gebracht. Gleichzeitig wird die Schub­ stange verlängert oder verkürzt, wobei sie dieser Längen­ änderung einen elastischen Widerstand entgegensetzt, der zu einer Kraft an der Schubstange und somit am Hebel führt, bis die Schubstange ihre Normallänge hat. Diese Kraft führt zu einer Rückführung des Wegeventiles in seine Sperrstellung, da das Dämpfungselement bei niedrigfre­ quenter Beanspruchung nachgibt und eine Verschwenkung des Hebels zuläßt. Die Stützeinheit wird somit von der Schubstange in einen Zustand zurückgeführt, in dem das Wegeventil trotz geänderter statischer Belastung der Stützeinheit wieder seine Sperrstellung einnimmt, so daß der Stützkolben im Stützzylinder durch die geänderte statische Belastung nicht in eine seiner Endstellungen gefahren wird. Dabei ist durch die erfindungsgemäße Ausbil­ dung erreicht, daß das Wegeventil bei lediglich genau einer Relativstellung zwischen seinem Gehäuse und seinem Ventilkörper zu sperren braucht (und nicht in einem Bereich um diese Relativstellung herum), so daß aufgrund der erfindungsgemäßen Maßnahme das Wegeventil nicht einen größeren Leerhub zu haben braucht und demzufolge seine Ansprechempfindlichkeit und somit die Ansprechempfindlich­ keit der gesamten Stützeinheit hoch ist.

In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß die Schubstange ein Federgehäuse aufweist, in dem zwei Druckfedern koaxial angeordnet sind, die sich an den Stirnseiten des Federgehäuses abstützen und zwischen sich einen Federteller einspannen, an dem ein Schubstan­ genabschnitt befestigt ist, wobei der andere Schubstangen­ abschnitt am Federgehäuse befestigt ist.

Das nicht am Hebel angelenkte Ende des Dämpfungselementes ist vorzugsweise an demjenigen Element des Stützzylinders angelenkt, das über das Federelement an der Kabine abgestützt ist. Bei dieser Ausbildung wird das Dämpfungs­ element vom Stützzylinder mitgenommen, wenn er sich verkürzt oder verlängert, so daß eine direkte Rückkoppe­ lung der Verkürzung oder Verlängerung des Stützzylinders mit dem Ventilkörper des Wegeventiles besteht. Vorzugs­ weise ist das Dämpfungselement an einem zweiten, nicht mit dem Ventilkörper verbundenen Hebelarm des Hebels ange­ lenkt, wodurch ein Übersetzungsverhältnis größer als eine zwischen der Bewegung des Ventilkörpers und der Abstands­ änderung zwischen der Kabine und dem Wegeventil erreicht wird, so daß die Ansprechempfindlichkeit der Stützeinheit besonders hoch ist. Möglich ist es jedoch auch, das eine Ende des Dämpfungselementes an einer beliebigen anderen Stelle des Hebels angreifen zu lassen, wobei lediglich der Hebelarmabschnitt zwischen der Lagerstelle des Hebels an der Kabine und dem Gelenk zwischen dem Hebel und dem Ventilkörper nicht in Frage kommt und ferner das Dämpfungselement nicht am Gelenk zwischen der Schubstange und dem Hebel angreifen darf, wenn das andere Ende des Dämpfungselementes am Chassis angelenkt ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Kabine eines Traktors als bevorzugtes Anwendungsgebiet einer erfindungsgemäßen Stützeinheit in Seitenansicht; und

Fig. 2 schematisch den Aufbau einer erfindungsgemä­ ßen Stützeinheit.

Der in Fig. 1 angedeutete Traktor hat eine selbsttragende Ka­ bine 1, die über erfindungsgemäße Stützeinheiten 2 am Chassis 3 des Traktors abgestützt ist. Unterhalb des Fahrersitzes 4 im Inneren der Kabine ist der Kabinenboden 5 bis an die Sitzunter­ kante hochgezogen, so daß darunter außerhalb der Kabine eine Führungsvorrichtung 6 Platz hat, die im vorliegenden Fall so gestaltet ist, daß die Kabine lediglich Bewegungen um den im Innenraum der Kabine oberhalb des Fahrersitzes 4 liegenden Massenschwerpunkt S ausführen kann.

Für die Stützung der Kabine 1 sind vorzugsweise vier Stützein­ heiten 2 vorgesehen, und zwar zwei am vorderen Ende der Kabine zu beiden Seiten der Motorhaube 7 und zwei hinten, die sich auf der Hinterradachse 8 abstützen.

Die erfindungsgemäße Stützeinheit 2 besitzt einen Stützzylin­ der 10, der sich über ein Federelement 11 am Boden 9 der Ka­ bine 1 abstützt und über die Kolbenstange 12 seines Stützkol­ bens 13 am Chassis 3 des Traktors so abgestützt ist, daß Win­ kelbewegungen um den in Fig. 2 unteren Stützpunkt, jedoch keine Axialbewegung möglich ist. Fest mit dem Gehäuse 14 des Stützzylinders 10 ist das Gehäuse 15 eines Wegeventiles 16 verbunden, das einen als Kolbenschieber ausgebildeten Ventil­ körper 17 aufweist, der drei Stellungen A, B und C einnehmen kann. Die Achse des Stützzylinders 10 und des Wegeventiles 16 bzw. des Ventilkörpers 17 verlaufen parallel zueinander.

Der Raum auf der Stützkolbenvorderseite 18 des Stützzylinders 10 ist durch eine Leitung 19 mit dem Wegeventil 16 verbunden. In seiner Stellung C verbindet das Wegeventil 16 die Leitung 19 mit einer Druckquelle 20, und in seiner Stellung A verbin­ det das Wegeventil 16 die Leitung 19 durch eine Rücklauflei­ tung 22 mit einem drucklosen Ablauf 21. Die Stellung B ist die Sperrstellung des Wegeventiles 16, in der die Verbindung der Leitung 19 sowohl mit dem Ablauf 21 als auch mit der Druck­ quelle 20 blockiert ist.

Die Druckquelle 20 ist vorzugsweise als Gleichdruckkreis aus­ gebildet und umfaßt einen Druckspeicher 23, der über eine Druckleitung 24 und ein Rückschlagventil 25 von einer Gleich­ druckpumpe 26 versorgt wird. Der Druckspeicher 23 steht über eine Zulaufleitung 27 mit dem Gehäuse 15 des Wegeventiles 16 in Verbindung. Der Gleichdruckkreis ist lediglich so auszule­ gen, daß er jederzeit die notwendige Flüssigkeitsmenge zur Ver­ fügung stellt. Ein Gleichdruckkreis besitzt ein besseres An­ sprechvermögen als ein Gleichstromkreis, wobei der einem Gleichdruckkreis zugeordnete Druckspeicher ohne Schwierigkei­ ten die für eine Kabinenstützung erforderliche hohe spezifi­ sche Leistungsdichte gewährleistet. Wenn das Fahrzeug ein Gleichdruck-Servobremssystem oder auch ein Gleichdruck-Anhän­ gerbremssystem aufweist, so kann das für dieses System erfor­ derliche Ladeventil auch den Gleichdruckkreis der Stützeinheit versorgen. Auch in diesem Fall ist es zweckmäßig, einen klei­ nen Druckspeicher direkt an der Stützeinheit vorzusehen, um die Ansprechzeit der Stützeinheit zu verbessern.

Der Ventilkörper 17 ist an seinem einen Ende in einem Gelenk 29 gelenkig mit einem Hebel 30 verbunden, der in einer Lager­ stelle 31 am Boden 9 des Chassis 1 schwenkbar gelagert ist. Der Hebel 30 weist einen in Fig. 2 linken, ersten Hebelarm 32 sowie einen zweiten Hebelarm 33 auf. Die Länge des Hebel­ armabschnittes zwischen dem Gelenk 29 und der Lagerstelle 31 ist größer als Null.

Am freien Ende des Hebelarmes 32 ist an diesem in einem Gelenk 34 eine Schubstange 35 angelenkt, deren anderes Ende gelenkig am Chassis 3 angelenkt ist. Die Länge der Schubstange 35 ist ge­ gen einen elastischen Widerstand veränderbar, wobei die Schub­ stange 35 bestrebt ist, ihre Normallänge einzunehmen, solange sie im Vergleich zur Normallänge entweder verkürzt oder verlängert ist. Zu diesem Zweck umfaßt die Schubstange 35 ein zylindri­ sches Federgehäuse 36, mit dem der am Chassis 3 angelenkte Schubstangenabschnitt 37 koaxial fest verbunden ist. Im Feder­ gehäuse 36 sind zwei als zylindrische Schraubenfedern ausge­ bildete Druckfedern 38 und 39 koaxial angeordnet, die sich an den Stirnseiten des Federgehäuses 36 abstützen. Zwischen den beiden Druckfedern 38 und 39 befindet sich ein Federteller 40, mit dem der andere Schubstangenabschnitt 41 fest verbunden ist. Wenn die Kräfte der beiden Druckfedern 38 und 39 im Gleichge­ wicht sind, hat die Schubstange 35 ihre Normallänge. Wenn die Schubstange auseinandergezogen oder zusammengedrückt wird, wird dieses Kräftegleichgewicht aufgehoben, so daß am Feder­ teller 40 eine resultierende Kraft wirkt, die die Schubstange 35 auf ihre Normallänge auszudehnen oder zusammenzuziehen ver­ sucht.

Am freien Ende des anderen Hebelarmes 33 ist in einem Gelenk 42 ein Dämpfungselement 43 angelenkt, dessen anderes Ende am Gehäuse 14 des Stützzylinders 10 in einem Gelenk 44 angelenkt ist. Das Dämpfungselement 43 ist längenveränderbar und unela­ stisch. Es ist vorzugsweise als hydraulischer Teleskopdämpfer ausgebildet, der schnellen Relativbewegungen seiner beiden En­ den hohen Widerstand und langsamen Relativbewegungen seiner bei­ den Enden niedrigen Widerstand entgegensetzt, so daß das Dämpfungs­ element 43 bei Lastwechseln hoher Frequenz praktisch steif, bei Lastwechseln niedriger Frequenz weich ist. Der Dämpfungs­ faktor des Dämpfungselementes 43 ist vorzugsweise einstellbar und so eingestellt, daß das Dämpfungselement 43 im Bereich der Frequenzen der dynamischen Beanspruchungen, die während der Fahrt des Fahrzeuges auftreten, praktisch nicht nachgibt. Lang­ sam kann jedoch das Dämpfungselement 43 verlängert oder ver­ kürzt werden, wobei in der erreichten Stellung keine Kraft übrigbleibt, die die Länge des Dämpfungselementes zu verändern sucht.

Im folgenden wird die Funktionsweise der vorstehend beschrie­ benen Stützeinheit erläutert.

Wenn das Nutzfahrzeug über eine Bodenerhebung fährt, wird das Chassis 3 relativ zur Kabine 1 angehoben, wobei das Federele­ ment 11 etwas zusammengedrückt wird und die Stützeinheit 10 sowie das Gehäuse 15 des Wegeventiles 16 ebenfalls angehoben werden. Dabei schwenkt der Hebel 30 in seiner Lagerstelle 31 im Gegenuhrzeigersinn (in Fig. 2), da das Dämpfungselement 43 bei dieser stoßweisen Beanspruchung praktisch steif ist und das Gelenk 42 nach oben drückt. Aufgrund dieser Schwenkbewegung des Hebels 30 wird der Ventilkörper 17 im Gehäuse 15 des Wege­ ventiles 16 nach unten in seine Stellung C verschoben, so daß die Leitung 19 durch die Rücklaufleitung 22 in Verbindung mit dem drucklosen Ablauf 21 gelangt und dadurch aus dem Stützzy­ linder 10 Flüssigkeit abgelassen wird. Dies hat eine Verkür­ zung des Stützzylinders 10 zur Folge, so daß eine weitere Zu­ sammendrückung des Federelementes 11 zum Ausgleich der über­ fahrenen Bodenerhebung nicht notwendig ist. Im Federelement 11 wird daher nur wenig Federenergie gespeichert, so daß es nicht durch Ausdehnung des Federelementes 11 zu Schwingungen und Schaukelbewegungen der Kabine 1 kommen kann. Während sich der Stützzylinder 10 verkürzt, bewegt er sich relativ zur Kabine 1 nach unten, wobei er sowohl das Gehäuse 15 des Wegeventiles 16 als auch das Dämpfungselement 43 mitnimmt, was beides dazu beiträgt, daß der Ventilkörper 17 wieder in seine Stellung B zurückgebracht wird, so daß der Flüssigkeitsablaß aus dem Stützzylinder 10 dann beendet wird, wenn der Stützzylinder 10 so weit verkürzt ist, daß das Federelement 11 trotz der Boden­ erhebung seine der statischen Belastung entsprechende Länge hat.

Wenn sich danach beim Überfahren der abfallenden Flanke der Bodenerhebung das Chassis 3 relativ zur Kabine 1 nach unten bewegt, wird der Hebel 30 in seiner Lagerstelle 31 im Uhrzei­ gersinn verschwenkt, da sich der Abstand zwischen dem Gehäuse 14 des Stützzylinders 10 und dem Boden 9 zunächst vergrößert und das Gehäuse 14 das im Bereich der herrschenden Frequenzen praktisch steife Dämpfungselement 43 mitnimmt. Dabei wird der Ventilkörper 17 des Wegeventiles 16 in seine Stellung A ge­ bracht, so daß die Leitung 19 mit der Zulaufleitung 27 in Ver­ bindung tritt und die Stützkolbenvorderseite 18 mit unter Druck stehender Flüssigkeit aus der Druckquelle 20 beauf­ schlagt wird. Auf diese Weise wird Flüssigkeit in den Stütz­ zylinder 10 eingeleitet, so daß dieser sich verlängert und da­ durch die Abstandsänderung zwischen dem Boden 9 und dem Chas­ sis 3 ausgleicht. Während der Verlängerung des Stützzylinders 10 wird das Gehäuse 15 des Wegeventiles 16 nach oben bewegt, und gleichzeitig bewegt sich auch das Dämpfungselement 43 nach oben, so daß der Ventilkörper 17 in seine Stellung B zu­ rückgeführt wird, wenn der in Fig. 2 dargestellte Ausgangs­ zustand wieder erreicht ist.

Die Bodenerhebung ist somit zunächst durch Verkürzen und dann durch Verlängern des Stützzylinders 10 ausgeglichen worden. Das Federelement 11 wird dabei jeweils nur anfänglich etwas zusammengedrückt bzw. etwas verlängert. Zur Speicherung von schwingungserzeugender Federenergie kommt es dabei nicht. Da das Dämpfungselement 43 und der Ventilkörper 17 an verschiede­ nen Hebelarmen des Hebels 30 angelenkt sind, ist die Relativ­ bewegung zwischen dem Stützzylinder 10 und der Kabine 1 am Ventilkörper 17 verstärkt, so daß die Stützeinheit sehr hohe Ansprechempfindlichkeit hat. Beim Durchfahren eines Schlag­ loches arbeitet die Stützeinheit in entsprechender Weise, wo­ bei zunächst eine Verlängerung des Stützzylinders 10 erfolgt, wie dies vorstehend für die abfallende Flanke der Bodenerhe­ bung beschrieben ist, und danach eine Verkürzung des Stütz­ zylinders erfolgt, wie dies vorstehend für die steigende Flan­ ke der Bodenerhebung beschrieben ist.

Wenn die statische Belastung der Stützeinheit 2 - von dem in Fig. 2 dargestellten Zustand ausgehend - erhöht wird, wird das Federelement 11 stärker zusammengedrückt und dadurch ver­ kürzt, so daß sich der Abstand zwischen der Kabine 1 und dem Stützzylinder 10 verringert, der Hebel 30 im Gegenuhrzeiger­ sinn verschwenkt wird und das Wegeventil in seine Stellung C gebracht wird, wie dies vorstehend für die steigende Flanke einer Bodenerhebung beschrieben wurde. Die Verkürzung des Stützzylinders 10 führt jedoch nicht zu einer Rückführung des Wegeventiles 16 in seine Stellung B, da sich das Federelement 11 wegen des jetzt höheren Gewichtes der Kabine 1 nicht wieder ausdehnt und die Kabine 1 der Verkürzung des Stützzylinders 10 folgt. Wenn nicht besondere Maßnahmen getroffen wären, wür­ de das Wegeventil in seiner Stellung C bleiben, so daß der Stützzylinder 10 vollständig entleert würde.

Um dem vorzubeugen, sind die Schubstange 35 und das Dämpfungs­ element 43 vorgesehen. Bei der vorstehend beschriebenen Ver­ schwenkung des Hebels 30 im Gegenuhrzeigersinn wird die Schub­ stange 35 entgegen der Kraft der Druckfeder 38 verkürzt. Dies führt zu einer resultierenden Kraft am freien Ende des Hebel­ armes 32, die diesen im Uhrzeigersinn zu schwenken versucht und dies auch bewirkt, da das Dämpfungselement 43 verhältnis­ mäßig langsamen Bewegungen nur geringen Widerstand entgegen­ setzt, so daß sich die Schubstange 35 unter gleichzeitiger Verkürzung des Dämpfungselementes 43 auf ihre Normallänge aus­ dehnt. Da dabei der Hebel 30 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, zieht er den Ventilkörper 17 im Gehäuse 15 nach oben, so daß der Ventilkörper 17 in seine Stellung B zurückgebracht wird und das Entleeren des Stützzylinders 10 beendet. Die Stützein­ heit nimmt somit bei erhöhtem Gewicht der Kabine 1 einen neuen Gleichgewichtszustand ein, in dem die Schubstange 35 ihre Normallänge hat, das Wegeventil 16 seine Sperrstellung ein­ nimmt und - im Vergleich zum in Fig. 2 dargestellten Zustand - das Federelement 11 stärker zusammengedrückt und somit ver­ kürzt ist, der Stützzylinder 10 verkürzt ist und das Dämpfungs­ element 43 verkürzt ist. Aus diesem neuen Gleichgewichtszu­ stand heraus fängt die Stützeinheit dynamische Beanspruchungen in gleicher Weise auf, wie dies vorstehend für das Überfahren einer Bodenerhebung und das Durchfahren eines Schlagloches be­ schrieben ist.

Wenn sich die statische Belastung der Stützeinheit im Vergleich zu dem in Fig. 2 dargestellten Zustand verringert, führt die Schubstange 35 die Stützeinheit in entsprechender Weise in ei­ nen neuen Gleichgewichtszustand, wobei die Schubstange 35 zu­ nächst entgegen der Kraft der Druckfeder 39 verlängert wird und sich dann unter Verlängerung des Dämpfungselementes 43 auf ihre Normallänge verkürzt, wobei der Ventilkörper 17 aus sei­ ner Stellung A in seine Stellung B zurückgebracht wird.

Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Aus­ führungsbeispiel beschränkt. Beispielsweise kann das Dämpfungs­ element 43 auch am Hebelarm 32 angreifen, wobei dies allerdings nicht im Bereich des Hebelarmabschnittes zwischen der Lager­ stelle 31 und dem Gelenk 29 erfolgen darf. Ferner braucht das Dämpfungselement 43 nicht an demjenigen Element des Stützzy­ linders 10 angelenkt zu sein, das über das Federelement 11 an der Kabine 1 abgestützt ist. Das nicht mit dem Hebel 30 ver­ bundene Ende des Dämpfungselementes 43 kann auch am Chassis 3 oder an der Kabine 1 angelenkt sein, wobei allerdings die vom Dämpfungselement 43 ausgeübte Rückkoppelwirkung auf die Bewe­ gung des Ventilkörpers 17 verlorengeht.

Claims (4)

1. Stützeinheit für eine Kabine an Nutzfahrzeugen, mit einem hydraulischen Stützzylinder, dessen Gehäuse oder Stützkolben über ein Federelement elastisch an der Kabine und dessen anderes Element (Stützkolben oder Gehäu­ se) am Chassis des Nutzfahrzeuges axial fest abgestützt ist, mit einem Wegeventil, dessen Gehäuse eine Bewegungs­ einheit mit dem Gehäuse des Stützzylinders bildet, wobei der Ventilkörper des Wegeventils an einem Hebel angelenkt ist, der an der Kabine schwenkbar gelagert ist, wobei das Wegeventil die Druckbeaufschlagung des Stützkolbens mit Flüssigkeit aus einer Druckquelle derart steuert, daß das Wegeventil die Stützkolbenvorderseite mit der Druckquelle verbindet, wenn der Abstand zwischen dem Wege­ ventil und der Kabine über einen der Sperrstellung des Wegeventils entsprechenden Wert steigt, und mit einem drucklosen Ablauf verbindet, wenn dieser Abstand unter den genannten Wert sinkt, und wobei am Hebel ein Ende eines längenveränderbaren Elementes angelenkt ist, dessen anderes Ende am Stützzylinder oder am Chassis oder an der Kabine angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß an demselben Hebelarm (32) wie der Ventilkörper eine Schubstange (35) angelenkt ist, deren anderes Ende am Chassis (3) angelenkt ist und deren Länge gegen einen elastischen Widerstand veränderbar ist, und daß das län­ genveränderbare Element ein unelastisches Dämpfungsele­ ment (43) ist, das bei hochfrequenter Belastung praktisch steif ist.

2. Stützeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstange (35) ein Federgehäuse (36) aufweist, in dem zwei Druckfedern (38, 39) koaxial angeordnet sind, die sich an den Stirnseiten des Federgehäuses abstützen und zwi­ schen sich einen Federteller (40) einspannen, an dem ein Schubstangenabschnitt (41) befestigt ist, wobei der andere Schubstangenabschnitt (37) am Federgehäuse befestigt ist.

3. Stützeinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende des Dämpfungselementes (43) am über das Federelement (11) abgestützten Element (Gehäuse (14) oder Stützkolben (13)) des Stützzylinders (10) angelenkt ist.

4. Stützeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (43) an einem zweiten, nicht mit dem Ventilkörper (17) verbundenen Hebelarm (33) des Hebels (30) angelenkt ist.