DE1630776C3

DE1630776C3 - Niveauregelanlage für mit einem Druckmittel arbeitende Federungen von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE1630776C3
Application number: DE1630776A
Authority: DE
Inventors: W W Higginbotham
Original assignee: Monroe Auto Equipment Co
Current assignee: Tenneco Automotive Inc
Priority date: 1966-03-24
Filing date: 1967-03-23
Publication date: 1978-08-10
Also published as: US3409307A; SE375730B; GB1150806A; SE348147B; BE695795A; DE1630776A1; NL6704329A; DE1630776B2; DE1964088U; FR1515444A

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrisch gesteuerte Niveauregelanlage für mit einem Druckmittel arbeitende Federungen von Fahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Eine derartige Niveauregelanlage ist in der US-PS 31 81 877 beschrieben. Bei dieser bekannten Niveauregelanlage ist es jedoch bei sehr starker Belastung des Fahrzeuges möglich, daß der Niveauschalter so lange in dem eine weitere Druckmittelzufuhr zu den Stellgliedern veranlassenden Zustand verbleibt daß der Druck in den Stellgliedern stärker erhöht wird, als dies im Hinblick auf die Druckfestigkeit der Stellglieder zulässig ist Umgekehrt kann auch der Druck in den Stellgliedern unter den für ein korrektes Arbeiten eines Stellgliedes erforderlichen Mindestdruck abfallen, bevor der Niveauschalter die Druckmittelabfuhr vom Stellglied beendet.

Durch die vorliegende Erfindung soll daher eine Niveauregelanlage geschaffen werden, bei der die zum Zwecke des Niveauausgleiches erfolgende Druckänderung in den Stellgliedern begrenzt ist. Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch eine Niveauregelanlage mit den im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmalen.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Hydropneumatische Druckspeicher und hydraulische Dämpferzylinder der im Anspruch 6 angesprochenen Art sind an sich bekannt, wie z. B. der Zeitschrift »Autocar«, Jahrgang 1955, Seite 558 zu entnehmen ist. Ein Niveauschalter mit einem federnd in die Ruhestellung vorgespannten Schaltkörper, wie er im Anspruch 7

angesprochen ist, ist an sich ebenfalls bekannt (US-PS 29 45 700). Auch Totgangverbindungen (Anspruch 8) sind an sich bekannt Die im Anspruch 10 angesprochene, gleichzeitige Versorgung der Niveauregelungsanlage und eines weiteren Druckmittelverbrauches ist ebenfalls schon in der Zeitschrift »Autocar«, 1955, Seite 558 offenbart Für die in den Ansprüchen 6 bis 8 und 10 aufgeführten Merkmale wird daher nur Schutz in Verbindung mit den Merkmalen des Hauptanspruchs beansprucht

Bei der in der US-PS 2945 700 beschriebenen Niveauregelungsanlage ist der Schaltkörper des Niveauschalters ebenfalls gedämpft Hierzu werden jedoch getrennte Gasdämpfer verwendet Bei der Erfindung erfolgt dagegen die Dämpfung einfach durch Füllen des Niveauschaltergehäuses mit einer viskosen Flüssigkeit

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert In dieser zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung einer Niveauregelanlage,

F i g. 2 einen transversalen Schnitt durch den Niveauschalter der Niveauregelanlage,

F i g. 3 einen horizontalen Schnitt durch den Niveauschalter, anhand dessen eine Totgangverbindung zwischen einer mit der Hinterachse des Fahrzeuges verbundenen Verbindungsstange und dem Schaltkörper des Niveauschalters erläutert wird,

F i g. 4 einen vergrößerten Ausschnitt aus F i g. 3,

F i g. 5 einen ähnlichen Ausschnitt wie F i g. 4, wobei jedoch der Schaltkörper des Niveauschalters in ausgelenkter Stellung gezeigt ist,

F i g. 6 einen Schnitt längs der Linie 6-6 von F i g. 3, wobei jedoch die Teile der Totgangverbindung in anderer Stellung zueinander gezeigt sind,

F i g. 7 einen Längsschnitt durch ein Doppelmagnetventil der Niveauregelanlage,

Fig.8 einen ähnlichen Schnitt wie Fig.7, wobei jedoch das Doppelmagnetventil in dem Schaltzustand gezeigt ist, in welchem Druckmittel zu den Stellgliedern geleitet wird,

Fig.9 einen ähnlichen Schnitt wie Fig.7, wobei jedoch das Doppelmagnetventil in dem Schaltzustand gezeigt ist, in welchem Druckmittel von den Stellgliedem abgeführt wird,

Fig. 10 einen Längsschnitt durch den Druckmittelsammler der Niveauregelanlage,

Fig. 11 einen Schnitt längs der Linie 11-11 von Fig. 10,

Fi g. 12 eine schematische Darstellung des Teiles der elektrischen Steuervorrichtung, der die Zufuhr von Druckmittel zu den Stellgliedern steuert,

Fig. 13 eine schematische Darstellung des Teiles der elektrischen Steuervorrichtung, der die Abfuhr von Druckmittel von den Stellgliedern steuert

In F i g. 1 ist eine Niveauregelanlage 10 gezeigt die mit einer Servolenkanlage 12 zusammenarbeitet Zur letzteren gehört ein Servolenkventil 14 und ein Servomotor 18, der am Lenkgestänge 16 des Fahrzeuges angreift

Eine Batterie 20 speist über einen Zündschalter 22 eine elektrische Steuervorrichtung der Niveauregelanlage, die weiter unten noch genauer beschrieben wird. Die Niveauregelanlage 10 ist der Hinterachse 24 des Fahrzeuges zugeordnet die über hydraulische Dämpferzylinder 26 und 28 am Fahrzeugrahmen abgestützt ist

Ein Niveauschalter 30 ist über einen Bügel 36 fest mit dem Rahmen des Fahrzeuges verbunden und wird über gelenkig miteinander verbundene Verbindungsstangen 122 bis 126 gemäß dem Abstand der Hinterachse vom Fahrzeugrahmen geschaltet Mit den Dämpferzylindern 26 und 28 ist ein Druckmittelsammler 32 verbunden, der über ein Doppelmagnetventil 34 mit der Druckseite einer Lenkhilfenpumpe 168 oder mit einem Reservoir 174 für Druckmittel verbindbar ist Die Erregung des Doppelmagnetventils erfolgt durch die Batterie 20 in Abhängigkeit vom Schaltzustand des Niveauschalters 30, wie später unter Bezugnahme auf die F i g. 12 und 13 noch genauer erläutert werden wird.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die F i g. 1 —3 der Aufbau des Niveauschalters 30 beschrieben. Ein Gehäuse 38 weist eine Kammer 40 auf, die durch einen Deckel 42 und eine Dichtung 45 abgeschlossen ist Der Deckel 42 ist fest mit dem Bügel 36 und damit auch fest mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Die Kammer 40 besteht ihrerseits aus drei kleineren Kammern, nämlich einer Schaltkammer 48, einer kreisförmigen Querschnitt aufweisenden Lagerkammer 48 und einer Dämpferkammer 50. In der Kammer 40 ist ein gestreckter Schaltkörper 52 angeordnet, der einen zylindrischen Lagerabschnitt 54, einen Schaltkopf 58, einen Biegeabschnitt 60 und einen Dämpferabschnitt 62 aufweist Der Lagerabschnitt 54 ist drehbar in die Lagerkammer 48 eingesetzt Die Dämpferkammer 50 weist schräg verlaufende Seitenwände 64 und 66 auf, damit sich der Dämpferabschnitt 62 des Schaltkörpers in der Dämpferkammer 50 drehen kann.

In die Wand der Schaltkammer 46 sind Paare von Kontakten 68 und 70 bzw. 88 und 90 eingesetzt, die über eine Kontaktfeder 84 bzw. 86 verbindbar sind.

In der Stirnfläche des Schaltkopfes 58 ist eine Ausnehmung 100 vorgesehen, in der eine durch eine Schraubenfeder 104 nach außen vorgespannte Kugel 102 angeordnet ist In der Schaltkammer 46 ist oben ein Vorsprung 106 vorgesehen, der eine halbkugelförmige Ausnehmung zur Aufnahme der Kugel 102 aufweist Auf diese Weise ist der Schaltkörper 52 federnd in die in Fig.2 gezeigte Ruhestellung vorgespannt Da eine Welle 114 zum Bewegen des Schaltkörpers 52 an dessen Lagerabschnitt 54 befestigt ist dieser Lagerabschnitt aber über den Biegeabschnitt 60 mit dem Schaltkopf 58 in Verbindung steht und der Schaltkopf 58 federnd in der Mittenstellung gehalten ist wird der Niveauschalter bei Betätigung der Welle 114 erst dann betätigt wenn diese um einen vorgegebenen Winkel gedreht worden ist

Eine weitere Verzögerung der Bewegung des Schaltkopfes 58 gegenüber der'Bewegung der Welle 114 wird durch Dämpfung mit einem viskosen Strömungsmittel erhalten, das in die Schaltkammer 46 und die Dämpferkammer 50 eingefüllt ist Als Strömungsmittel kann Silikonöl mit einer Viskosität von 30 000 bis 300 000 Centistokes, vorzugsweise etwa 60 000 Centistokes, verwendet werden. Bei Drehung der Welle 114 erfolgt somit eine verzögerte Betätigung des Niveauschalters 30, die sowohl auf die Bewegungsdämpfung in der Schaltkammer 46 und der Dämpferkammer 50 als auch auf die elastische Verformung des Biegeabschnittes 60 des Schaltkörpers, der vorzugsweise aus biegsamem Kunststoffmaterial gefertigt ist zurückzuführen ist

Der Boden der Dämpferkammer 50 trägt einen Vorsprung 108 mit im wesentlichen trapezförmigem

Querschnitt Dieser Vorsprung bildet zusammen mit dem gegenüberliegenden Ende des Dämpferabschnittes 62 des Schaltkörpers eine Drosselstelle, über die die beiden Hälften der Dämpferkammer in Verbindung stehen. Die Länge dieser Drosselstelle hängt von der Winkelstellung des Schaltkörpers ab. Steht der Schaltkörper 52 in der Mittenstellung, so hat die Drosselstelle die maximale Länge A (vgl. F i g. 4), d. h. man erhält die stärkste Dämpfung. Bewegt sich jedoch der Dämpferabschnitt 62 aus der Mittenstellung heraus, so wird die Länge der Drosselstelle vermindert z.B. auf die in Fig.5 gezeigte Strecke B, und man erhält einen erheblich größeren Durchsatz des Silikonöles und eine kleinere Dämpfung. Durch diese variable Drosselung des Strömungsmittels in der Dämpferkammer 50 wird eine Kompensation für die Abstandsänderung zwischen Fahrzeugrahmen und Hinterachse während des Anfahrens und Abbremsens des Fahrzeuges erhalten.

Wie aus F i g. 3 ersichtlich ist weist das Gehäuse 38 des Niveauschalters ein zylindrisches Gehäuseteil 110 auf, das koaxial zur Lagerkammer 48 angeordnet ist. Die mit dem Lagerabschnitt 54 des Schaltkörpers 52 verbundene Welle 114 ist in einer Bohrung 112 des Gehäuseteiles 110 gelagert Die drehfeste Verbindung zwischen der Welle 114 und dem Lagerabschnitt 54 des Schaltkörpers 52 ist durch einen Stift 116 sichergestellt.

Die Welle 114 ist über eine noch zu beschreibende Totgangverbindung mit der Verbindungsstange 126 verbunden, und die Verbindungsstangen 122, 124 und 126 sind untereinander derart gelenkig verbunden, daß eine Bewegung der Hinterachse 24 in vertikaler Richtung auf die Welle 114 übertragen wird.

Die in Fig.3 insgesamt mit 128 bezeichnete Totgangverbindung weist ein im wesentlichen zylinderförmiges Gehäuse 130 auf. Im letzteren ist eine mittige Bohrung 132 vorgesehen, die senkrecht zur Achse der Welle 114 verläuft Eine weitere Bohrung 134 des Gehäuses 130 verläuft koaxial zur Achse der Welle 114 und nimmt das Ende der Welle 114 auf. Das Gehäuse 130 ist über eine angeformte Buchse 136 im Gehäuseteil 110 drehbar.

Im Bereich der Bohrung 132 ist die Welle 114 mit einer Ausnehmung 144 versehen, die einen ebenen Boden 146 aufweist Ein Stößel 148 ist verschiebbar in der Bohrung 132 angeordnet und wird durch eine Schraubenfeder 150 federnd an den ebenen.Boden 146 angedrückt Die Verbindungsstange 126 ist mit einer in ihr ausgebildeten öffnung 162 auf einen Vorsprung 160 des Gehäuses 130 aufgesetzt und mit dem letzteren durch einen Bolzen 152 drehfest verbunden.

Die soeben beschriebene Totgangverbindung 128 ermöglicht, daß die Verbindungstange 126 gegenüber der Welle 114 um einen vorgegebenen Winkel verdreht werden kann, wobei der Stößel 148 unter Überwindung der Schraubenfeder 150 in der Zeichnung nach rechts gedrückt wird. Ist die Schraubenfeder 150 um eine vorgegebene Strecke zusammengedrückt worden, so erreicht der Stößel 148 die in Fig.6 gezeigte Winkelstellung zur Welle 114 und übt auf den Boden 146 der Ausnehmung 144 eine so große Kraft aus, daß ein weiteres Drehen des Gehäuses 130 zu einer Drehung der Welle 114 führt Damit wird dann auch der Schaltkörper 52 gedreht und kann die Kontaktfeder 84 an den Kontakt 68 oder die Kontaktfeder 86 an den Kontakt 70 drücken.

Wie aus F i g. 1 ersichtlich ist, ist das Doppelmagnetventil 34 über eine Leitung 164 mit der Lenkhilfenpumpe 168 und über eine Leitung 166 mit dem Servolenkventil 14 verbunden. Ist das Doppelmagnetventil 34 nicht erregt, so läßt es Druckmittel ungehindert von der Leitung 166 zur Leitung 164 strömen. Bei Erregung des Doppelmagnetventils 34 wird ein Teil des Druckmittels, das normalerweise durch die Leitung 166 zur Leitung 164 strömt, in eine Leitung 170 abgezweigt, die zum Druckmittelsammler 32 führt. Über eine weitere Leitung 172 ist das Doppelmagnetventil mit dem Reservoir 174 der Servolenkanlage 12 verbunden.

Über eine Leitung 176 wird Druckmittel von dem Servolenkventil 14 zur Lenkhilfenpumpe 168 zurückgeführt

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig.7—9 der Aufbau des Doppelmagnetventils 34 näher erläutert Das Doppelmagnetventil weist ein Gehäuse 178 und auf dieses aufgeschraubte Elektromagnete 184 und 186 auf. Anker 200 und 202 der Elektromagnete 184 und 186 sind in Längsrichtung des Gehäuses 178 verschiebbar angeordnet Sie tragen an ihren Enden eingeschraubte Ventilkörper 324 bzw. 248. Durch Schraubenfedern 312 bzw. 252 sind die Anker in die ausgefahrene Stellung vorgespannt, in der der Ventilkörper 324 einen Kanal 278 verschließt und der Ventilkörper 248 einen Kanal 242 verschließt Der Kanal 242 stellt einen Teil eines im Gehäuse 178 ausgebildeten Strömungsmittelweges von einer Anschlußöffnung 238 zu einer Anschlußöffnung 236 dar. Die Anschlußöffnung 238 ist mit der zum Druckmittelsammler 32 gehenden Leitung 170 verbunden; die Anschlußöffnung 236 mit der zum Reservoir 174 der Servolenkanlage gehenden Leitung 172. Bei Erregung des Elektromagneten 186 kann somit Druckmittel vom Druckmittelsammler 32 zum Reservoir 174 strömen, während dieser Weg normalerweise verschlossen ist Der Kanal 278 stellt einen Teil eines Strömungsmittelweges von der Lenkhilfenpumpe 168 zum Druckmittelsammler 32 dar. Die von der Lenkhilfenpumpe 168 herkommende Leitung 166 ist an eine weitere Anschlußöffnung 232 des Gehäuses 178 angeschlossen, von der das Druckmittel über öffnungen 290 eines fest eingespannten Einsatzes 286 längs des Ankers 200 zum Ventilkörper 324 und zum Kanal 278 strömen kann. Wird der Elektromagnet 184 erregt, so wird der Ventilkörper 324 von dem Kanal 278 wegbewegt, und das Druckmittel kann über ein Rückschlagventil 282 zur Anschlußöffnung 238 strömen.

Eine mit der zum Servolenkventil 14 führende Leitung 164 verbundene Anschlußöffnung 234 des Gehäuses 178 steht über eine kleine öffnung 302 des Einsatzes 286 ständig mit der Anschlußöffnung 232 in Verbindung. Bei normalen Betriebsbedingungen, d.h. wenn die Niveauregelanlage nicht arbeitet, besteht eine weitere Verbindung zwischen den Anschlußöffnungen 234 und 232 über eine größere öffnung 300 des

Einsatzes 286. Diese letztere öffnung ist durch einen weiteren Ventilkörper 308 bei Erregung des Elektromagneten 184 verschließbar. Der Ventilkörper 308 ist verschiebbar in dem Einsatz 286 und auf dem Anker 200 angeordnet Ein radial nach innen verlaufender Endabschnitt 310 dieses Ventilkörpers ist zwischen das Ende der Schraubenfeder 312 und einen vom Ende des Ankers 200 getragenen Sprengring 314 eingeklemmt. Der Endabschnitt 310 ist mit öffnungen 322 versehen, über die das Druckmittel zum Kanal 278 strömen kann.

Das Doppelmagnetventil 34 hat somit drei Betriebsstellungen:

Eine Ruhestellung, bei der keiner der Elektromagnete 184 und 186 erregt ist. Dieser Zustand ist in Fig.7

dargestellt. Es besteht eine Verbindung zwischen der Anschlußöffnung 232 und der Anschlußöffnung 234, d. h. es wird Druckmittel von der Lenkhilfenpumpe 168 zum Servolenkventil 14 geführt. Durch die Anschlußöffnung 238 kann jedoch in keiner Richtung Druckmittel 5 strömen, d. h., die Menge des im Druckmittelsammler 32 und den Dämpferzylindern 26 und 28 befindlichem Druckmittels ist konstant

Die erste Arbeitsstellung wird bei Erregung des Elektromagneten 184 erhalten und ist in F i g. 8 gezeigt In ihr ist die Öffnung 300 des Einsatzes 286 durch den Ventilkörper 308 verschlossen und der Ventilkörper 324 ist von dem kleinen Durchmesser aufweisenden Kanal 278 wegbewegt. Damit hat man eine gedrosselte Zufuhr von Druckmittel von der Anschlußöffnung 232 zur Anschlußöffnung 234 über die kleine Öffnung 302 des Einsatzes 286 und eine gedrosselte Zufuhr von Druckmittel zur Anschlußöffnung 238 über den Kanal 278 und das Rückschlagventil 282. In der ersten Arbeitsstellung wird somit dem Druckmittelsammler 32 und den Dämpferzylindern 26 und 28 weiteres Druckmittel von der Lenkhilfenpumpe 168 zugeführt, und die Dämpferzylinder werden ausgefahren, so daß der Fahrzeugrahmen angehoben wird.

Die zweite Arbeitsstellung ist in F i g. 9 gezeigt. Sie wird durch Erregung des Elektromagneten 186 eingestellt und in ihr besteht eine Verbindung zwischen der Anschlußöffnung 238 und der Anschlußöffnung 236, so daß über die Leitung 170 und den Kanal 242 Druckmittel vom Druckmittelsammler 32 und den Dämpferzylindern 26 und 28 abgeführt werden kann. Damit wird der Fahrzeugrahmen abgesenkt. In der zweiten Arbeitsstellung ist die Öffnung 300 des Einsatzes 286 vom Ventilkörper 308 wieder freigegeben, die Lenkhilfenpumpe 168 versorgt wieder voll das Servolenkventil 14.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die F i g. 10 und 11 der Aufbau des Druckschalter aufweisenden Druckmittelsammlers 32 näher erläutert.

Der Druckmittelsammler 32 hat ein gestrecktes zylindrisches Gehäuse 328, in dem ein erster, insgesamt mit 408 bezeichneter Druckfühler und ein zweiter, insgesamt mit 528 bezeichneter Druckfühler angeordnet sind. Die Druckfühler weisen jeweils einen Stellkolben 410 bzw. 530 auf, der strömungsmitteldicht im Gehäuse 328 verschiebbar ist Der zwischen den beiden Stellkolben 410 und 530 liegende Raum des Gehäuses 328 ist über einen radialen Kanal 460 eines mit dem Gehäuse 328 verschweißten Anschlußstückes 444 und einen senkrecht zum Kanal 460 verlaufenden und diesen schneidenden Kanal 522 mit der Leitung 170 verbunden, wie aus F i g. 11 ersichtlich ist. In den Kanal 460 münden ferner (vgl. Fig. 10) zwei weitere Kanäle 446 und 448, die mit zu den Dämpferzylindern 26 bzw. 28 führenden Leitungen 456 bzw. 458 in Verbindung stehen. Der zwischen den beiden Stellkolben 410 und 530 liegende Raum des Gehäuses 328 ist somit mit dem Druckmittel der Servolenkanlage gefüllt und steht unter demselben Druck wie die Dämpferzylinder 26 und 28.

Der Stellkolben 410 begrenzt zusammen mit einem linken Endstück 334 des Druckmittelsammlers eine Speicherkammer 330, in die über ein in das Endstück 334 eingeschraubtes Gasventil 362 unter Druck stehendes, inertes Gas, ζ. B. Stickstoff, eingefüllt "ist. Der Druck in der Speicherkammer 330 kann z. B. 30 bar betragen.

Das Endstück 334 weist ferner eine mittige Bohrung 364 auf, in die zwei Isolierkörper 374 und 376 eingesetzt sind. Die Isolierkörper weisen jeweils an einem Ende einen radial nach außen verlaufenden Flansch 378 bzw. 380 auf, mit denen sie an der Stirnfläche des Endstückes 334 bzw. an einer ersten Kontaktfeder 384 anliegen. Zwischen den beiden Isolierkörpern ist eine O-Ringdichtung 382 vorgesehen. Durch die beiden Isolierkörper ist ein Klemmenkörper 366 durchgeführt, dessen Außenende ein Gewinde trägt, auf welches Muttern 370 aufgeschraubt sind. An den Klemmenkörper 366 ist bei in die Niveauregelanlage eingebautem Druckmittelsammler eine Leitung der elektrischen Steuervorrichtung angeschlossen, wie später noch unter Bezugnahme auf die F i g. 12 näher erläutert werden wird.

Die Kontaktfeder 384 weist einen Befestigungsabschnitt 388 auf, durch den der Isolierkörper 376 durchgeführt ist und der am Endstück 334 anliegt Damit liegt die Kontaktfeder 384 elektrisch auf dem Potential des Gehäuses 328. Dies ist das Massepotential, da das Gehäuse 328 über eine Leitung mit der Fahrzeugmasse verbunden ist, die mittels einer in ein rechtes Endstück 332 des Druckmittelsammlers eingeschraubten Schraube 350 am Druckmittelsammler befestigt ist Die Kontaktfeder 384 hat ferner einen schräg nach innen zur Achse des Druckmittelsammlers laufenden Abschnitt 396 und einen sich hieran anschließenden, wieder von der Achse des Druckmittelsammlers weglaufenden Endabschnitt 400.

Eine zweite Kontaktfeder 386 hat im wesentlichen dieselbe Form wie die Kontaktfeder 384. Ihr Befestigungsabschnitt 390 ist jedoch zwischen dem Flansch 380 des Isolierkörpers 376 und einem verbreiterten Kopf des Klemmenkörpers 366 eingespannt In F i g. 10 ist der schräg nach innen verlaufende Abschnitt der zweiten Kontaktfeder 386 mit 398 bezeichnet, der schräg wieder nach außen verlaufende Endabschnitt mit 4OZ Die Kontaktfedern 384 und 386 sind so gebogen, daß sie normalerweise über Kontaktflächen 404 und 406 aneinander anliegen, die jeweils zwischen dem radial nach innen verlaufenden Abschnitt 3% bzw. 398 und dem radial wieder nach außen verlaufenden Endabschnitt 400 bzw. 402 liegen. Damit ist der Klemmenkörper 366 normalerweise elektrisch mit dem Gehäuse 328, d. h. mit Masse verbunden.

Zwischen den Kontaktfedern 384 und 386 ist ein Schaltkörper 432 bewegbar, der aus Kunststoffmaterial gefertigt ist. Der Schaltkörper 432 ist verschiebbar auf einem in den Stellkolben 410 eingeschraubten Lagerbolzen 424 angeordnet. Der Stellkolben 410 ist mit einer Ausnehmung 422 versehen, in der ein radial nach außen verlaufender Ringflansch 440 des Schaltkörpers 432 frei verschiebbar ist. Durch eine an ihm angreifende und am Stellkolben 410 abgestützte Schraubenfeder 436 wird der Ringflansch 440 des Schaltkörpers 432 normalerweise in Anlage an einem Sprengring 438 gehalten, der beim offenen Ende der zylindrischen Ausnehmung 422 angeordnet ist

In der Mitte des Gehäuses 328 ist ein Verstärkungsring 484 angeordnet, der in axialer Richtung unverschiebbar angeordnet ist, da ein mit dem Gehäuse 328 verschweißter zylindrischer Endabschnitt des Anschlußstückes 444 in eine entsprechende Öffnung 486 des Verstärkungsringes eingreift, wie insbesondere aus F i g. 11 ersichtlich ist. In F i g. 10 ist zur linken Seite des Verstärkungsringes 484 ein aus Kunststoff gefertigter, isolierender Abstandsring 494 angeordnet, der fest an der Innenwand des Gehäuses 328 anliegt

Der obenstehend beschriebene Druckfühler 408 arbeitet wie folgt: Ist der Druck in den Dämpferzylindern 26 und 28 kleiner als der Druck in der

709 551/19

Speicherkammer 330 (also 30 bar), so wird der Stellkolben 410 in Anlage an dem Abstandsring 494 gehalten. Wird der Druck in den Dämpferzylindern größer als der Druck in der Speicherkammer 330, so wird der Stellkolben 410 und der von ihm getragene Schaltkörper 432 in F i g. 11 nach links bewegt, bis ein zylindrischer Endabschnitt 442 des Schaltkörpers an die von der Achse des Gehäuses 328 weglaufenden Endabschnitte 400 und 402 der beiden Kontaktfedern 384 und 386 anstößt. Die Schraubenfeder 436 ist verhältnismäßig schwach ausgelegt, so daß bei weiterem Druckanstieg in den Dämpferzylindern der Stellkolben 410 weiter nach links bewegt wird, der Schaltkörper 432 jedoch stehenbleibt, so daß die Schraubenfeder 436 zwischem dem Schaltkörper 432 und dem Stellkolben 410 zusammengedrückt wird. Erst nach vorgegebener Komprimierung der Schraubenfeder 436 bewegt sich der Schaltkörper 432 dann weiter nach links, und sein Endabschnitt 442 drückt die Kontaktfedern 384 und 386 radial nach außen und fährt zwischen die Kontaktflächen 404 und 406. Damit wird die elektrische Verbindung zwischen dem Klemmenkörper 366 und dem Gehäuse 328 unterbrochen. Fällt der Druck in den Dämpferzylindern wieder ab, so wird der Stellkolben 410 durch das unter hohem Druck befindliche Gas in der Speicherkammer 330 in Fig. 10 wieder nach rechts bewegt, nach einer kurzen Wegstrecke kommt der Ringflansch 440 des Schaltkörpers 432 in Anlage an den Sprengring 438 und bei der weiteren Einwärtsbewegung des Stellkolbens 410 wird dann der Endabschnitt 442 des Schaltkörpers zwischen den Kontaktfedern 384 und 386 herausgezogen.

Der Druckfühler 408 arbeitet somit derart, daß er die elektrische Verbindung vom Klemmenkörper 366 zum Gehäuse 328 unterbricht, wenn der Druck in den Dämpferzylindern größer als ein vorgegebener Grenzwert ist. Durch die Verschiebbarkeit des Schaltkörpers 432 bezüglich des Stellkolbens 410 wird ein Hystereseeffekt erreicht, der verhindert, daß kurze Druckspitzen in den Dämpferzylindern zu einem Ausgangssignal des Druckfühlers 408 führen. Das Ausmaß dieses Hystereseeffektes läßt sich über die Steifigkeit der Schraubenfeder 436 einstellen.

Der in Fig. 10 rechts gelegene zweite Druckfühler 528 weist im wesentlichen denselben Aufbau auf wie der erste Druckfühler 408. Sein Stellkolben 530 begrenzt zusammen mit dem zweiten Endstück 332 des Gehäuses eine zweite Speicherkammer 532, die über ein in das Endstück 332 eingeschraubtes Gasventil 356 unter einem zweiten, niedereren Druck, z. B. 10 bar, stehendes inertes Gas, z. B. Stickstoff, eingefüllt ist. Der Stellkolben 530 trägt direkt einen aus isolierendem Kunststoffmaterial gefertigten Schaltkörper 542. Der Schaltkörper 542 arbeitet mit zwei Kontaktfedern 490 und 492 zusammen, die im wesentlichen J-förmige Gestalt aufweisen. Diese beiden Kontaktfedern weisen jeweils einen außenliegenden Befestigungsabschnitt 500 bzw. 502 auf, mit dem sie an dem aus isolierendem Kunststoff gefertigten Abstandsring 494 befestigt sind. Die Kontaktfedern 490 und 492 haben wie die Kontaktfedern 384 und 386 ferner schräg zur Achse des Gehäuses 328 hin verlaufende Abschnitte 510 bzw. 512 und sich hieran anschließende, wieder von der Achse des Gehäuses 328 weglaufende Endabschnitte 514 bzw. 516. Normalerweise liegen die beiden Kontaktfedern 490 und 492 über Kontaktflächen 518 und 520 aneinander an, die jeweils zwischen dem schräg nach innen verlaufenden Abschnitt 510 bzw. 512 und dem wieder nach außen verlaufenden Endabschnitt 514 bzw. 516 liegen. Ein radial nach außen verlaufender, sich an den Befestigungsabschnitt 502 anschließender Kontaktabschnitt 508 liegt federnd an der Innenseite des Verstärkungsringes 484 an. Eine Verlängerung des Befestigungsabschnittes 500 der Kontaktfeder 490 liegt federnd am Ende eines Klemmenkörpers 462, der mittig durch den Kanal 460 durchgeführt ist und durch einen isolierenden Dichtkörper 472 durchgeführt ist. Der

ίο Klemmenkörper 462 ist mit einer weiteren Leitung der elektrischen Steuervorrichtung der Niveauregelanlage verbunden, wie später unter Bezugnahme auf Fig. 13 noch genauer erläutert werden wird.

Zur rechten Seite des Verstärkungsringes 484 ist ein

ι⁵ weiterer Abstandsring 546 angeordnet, der ebenfalls aus isolierendem Kunststoffmaterial gefertigt ist und fest an der Innenwand des Gehäuses 328 anliegt. Dieser Abstandsring begrenzt die Eiriwärtsbewegung des Stellkolbens 530 und verhindert, daß der von dem letzteren getragene Schaltkörper 542 am Stellkolben 410 des Druckfühlers 408 anschlagen kann.

Der obenstehend beschriebene zweite Druckfühler 528 arbeitet wie folgt: Ist der Druck in den Dämpfzylindern 26 und 28 kleiner als der Druck in der Speicherkammer 532, so schlägt der Stellkolben 530 am Abstandsring 546 an, und der Schaltkörper 542 befindet sich zwischen den beiden Kontaktfedern 490 und 492. Damit ist die elektrische Verbindung vom Klemmenkörper 462 zum Gehäuse 328 und damit zu Masse unterbrochen. Wird der Druck in den Dämpferzylindern größer als der Druck in der Speicherkammer 532, so wird der Stellkolben 530 in F i g. 10 nach rechts bewegt. Nachdem er eine Strecke zurückgelegt hat, die im wesentlichen der axialen Abmessung des Schaltkörpers 542 entspricht, wird der Schaltkörper 542 zwischen den beiden Kontaktfedern 490 und 492 herausgezogen, die Kontaktflächen 518 und 520 kommen in Anlage aneinander und man erhält eine elektrische Verbindung zwischen dem Klemmenkörper 462 und dem Gehäuse 328 und damit mit Masse.

Die Abstandsringe 494 und 546 sind nicht nur deshalb aus Kunststoff gefertigt, damit an ihnen Kontaktfedern befestigt werden können, der Kunststoff dient zugleich der Geräuschdämpfung, da die Stellkolben nicht direkt am Verstärkungsring 484 anschlagen. Ein derartiges l Anschlagen würde im Betrieb zu unerwünschter Geräuschbildung führen.

Es sei ferner noch darauf hingewiesen, daß in beiden Druckfühlern ein gewisser Hystereseeffekt erreicht wird, da die Stellkolben jeweils um eine gewisse Strecke verschoben werden können, bevor am Druckfühler ein Ausgangssignal erhalten wird.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf Fi g. 12 der Fall der elektrischen Steuervorrichtung der Niveauregelanlage beschrieben, der das Anheben des Fahrzeugrahmens, d.h. das Zuführen von Druckmittel aus der Servolenkanlage zu den Dämpferzylindern besorgt.

Wie schon oben ausgeführt worden ist, erhält man eine Druckmittelzufuhr zu den Dämpferzylindern durch Erregung des ersten Elektromagneten 184. Die Spule des Elektromagneten 184 ist hierzu an ihrem einen Ende über den Zündschalter 22 mit der einen Klemme der Batterie 20 verbunden. Das andere Ende der Spule des Elektromagneten 184 ist mit dem Kontakt 68 des Niveauschalters 30 verbunden; der Kontakt 88 des Niveauschalters ist über den Klemmenkörper 366 und die Kontaktfedern 384 und 386 normalerweise mit Masse, d. h. mit der anderen Klemme der Batterie 20,

verbunden.

Eine Erregung des Elektromagneten 184 ist somit nur möglich, wenn drei in Reihe geschaltete Schalter zugleich geschlossen sind: der Zündschalter 22, der durch den Kontakt 68 und die Kontaktfeder 84 gebildete Schalter und der durch die Kontaktfedern 384 und 386 gebildete Schalter.

Die Kontaktfeder 84 wird durch den Schaltkörper 52 des Niveauschalters 30 an den Kontakt 68 angelegt, wenn der Fahrzeugrahmen zu tief liegt Bei eingeschal- ^lö teter Zündung wird dann der Elektromagnet 184 so lange erregt, bis entweder die richtige Höhe des Fahrzeugrahmens erreicht wird und der Schaltkörper 52 die Kontaktfeder 84 wieder freigibt, oder bis der Druck in den Dämpferzylindern so weit angewachsen ist, daß der Schaltkörper 432 durch den Stellkolben 410 zwischen die Kontaktfedern 384 und 386 gefahren wird.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf F i g. 13 der Teil der elektrischen Steuervorrichtung der Niveauregelanlage beschrieben, der die Abfuhr von Druckmittel aus den Dämpferzylindern und dem Druckmittelsammler, d. h. das Absenken des Fahrzeugrahmens besorgt. Eine derartige Druckmittelabfuhr läßt sich — wie beschrieben — durch Erregung des Elektromagneten 186 herbeiführen. Hierzu ist ein Ende der Spule dieses Elektromagneten über den Zündschalter 22 mit der einen Klemme der Batterie 20 verbunden, während das andere Ende der Spule des Elektromagneten 186 mit dem Kontakt 70 des Niveauschalters 30 verbunden ist. Der zugeordnete Kontakt 90 des Niveauschalters ist mit ^3l> dem Klemmenkörper 462 des zweiten Druckfühlers 528 verbunden und ist über die Kontaktfedern 490 und 492 mit Masse, d. h. der zweiten Klemme der Batterie 20, verbindbar.

Eine Abfuhr von Druckmittel von den Dämpferzylin- J5 dem ist somit nur möglich, wenn wiederum drei in Reihe geschaltete Schalter geschlossen sind: der Zündschalter 22, der durch den Kontakt 70 und die Kontaktfeder 86 gebildete Schalter und der durch die Kontaktfedern 490 und 492 gebildete Schalter.

Ist der Druck in den Dämpferzylindern klein, so sind die Kontaktfedern 490 und 492 durch den Schaltkörper 542 voneinander getrennt, der Klemmenkörper 462 ist nicht mit Masse verbunden und es kann keinerlei Druckmittel aus den Dämpferzylindern abgeführt werden, ganz gleich, in welcher Stellung sich der Schaltkörper 52 des Niveauschalters 30 befindet. Nur wenn in den Dämpferzylindern ein so großer Druck herrscht, daß der Schaltkörper 542 durch den Stellkolben 530 zwischen den Kontaktfedern 490 und 492 herausgezogen worden ist, erfolgt eine Druckmittelabfuhr bei zu hohem Fahrzeugrahmen durch Anlegen der Kontaktfeder 86 an den Kontakt 70 mittels des Schaltkörpers 52. Diese Druckmittelabfuhr wird entweder dadurch beendet, daß der Fahrzeugrahmen wieder die richtige Höhe erreicht und der Schaltkörper 52 die Kontaktfeder 86 wieder freigibt, oder dadurch, daß der Druck in den Dämpferzylindern unter den vorgegebenen Mindestdruck abfällt und der Schaltkörper 542 die Kontaktfedern 490 und 492 wieder trennt.

Die gesamte elektrische Steuervorrichtung der Niveauregelanlage arbeitet somit derart, daß eine Niveauregelung gemäß dem Abstand der Hinterachse 24 vom Fahrzeugrahmen durch entsprechende Betätigung des Niveauschalters 30 nur innerhalb eines ^b5 vorgegebenen Bereiches des Druckes in den Dämpferzylindern erfolgt. Die untere Grenze dieses Bereichs ist durch den Druck des in der Speicherkammer 532 befindlichen Gases (10 bar) vorgegeben, die obere Grenze dieses Bereiches ist durch den Druck des in der Speicherkammer 330 befindlichen Gases (30 bar) vorgegeben.

Nachstehend wird das Arbeiten der gesamten Niveauregelanlage beschrieben:

Es sei angenommen, daß das Fahrzeug zunächst unbeladen oder nur leicht beladen ist. Die Verbindungsstangen 122—126 stehen dann so, wie dies in Fig. 1 durch ausgezogene Linien dargestellt ist. Bei dieser Stellung der Verbindungsstangen steht der Niveauschalter 30 in der in F i g. 2 gezeigten Ruhestellung, in der die Erregung beider Elektromagnete des Doppelmagnetventils 34 unterbrochen ist. Wie oben dargestellt wurde, ist dann weder ein Zuführen noch ein Abführen von Druckmittel durch die Leitung 170 möglich. Die Servolenkanlage 12 arbeitet genauso, wie wenn die Niveauregelanlage nicht an sie angeschlossen wäre. Wird das Fahrzeug nun stark beladen, so verringert sich der Abstand zwischen Fahrzeugrahmen und Hinterachse und die Verbindungsstangen 122—126 nehmen die in F i g. 1 mit A bezeichnete, durch gestrichelte Linien wiedergegebene Stellung ein. Beim Absinken führt die Drehung der Verbindungsstange 126 zum Gehäuse 38 des Niveauschalters zunächst nur zu einer Verschiebung des Stößels 148 in F i g. 3 nach rechts entgegen der Kraft der Schraubenfeder 150. Erst bei weiterer Drehung der Verbindungsstange 126 wird auch eine Drehung der Welle 114 entgegen dem Uhrzeigersinn erhalten. Dabei wird der Schaltkörper 52 nach links gedreht und drückt mit seinem Schaltkopf 58 die Kontaktfeder 84 in Anlage an den Kontakt 68. Auch diese Bewegung erfolgt verzögert, da der Schaltkörper 52 den Biegeabschnitt 60 aufweist und der Schaltkopf 58 über die federnd vorgespannte Kugel 102 federnd in die Ruhelage vorgespannt ist und da zudem die Kammer 40 des Gehäuses 38 mit viskosem Silikonöl gefüllt ist.

Ist der Zündschalter 22 eingeschaltet, so wird nach dem Andrücken der Kontaktfeder 84 an den Kontakt 68 der Elektromagnet 184 erregt, der Ventilkörper 324 wird durch den Anker 200 von dem Kanal 278 wegbewegt und zugleich wird durch den Anker 200 der Ventilkörper 308 vor die große Öffnung 300 des Einsatzes 286 bewegt. Bei dieser in Fig.8 gezeigten ersten Arbeitsstellung des Doppelmagnetventils 34 wird etwa V3 des durch die Anschlußöffnung 232 eintretenden Druckmittels durch die kleine Öffnung 302 des Einsatzes 286 zum Servolenkventil 14 geleitet, während der Rest des Druckmittels durch den Kanal 278 und die Anschlußöffnung 238 in die Leitung 170 und zum Druckmittelsammler 32 und den Dämpferzylindern 26 und 28 strömt. Der Druck der dem Druckmittelsammler und den Dämpferzylindern von der Lenkhilfenpumpe zugeführten Hydraulikflüssigkeit ist größer als 10 bar, d. h. größer als der Druck des in der rechten Speicherkammer 532 eingeschlossenen Stickstoffes. Infolgedessen wird der Stellkolben 530 vom Abstandsring 546 weg nach rechts bewegt. Weiter zugeführtes Druckmittel strömt dann über die Leitungen 456 und 458 zu den Dämpferzylindern 26 und 28. Da der Druck der zugeführten Hydraulikflüssigkeit kleiner ist als 30 bar, d. h. kleiner ist als der Druck des in der linken Speicherkammer 330 eingeschlossenen Stickstoffes, verbleibt der Stellkolben 410 in Anlage am Abstandsring 494. Durch Zufuhr von Hydraulikflüssigkeit werden die Dämpferzylinder 26 und 28 dann so lange ausgefahren, bis die Verbindungsstangen 122—126 wieder die in Fig. 1 durch ausgezogene Linien

wiedergegebene normale Stellung erreichen und der Schaltkörper 52 des Niveauschalters in die Mittenstellung zurückbewegt wird. Damit kommt die Kontaktfeder 84 vom Kontakt 68 frei, die Erregung des Elektromagneten 184 wird unterbrochen, und das boppelmagnetventil kehrt wieder in die in F i g. 7 gezeigte Ruhestellung zurück, in der weder eine Zufuhr noch eine Abfuhr von Druckmittel durch die Leitung 170 möglich ist

Das oben beschriebene Arbeiten der Niveauregelanlage betraf eine zulässige Beladung des Fahrzeuges. Wird dagegen das Fahrzeug überladen, so erreicht der Druck der im Gehäuse 328 zwischen den beiden Stellkolben eingeschlossenen Hydraulikflüssigkeit beim Versuch, den Fahrzeugrahmen wieder auf die richtige Höhe über der Hinterachse 24 anzuheben, einen hohen Wert von z. B. 63 bar. Dieser Druck reicht dazu aus, den Stellkolben 410 so weit nach links zu drücken, daß der Endabschnitt 442 des Schaltkörpers 432 die Kontaktfedern 384 und 386 auseinanderdrückt. Damit wird die Erregung des Elektromagneten 184 unterbrochen und die Druckmittelzufuhr zu den Dämpferzylindern 26 und 28 abgestellt, bevor wieder der richtige Abstand zwischen Hinterachse und Fahrzeugrahmen eingestellt worden ist. Auf diese Weise wird der Aufbau eines unzulässig hohen Druckes in den Dämpferzylindern und im Druckmittelsammler verhindert

Der soeben geschilderte Effekt wird jedoch durch kurzzeitige Druckerhöhungen in den Dämpferzylindern und im Druckmittelsammler, die beim Überfahren von Straßenunebenheiten und bei kurzzeitiger Änderung der Lage des Fahrzeugrahmens zur Hinterachse beim Beschleunigen des Fahrzeuges nicht herbeigeführt. Dies ist darauf zurückzuführen, daß über die zwischen dem Schaltkörper 432 und dem Stellkolben 410 mögliche Relativbewegung Druckspitzen abgefangen werden können. Auch die Verzögerung der Bewegung des Schaltkörpers 52 gegenüber der Bewegung der Welle 114 (durch Strömungsmitteldämpfung) und die Verzögerung der Bewegung der Welle 114 gegenüber der Bewegung der Verbindungsstange 126 (durch die Totgangverbindung 128) bewirken, daß kurzzeitige Lageänderungen des Fahrzeugrahmens zu keiner Zufuhr oder Abfuhr von Druckmittel durch die Leitung 170 führen.

Wird das Fahrzeug entladen, so hebt sich das hintere Ende des Fahrzeugrahmens an, und die Verbindungsstangen 122—126 kommen in die in Fig. 1 mit B bezeichnete und durch gestrichelte Linien dargestellte Position. Bei der Drehung der Verbindungsstange 126 wird zunächst wieder der Stößel 148 entgegen der Kraft der Schraubenfeder.150 nach rechts bewegt und erst bei weiterer Drehung nimmt der Stößel die Welle 114 mit, die in F i g. 2 im Uhrzeigersinn gedreht wird. Nach einer weiteren Verzögerung durch die Strömungsmitteldämpfung in der Kammer 40 und durch die Vorspannung des Schaltkörpers 52 in seine Mittellage wird dann der Schaltkopf 58 auf die Kontaktfeder 86 zu bewegt und drückt diese gegen den Kontakt 70. Wie aus F i g. 13 ersichtlich ist, ist dann bei normalen Betriebsbedingungen (d.h. wenn der Druck in den Dämpferzylindern nicht unter den Mindestdruck abgefallen ist) der Stromkreis zur Erregung des Elektromagneten 186 geschlossen. Damit kann, wie oben schon ausgeführt, Druckmittel aus der Leitung 170 durch den Kanal 242 und die Leitung 172 zum Reservoir 174 der Servolenkanlage strömen. Damit nimmt der Druck im Drückmittelsammler 32 und in den Dämpferzylindern 26 und 28 ab, und die letzteren werden entsprechend verkürzt. Erreicht der Fahrzeugrahmen wieder seine normale Stellung, so wird der Schaltkörper 52 über die Verbindungsstangen 122—126 wieder in seine Mittenlage zurückgestellt, die Kontaktfeder 86 wird vom Kontakt 70 abgehoben, die Erregung des Elektromagneten 186 wird unterbrochen und der Hydraulikkreis der Niveauregelanlage ist wieder abgeschlossen.

Bei zu niederem Druck im Hydraulikkreis der Niveauregelanlage wird das Absenken des Fahrzeugrahmens vor Erreichen der Sollstellung abgebrochen, wenn der vom Stellkolben 530 getragene Schaltkörper 542 zwischen den Kontaktfedern 490 und 492 bewegt wird.

Als Druckmittelquelle für die Niveauregelanlage kann auch eine Pumpe verwendet werden, die in erster Linie zum Unterdrucksetzen von Getriebeöl vorgesehen ist. Anstelle von hydraulischen Dämpferzylindern können auch übliche hydraulische Stellmotoren verwendet werden. Das Fahrzeug kann auch zusätzlich zum Niveauschalter 30 einen von Hand betätigbaren Schalter mit drei Schaltstellungen aufweisen, nämlich einer Ruhestellung, einer Stellung »Heben« und einer Stellung »Senken«, wobei dieser zusätzliche Schalter in diesen beiden Arbeitsstellungen den Elektromagneten 184 bzw. den Elektromagneten 186 unabhängig von dem Niveauschalter 30 erregt. Diese direkte Betätigung des Doppelmagnetventils kann auch dadurch erfolgen, daß eine mechanische Betätigungseinrichtung zum wahlweisen Bewegen der Anker 200 und 202 vorgesehen ist

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Elektrisch gesteuerte Niveauregelanlage für mit einem Druckmittel arbeitende Federungen von Fahrzeugen, mit einer Druckmittelquelle, minde- ^ stens einem zwischen gefederten und ungefederten Fahrzeugteilen angeordneten, druckmittelbetätigten Stellglied, einem an das Stellglied angeschlossenen, als Feder wirkenden Druckmittelsammler, einer Ventilanordnung zur Steuerung eines Druckmittel- to Stromes zu und von dem Stellglied und dem Druckmittelsammler zwecks Einhaltung eines vorgegebenen Sollabstandes zwischen den gefederten und den ungefederten Fahrzeugteilen, und einer elektrischen Steuervorrichtung zur Betätigung der " Ventilanordnung mit einem in mindestens einem elektrischen Schaltkreis der Ventilanordnung vorgesehenen, auf den statischen Istabstand zwischen den gefederten und den ungefederten Fahrzeugteilen ansprechenden Niveauschalter, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung einen oberhalb eines vorgegebenen Höchstdruckes und/ oder einen unterhalb eines vorgegebenen Mindestdruckes im Druckmittelsammler (32) ansprechenden, im entsprechenden elektischen Schaltkreis der Ventilanordnung (Doppelmagnetventil 34) mit dem Niveauschalter (30) in Reihe liegenden Druckschalter (Kontaktfedern 384 und 386 sowie Schaltkörper 432 bzw. Kontaktfedern 490 und 492 sowie Schaltkörper 542) aufweist, der bei einer Überschreitung des Höchstdruckes eine weitere Druckmittelzuleitung bzw. bei einer Unterschreitung des Mindestdruckes eine weitere Druckmittelableitung zu bzw. von dem Stellglied (Dämpferzylinder 26 und 28) und dem Druckmittelsammler (32) durch Unterbrechen des jeweiligen Schaltkreises verhindert.

2. Niveauregelanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckschalter (Kontaktfedern 384 und 386 sowie Schaltkörper 432 bzw. Kontaktfedern 490 und 492 sowie Schaltkörper 542) einen auf seiner einen Seite durch ein Druckgas federnd vorgespannten und auf seiner anderen Seite mit dem Druck im Druckmittelsammler (32) beaufschlagten Stellkolben (410 bzw. 530) enthält

3. Niveauregelanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Druckschalter (Kontaktfedern 384 und 386 sowie Schaltkörper 432 bzw. Kontaktfedern 490 und 492 sowie Schaltkörper 542) mit je einem Stellkolben (410 bzw. 530) vorgesehen sind, von denen der erste mit einem dem Mindestdruck entsprechenden niedrigen und der zweite mit einem dem Höchstdruck entsprechenden höheren Gasdruck federnd vorgespannt ist

4. Niveauregelanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Druckfühler (408) einen mit dem Sammlerdruck beaufschlagten Stellkolben (410) und einen über eine Totgangverbindung (Lagerbolzen 424, Ausnehmung 422, Sprengring 438, Ringflansch 440) mit dem Stellkolben gekoppelten Schaltkörper (432) zum to Unterbrechen bzw. Schließen des jeweiligen elektrischen Schaltkreises enthält.

5. Niveauregelanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkörper (432) reibschlüssig in der den elektrischen Schaltkreis unterbrechenden Stellung gehalten und die zwischen ihm und dem Stellkolben (410) vorgesehene Totgangverbindung (Lagerbolzen 424, Ausnehmung 422, Sprengring 438, Ringflansch 440) durch eine ] Feder (Schraubenfeder 436) auseinandergedrückt wird.

6. Niveauregelanlage nach einem der vorherge- > henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in j an sich bekannter Weise als Druckmittelsammler I (32) ein hydropneumatischer Druckspeicher und als Stellglieder· hydraulische Dämpferzylinder (26 und j 28) vorgesehen sind.

7. Niveauregelanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Niveauschalter (30) einen durch ein Gesperre (Ausnehmung 100, Kugel 102, Schraubenfeder 104, ' Vorsprung 106) federnd in der Ruhelage gehaltenen Schaltkörper (52) aufweist.

8. Niveauregelanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Niveauschalter (30) in an : sich bekannter Weise über eine Totgangverbindung (128) mit einer Fahrzeugradachse (Hinterachse 24) gekoppelt ist

9. Niveauregelanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (38) des Niveauschalters (30) eine viskose Flüssigkeit zur | Verzögerung der Schalterbetätigung enthält.

10. Niveauregelanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung als in beide elektrische Schaltkreise geschaltetes Doppelmagnetventil (34) mit einer unabhängig von der Ventilstellung ständig druckbe- I aufschlagten Ausgangsöffnung (Anschlußöffnung , 234) zur Druckmittelversorgung eines zusätzlichen Druckmittelverbrauchers (Servolenkventil' 14) ausgebildet ist.