DE1555946B2 - Arbeitsfahrzeug, insbesondere Schlepper - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Arbeitsfahrzeug, insbesondere einen Schlepper, mit einer am Fahrzeugrahmen unabgefederten starren Hinter- und Vorderachse und einer Antriebseinheit, die insbesondere einen Motor und ein Getriebe enthält, sowie einer gegenüber dem Fahrzeugrahmen elastisch gelagerten Bodenplatte mit Teilen zur Bedienung des Arbeitsfahrzeugs, wie einem Lenkrad und Bedienungshebeln, und mit einem gegenüber dem Fahrzeugrahmen abgefederten Fahrersitz, sowie einer ebenfalls gegenüber dem Fahrzeugrahmen abgefederten Hinterradabdeckung.

Das Fahrverhalten von Fahrzeugen wird wesentlich von der Beschaffenheit der Fahrbahn bzw. deren Oberfläche beeinflußt. Um, insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, diesen Einfluß zu verringern bzw. auszuschalten, d. h. den Abstand zwischen Fahrzeugschwerpunkt und einem mittleren Fahrbahniveau möglichst konstant zu halten, werden Fahrzeuge in der Regel mittels Luftreifen, Achsfedern und Schwingungsdämpfern abgefedert. Eine solche Abfederung ist jedoch bei Arbeitsfahrzeugen, insbesondere bei Ackerschleppern, im allgemeinen nicht möglich, wenn diese für schwere Bodenbearbeitungsvorgänge, z. B. für Pflug- und Pflegearbeiten, eingesetzt werden. Dies ist dadurch bedingt, daß eine Durchfederung des Fahrzeugrahmens mit ganz oder teilweise an diesem angebautem Bodenbearbeitungsgerät dessen Lage zum Boden verändert und hierdurch die Arbeitsweise der Bodenbearbeitung erheblich im negativen Sinne beeinflußt würde. Eine Durchfederung eines solchen, beispielsweise ganz oder teilweise durch selbsttragende Baugruppen oder auch mittels Längswangen od. dgl. gebildeten Fahrzeugrahmens würde sich insbesondere beim Pflügen mit Regelhydraulik unangenehm bemerkbar machen, da in einem solchen Falle die durchgefederte Hinterachse eine zu niedrige Furchentiefe simuliert und die Regelung ansprechen läßt. Ein ähnlicher Effekt tritt ein, wenn bei unabgefederter Hinterachse die Vorderachse abgefedert ist. Hierbei würde insbesondere auch die Arbeitsweise eines frontseitig über eine Geräteanbauvorrichtung mit zugeordnetem Kraftheber angebauten Bodenbearbeitungsgerätes in erheblichem Umfang gestört. Da somit eine vornehmlich bei dem Transport

ίο von Gütern dienenden Nutzfahrzeugen angewandte Abfederung der Radachsen bei einem insbesondere mit Bodenbearbeitungsgeräten landwirtschaftlich genutzten Arbeitsfahrzeug ohne die Inkaufnahme der geschilderten Nachteile nicht verwendet werden kann, der Fahrer aber dennoch hinreichend gegen Erschütterungen und Schwingungen geschützt werden soll, hat man sich bisher intensiv um eine möglichst vollkommene Abfederung des Fahrzeugsitzes bemüht. Eine einwandfreie Abfederung des Schleppersitzes ist jedoch schwierig durchzuführen, denn entweder wird die Federung'zu hart ausgelegt, so daß die Schwingungsund Stoßbeanspruchungen des Fahrers immer noch hoch sind, oder aber die Federung wird zu weich ausgelegt, so daß unzulässig hohe Relativbewegungen zwischen dem Fahrersitz und den Bedienungsorgangen auftreten.

Um diese Nachteile zu vermeiden, hat man bei einem bekannten Schlepper (DE-AS 11 49 254) mit unabgefedert am Fahrgestell angeordneter starrer Hinter- und Vorderachse sowohl eine im wesentlichen aus der Antriebsmaschine und dem Getriebe gebildeten Antriebseinheit einschließlich der zugeordneten Batterie und dem Kraftstoffbehälter als auch einen Bedienungsstand mit zugeordneter Bedienungs- und Kontrollein-

^J5 richtung und einer zugeordneten Bodenplatte auf bzw. an einem gegenüber dem Fahrgestell abgefederten Hilfsrahmen angeordnet, der zugleich als Aufnahme für einen abgefederten Fahrersitz und als Halterung für eine Hinterradabdeckung dient.

Diese Lösung hat zunächst den Nachteil, daß sie neben einem sich fast über die gesamte Fahrzeuglänge erstreckenden, massiv auszubildenden Hilfsrahmen auch einer baulich aufwendigen Federung für die abgefederte Masse bedarf. Da bei land- und/oder bauwirtschaftlich genutzten Schleppern großer Antriebsleistung die schwere Antriebsmaschine zumeist an einem Ende dieser abgefederten Masse liegt, neigt diese zu starken Nickschwingungen, die nicht nur den Fahrkomfort beeinträchtigen, sondern sich auch im sonstigen Fahrverhalten des Schleppers negativ bemerkbar machen. Auch hat diese bekannte Lösung den Nachteil, daß sie, bedingt durch den gegenüber den unabgefederten Massen hohen Anteil an abgefederten Massen, zumeist nicht für die Anwendung bei Schleppern mittlerer und großer Antriebsleistung, insbesondere in Verbindung mit vorn und/oder hinten an diesen über eine heb- und senkbare Geräteanbauvorrichtung angebauten Arbeitsgeräten, geeignet isi. Dies ist dadurch bedingt, daß durch die sich bei diesen Baugrößen aus der Antriebseinheit ergebenden großen abgefederten Massen vor allem bei durch vertikale Stöße ausgelösten Schwingungen infolge unebener Rollbahn, verstärkt durch die Anbaugeräte, diese zu so stark schwellender dynamischer Treibradbelastung führen, daß eine Übertragung der Antriebsleistung über die Treibräder innerhalb eines aus wirtschaftlichen Erwägungen angestrebten Wirkungsgrades nicht mehr sichergestellt ist. Außerdem würde sich bei diesen

Schleppergrößen mit angebauten schweren Bodenbearbeitungsgeräten durch die stark schwellenden dynamischen Radlasten bei der Bodenbearbeitung eine mit einer durch Vibrationswalzen erzielbaren Bodenverdichtung vergleichbare, insbesondere für lehmige Böden unzulässige Bodenverdichtung ergeben. Darüber hinaus wäre durch an einen solchen Schlepper angebaute schwere hecklastige Arbeitsgeräte infolge der durch die große abgefederte Masse ausgelösten Nickschwingungen eine exakte Lenkung des Schleppers nicht immer sichergestellt, da sehr oft keine ausreichende dynamische Mindestlast auf den gelenkten Rädern vorhanden wäre. Auch ist bei dieser vorbekannten Lösung von Nachteil, daß sie nicht die Möglichkeit einer optimalen Schwingungsisolierung des Fahrerstandes und eines mit diesem verbundenen, mit oder ohne Überrollschutz versehenen Fahrerhauses bietet. Dies ist dadurch bedingt, daß die von der starr mit dem Hilfsrahmen verbundenen Antriebsmaschine ausgehenden Massen- und Gaskräfte vertikale Kräfte und Momente ungedämpft auf alle Bauteile des Fahrerstandes, wie die Bodenplatte und die Bedienungs- und Kontrollelemente, übertragen. Dabei werden selbst bei, wie bei einer weiteren Lösung vorgeschlagen, elastisch mit dem Hilfsrahmen verbundener Antriebsmaschine und starr mit dem Hilfsrahmen verbundenem Getriebe die von diesen in den Hilfsrahmen eingeleiteten, insbesondere durch Gaskräfte und Zahnräder ausgelösten Schallwellen ungedämpft von den starr mit dieser Masse verbundenen Bauteilen, wie der Bodenplatte und den Bedienungs- und Kontrollelementen sowie der Hinterradabdeckung, aufgenommen. Diese Bauelemente strahlen insbesondere nebst dem Hilfsrahmen selbst, der starr mit diesem verbundenen Bodenplatte und den Seitenwänden der Hinterradabdeckung die aufgenommenen Schallwellen unmittelbar auf den Fahrer bzw. auf die Wandungen der Bauteile des Fahrerstandes ab, so daß der Fahrer auf Dauer nicht ertragbaren akustischen Belastungen ausgesetzt ist. Außerdem sind bei einer solchen Lösung mehrere Gelenkwellen (Motor- Getriebe/Getriebe-Hinterachse) erforderlich, die zu Unsicherheitsfaktoren führen.

Ferner ist bereits ein Schlepper mit einer an einem Fahrzeugrahmen unabgefedert gelagerten starren Hinter- und Vorderachse bekanntgeworden (»Landtechnische Forschung« 4/1965, S. 105), bei dem eine im wesentlichen aus einer Antriebsmaschine, einem Getriebe und den Hilfsaggregaten sowie einer sich an das Getriebe anschließenden Hilfskonsole gebildeten Baugruppe eine selbsttragende Masse bildet, mit der eine Bodenplatte, die Bedienungsteile und Kontrolleinrichtungen starr verbunden sind, wobei diese Masse gegenüber dem selbst unabgefederten Fahrzeugrahmen abgefedert ist. Ferner gehören zu dieser eine selbsttragende Baugruppe bildenden abgefederten Masse der Fahrersitz und im Bedarfsfall ein Fahrerhaus. Diese selbsttragende Masse ist dabei im Bereich der ungefederten Vorder- und Hinterachse über massive Schraubenfedern beidseitig am Fahrzeugrahmen unter Zwischenschaltung von Teleskopstoßdämpfern abgefedert. In der Querrichtung ist dabei die Lage dieser abgefederten Masse gegenüber dem Fahrzeugrahmen durch je ein vorderes bzw. hinteres Gelenk gesichert, wodurch eine Bewegung der abgefederten Masseneinheit nur in vertikaler Richtung stattfinden kann. Ein solcher Schlepper erfordert zwar keinen sich über die gesamte Länge der abgefederten Masse erstreckenden Hilfsrahmen, jedoch ergeben sich bei einer solchen Bauweise im wesentlichen die gleichen Nachteile wie bei der zuvor geschilderten Lösung mit einem Hilfsrahmen. Diese Lösung eignet sich auch nicht dazu, die bei einem Überschlag des Schleppers von einem mit der abgefederten Masse starr verbundenen Fahrerhaus aufzunehmende Wucht beim Aufschlag gedämpft in die zu einer selbsttragenden Baugruppe zusammengefaßte Masse einzuleiten und dadurch diese gegen unzulässige Verformung zu schützen.

Ό Darüber hinaus ist bereits ein Schlepper mit einem durch selbsttragende Baugruppen gebildeten Fahrzeugrahmen bekanntgeworden (AT-PS 1 95 763), dessen Vorderachse über einzeln gefederte Räder als gefederte Achse zu werten ist. Bei dieser Lösung ist vorgesehen, daß die Hilfsaggregate der Antriebsmaschine mit dem Kraftstoffbehälter und der Motorhaube, der Kühlerverkleidung sowie den in einem Armaturenbrett angeordneten Kontrolleinrichtungen mit einem Traggerüst zu einer Baueinheit verbunden sind. Dabei ist das Traggerüst über elastische Zwischenglieder am Vorderachslagerbock' an beidseitig des Fahrzeugrahmens angeordneten senkrechten Stützen im Bereich unterhalb des Armaturenbrettes abgestützt. Parallel hierzu soll bei diesem Schlepper das Lenkgetriebe mit Lenksäule, dem Fußboden samt dem Fahrersitz und der Hinterradabdeckung an der teilweise abgefederten Antriebseinheit zusammengefaßt für sich elastisch gelagert sein. Aufgrund des direkt mit dem Getriebe verbundenen Schalthebels muß dabei darauf geschlos-

w sen werden, daß mit Ausnahme des Lenkrades alle sonstigen Bedienungselemente, wie insbesondere das Kupplungspedal, die Bremshebel, ein Hand- und/oder Fußhebel für die Leistungsregulierung sowie weitere Schalt- und Steuerhebel ungefedert mit der Antriebseinheit gekoppelt sind. Darüber hinaus ist diese bekannte Bauweise für Schlepper großer Antriebsleitungen mit angebauten großen, in ihrer Arbeitstiefe geregelten Bodenbearbeitungsgeräten ebenfalls nicht geeignet, da durch eine federnde Koppelung der Vorderachse mit

to der Antriebseinheit aufgrund der sich einstellenden Nickschwingungen die Arbeitsweise eines Bodenbearbeitungsgerätes in erheblichem Umfang gestört würde. Diese Lösung ist daher auch insbesondere nicht für den Betrieb mit frontseitig über eine Geräteanbauvorrichtung in Verbindung mit einem Kraftheber angebauten landwirtschaftlichen Arbeitsgeräten geeignet. Außerdem weist sie noch den Nachteil auf, daß sie nicht dazu geeignet ist, den Fahrerstand optimal gegenüber Schallschwingungen der Brennkraftmaschine und des Getriebes zu isolieren, die durch diese direkt oder über die Bedienungselemente abgestrahlt werden. Schließlich liegt bei dieser bekanntgewordenen Lösung auch noch der Nachteil vor, daß durch zwischen den Bedienungselementen und dem Fußboden sowie den Kontrollelementen sich einstellende Relativbewegungen keine ermüdungsfreie Fahrweise sichergestellt ist, da auch unerwünschte Vibrationen an Händen und Füßen auftreten.
Bei einem Lastkraftwagen, dessen Lenk- und

^hl) Treibachse über Achsfedern in üblicher Weise mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sind, an dem, ebenfalls üblich eine im wesentlichen aus der Antriebsmaschine und dem Getriebe gebildete Antriebseinheit über elastische Zwischenglieder gelagert ist, ist es bereits

""> bekanntgeworden (DE-AS 1109 539), eine aus der Motorhaube und der Fahrerkabine gebildete Baueinheit federnd mit dem Vorderteil des Fahrzeugrahmens zu verbinden. Als Federn werden hierbei neben einem

frontseitigen elastischen Lager zwei heckseitige und zwei seitlich des Fahrzeugschwerpunktes angeordnete, mit der Unterseite dieser Baueinheit und der Oberseite des Fahrzeugrahmens verbundene elastische Lager benutzt. Wie die Fahrerplattform, die Bedienungs- und Kontrolleinrichtungen sowie der Fahrersitz gegenüber dem Fahrerhaus- bzw. dem Fahrzeugrahmen oder der Antriebseinheit anzuordnen sind, ist dabei nicht erwähnt. Eine solche Fahrzeugbauweise ist, wie bereits erwähnt, für einen Ackerschlepper größerer Antriebsleistung nicht geeignet, da diese Bauweise aufgrund der großen abgefederten Massen zu den eingangs bereits geschilderten Nachteilen führt. Insbesondere stellen sich bei einem solchen Fahrzeug die bezüglich der Lösung nach der DE-AS 11 49 254 und der Lösung nach der Literaturstelle »Landtechnische Forschung« 4/1965, S. 105 ff. geschilderten Probleme ein.

Darüber hinaus ist es bei Schleppern mit einer ungefederten Vorder- und Hinterachse seit langem bekannt (GB-PS 2 28 798), den dem Fahrerstand zugeordneten Fahrersitz und eine diesen umgebende Fahrerkabine mit angebauten Kotflügeln für sich mittels besonderer Federelemente mit dem Fahrzeugrahmen zu verbinden. Ebenfalls ist es bereits bei Gleiskettenschleppern bekannt (US-PS 30 36 858), eine als Über-Schlagschutzvorrichtung ausgeführte Fahrerkabine für sich mit dem ungefederten Fahrzeugrahmen zu verbinden, auf dem gesondert der Fahrersitz und die Bedienungselemente angeordnet sind. Solche Lösungen sind, wie bereits erwähnt, nicht dazu geeignet, den Fahrer ermüdungsfrei gegenüber den durch Fahrzeugerschütterungen und durch die Antriebseinheit ausgelösten Vertikal- und Querschwingungen sowie den von der Antriebsmaschine abgestrahlten Schallwellen wirkungsvoll zu schützen.

Schließlich ist es bei einem Mähdrescher bereits bekanntgeworden (US-PS 28 72 200), einen mit einer ungefederten Drescheinheit verbundenen Fahrerstand schwenkbar mit einer Treibachse zu verbinden, wobei die Achsschenkel in Abhängigkeit von der Neigung der Achse selbsttätig eingestellt werden, und wobei die Drescheinheit mit dem Fahrerstand über eine Regeleinrichtung in einer horizontalen Ebene eingeregelt wird. Eine solche Lösung ist insbesondere für den Betrieb eines Schleppers mit an die Antriebseinheit angekoppelten Bodenbearbeitungsgeräten nicht geeignet, da diese nur mit den Achsen verbunden werden könnten.

Ausgehend von diesen Erkenntnissen ist es Aufgabe der Erfindung, ein Arbeitsfahrzeug der eingangs vorausgesetzten Gattung unter Vermeidung der bezug- ^r>o lieh des bekannten Standes der Technik geschilderten Nachteile dahingehend zu verbessern, daß zu Eliminie- \J rung von Nickmomenten und zur Schaffung eines vibrationsfreien Fahrerhauses mit Bedienungs- und Kontrolleinrichtungen bei möglichst gleichen dynami- 5> sehen Radlasten und relativ großen ungefederten Massen nicht nur eine kostengerechte Massenfertigung des Fahrerhauses selbst, sondern auch der angrenzenden Baueinheiten gegeben ist. Insbesondere soll die zu schaffende Lösung über einen großen Leistungsbereich ^h" bei in ihren Antriebsleistungen und in ihrem Betriebsgewicht voneinander abweichenden Fahrzeugen anwendbar sein, und außerdem die Einregulierung des Fahrerstandes in eine arbeitsgerechte Lage ermöglichen. '■·>

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Antriebseinheit mit dem Fahrzeugrahmen in bekannter Weise starr verbunden ist, daß die Bodenplatte mit den zu einer Gruppe zusammengefaßten Teilen zur Bedienung des Fahrzeugs und mit einem Fahrerhaus und der Hinterradabdeckung eine elastisch gelagerte Baueinheit bildet, wobei der Fahrersitz auf dem der Hinterachse zugewandten Teil der Bodenplatte federnd angeordnet ist.

Eine solche Lösung weist insbesondere den Vorzug auf, daß sich bei einer hohen Fahrstabilität, insbesondere aufgrund geringerer Nick- und Kippbewegungen beim Ackereinsatz infolge gleichförmiger dynamischer Radlasten, für die Fahrerhauseinheit eine .ruhige Betriebslage einstellt, so daß der Fahrer weitgehend geräusch- und vibrationsfrei sowohl vorgebaute als auch heckseitig angebaute, durch eine Federung nicht mehr gestörte Arbeitsgeräte in ihrer Arbeitslage und Wirkung beobachten kann. Da bei der erfindungsgemäßen Anordnung die Federung für die Fahrerhauseinheit verhältnismäßig schwach ausgelegt werden kann, eignet sich diese insbesondere auch zur verformungsfreien Einleitung von Überschlagkräften, in einen ganz oder teilweise aus selbsttragenden Baugruppen gebildeten Schlepperrahmen über die gleichen Federelemente, so daß diese eine Doppelausnutzung erfahren können. (' Außerdem wird bei einer solchen Bauweise durch unterschiedliche Lasten von am Fahrzeug angebauten Geräten, wie beispielsweise Pflügen, Grubbern oder Hackgeräten, die Federung der Bedienungseinheit nicht mehr beeinflußt, so daß eine solche Lösung ausschließlich vom Eigengewicht und dem Gewicht des Fahrers selbst schwingungstechnisch abhängig ist und daher unabhängig vom Schleppertyp verwendbar ist. Darüber hinaus ist die Antriebsverbindung zwischen der unabgefederten Antriebsmaschine und der starren Hinterachse nunmehr kostengerecht und leicht und betriebssicher herzustellen. Schließlich wird mit einer solchen Lösung noch erreicht, daß insbesondere die Montage des Fahrzeugs sowie der Bedienungseinheit für sich wesentlich vereinfacht wird. Zwischenüberprüfungen von ganzen Baugruppen können daher bei einer solchen Lösung in einfacher Weise vorgenommen werden.

Zur Erzielung eines guten Fahrkomforts und einer bequemen Bedienung des Schleppers bedarf es aber nicht nur einer einwandfreien Abfederung der den Fahrersitz tragenden Bodenplatte mit Fahrerhaus und den Bedienungs- und Kontrolleinrichtungen sowie des Sitzes selbst, sondern auch einer arbeitsgerechten Lage der Bodenplatte, der Bedienungs- und Kontrolleinrichtungen sowie des Sitzes. Unter einer arbeitsgerechten Lage ist hierbei zu verstehen, daß der Schlepperfahrer auch bei Querneigungen des Schleppers aufrecht sitzen kann und nicht wie bisher bei geneigtem Schlepper schräg sitzen muß. Querneigungen von etwa 15° treten bekanntlich bei Pflugarbeiten auf, da dann ein Hinterrad in der Furche läuft. Bei Arbeiten am Hang, in der Schichtlinie, muß das Fahrzeug ebenfalls über längere Zeit mit einer Neigung bis zu 20° betrieben werden. Bei allen diesen Geräten sitzt der Schlepperfahrer auf einem Sitz der um ca. 15 bis 20° gegenüber einer parallel zur Schlepperlängsmittelachse verlaufenden Waagerechtengeneigt ist.

Um diese unbequeme Sitzhaltung zu vermeiden, besteht in Weiterbildung der Erfindung ein weiteres Merkmal darin, daß die Bodenplatte mit einer sie in einer waagerechten Lage haltenden Reguliereinrichtung verbunden ist. Diese Einrichtung könnte ggf. von Hand bedient werden. Zweckmäßiger ist es jedoch, daß die Regulicreinrichtung nach einem anderen Merkmal

der Erfindung selbstregelnd ausgebildet ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 einen schematisch dargestellten Schlepper mit der erfindungsgemäß ausgebildeten elastischen Lagerung in der Seitenansicht,

Fig.2 die gleiche Ansicht, jedoch mit an die elastische Lagerung angeschlossener Verstelleinrichtung, ίο

Fig.3 die Rückansicht des in Fig.2 gezeigten Schleppers, jedoch in quergeneigter Lage und

Fig.4 ein Ausführungsbeispiel der Reguliereinrichtung in schematischer Darstellung.

Der dargestellte Schlepper weist eine starre Vorderachse 1 und eine starre Hinterachse 2 und einen die beiden Achsen miteinander verbindenden Fahrzeugrahmen 3 auf, der zusammen mit den Achsen und den Schlepperrädern 4 und 5 das Fahrgestell bildet. Auf dem Fahrzeugrahmen 3 ist die aus dem Antriebsmotor 6 und dem Getriebe 7 nebst Zubehör bestehende Antriebseinheit fest angeordnet, während die eine Baueinheit 8 bildende Bedienungseinheit auf dem Fahrgestellrahmen 3 über Federelemente 9 abgefedert ist. Letzere greifen unmittelbar an einer sich zwischen dem Antriebsmotor 6 und dem Hinterachsgehäuse 10 erstreckenden Bodenplatte 11 an, auf deren vorderem Teil der Bedienungsstand 12 und auf deren hinterem Teil der Fahrersitz 13 angeordnet ist. Der Fahrersitz 13 ist mittels eines eigenen Federelementes 14 zusätzlich abgefedert. Diese Federung kann infolge der durch die Federelemente 9 erfolgenden Abfederung verhältnismäßig hart ausgelegt werden, so daß keine nennenswerten Relativbewegungen zwischen dem Fahrersitz 13 und dem Bedienungsstand 12 auftreten können. Dadurch wird eine einwandfreie Betätigung der Bedienungsteile, wie z. B. des Lenkrades 15 und des Pedals 16, gewährleistet.

An der Bodenplatte 11 sind die Hinterradabdeckungen 17 und vorzugsweise auch das Fahrerhaus 18 befestigt, so daß diese Teile zusammen mit der Bodenplatte 11 als eine Baueinheit auf den Fahrzeugrahmen 3 aufgesetzt werden können.

Bei dem in Fig. 2 dargestellten Schlepper ist die schwingungsfähige Bedienungseinheit mit einer die Bodenplatte 11 in einer waagerechten Lage haltenden Reguliervorrichtung 19 verbunden, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel vier hydraulische Verstellzylinder

20 aufweist. Sofern der Schlepper mit Querneigung arbeitet, also mit seinem einen Hinterrad 5 in einer Furche läuft, wie dies in F i g. 3 dargestellt ist, kann über die Reguliervorrichtung 19 durch entsprechende hydraulische Verstellung der Verstellzylinder 20 die Bodenplatte 11 und damit auch der Fahrersitz 13 in einer waagerechten Lage gehalten werden. Die Verstellzylinder 20 werden entweder von Hand oder aber selbstregelnd betätigt.

Eine selbstregelnde Reguliervorrichtung ist in Fig.4 dargestellt. Die Reguliervorrichtung 19 besteht außer aus den Verstellzylindern 20 aus einer Meßvorrichtung

21 und einer Verstärkungsvorrichtung 22. Die Meßvorrichtung 21 weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein schwenkbeweglich gelagertes, auf die Schwerkraft ansprechendes Strahlrohr 23 auf, das an seinem einen Ende über ein Gelenk 24 mit einer Abzweigung 23 einer mit einer nicht dargestellten Druckflüssigkeitspumpe der hydraplischen Kraftanlage des Schleppers in Verbindung stehenden Druckleitung 26 verbunden ist. Das andere, den Austrittsteil bildende Ende des Strahlrohres 23 ist derart oberhalb der Verstärkungsvorrichtung 22 angeordnet, daß der austretende Druckflüssigkeitsstrahl aus dem Strahlrohr 23 je nach dessen Stellung einen Verstellkolben 27 entweder in Neutralstellung hält oder ihn nach links oder rechts bewegt. Entsprechend dieser Verstellbewegung des Verstellkolbens 27 wird eine aus einem Doppelkolbenschieber 28 bestehende Folgesteuerung derart gesteuert, daß über die Steuerleitung 29 und 30 entweder der einen oder der anderen Seite des Versteilzylinders 20 Druckflüssigkeit zugeführt wird. Dadurch wird eine eingetretene Abweichung der Bodenplatte 11 von der Waagerechten wieder automatisch ausgeglichen.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern läßt im Rahmen der Ansprüche Abänderungen zu. So sind die abgebildeten Federelemente 9 sowie die Federelemente 14 für den Fahrersitz 13 nur schematisch angedeutet. Die Abfederung und Dämpfung der Bodenplatte 11 und des Fahrersitzes 13 kann beliebig gestaltet sein. Schließlich empfiehlt es sich auch, drei Verstellzylinder 20 nach Art einer Dreipunktauflage an der Bodenplatte 11 angreifen zu lassen, da dann eine einwandfreie Ausrichtung in der Waagerechten möglich ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen 809 515/4

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Arbeitsfahrzeug, insbesondere Schlepper, mit einer am Fahrzeugrahmen unabgefederten starren Hinter- und Vorderachse und einer Antriebseinheit, die insbesondere einen Motor und ein Getriebe enthält, sowie einer gegenüber dem Fahrzeugrahmen elastisch gelagerten Bodenplatte mit Teilen zur Bedienung des Arbeitsfahrzeugs, wie einem Lenkrad und Bedienungshebeln, und mit einem gegenüber dem Fahrzeugrahmen abgefederten Fahrersitz, sowie einer ebenfalls gegenüber dem Fahrzeugrahmen abgefederten Hinterradabdeckung, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (6,7) mit dem Fahrzeugrahmen (3) in bekannter Weise starr verbunden ist, daß die Bodenplatte (11) mit den zu einer Gruppe zusammengefaßten Teilen (12, 15, 16) zur Bedienung des Fahrzeugs und mit einem Fahrerhaus (18) und der Hinterradabdeckung (17) eine elastisch gelagerte Baueinheit (8) bildet, wobei der Fahrersitz (13) auf dem der Hinterachse (2) zugewandten Teil der Bodenplatte (U) federnd angeordnet ist.

2. Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bodenplatte (11) mit einer sie in horizontaler Lage haltenden Reguliervorrichtung (19) verbunden ist.

3. Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reguliervorrichtung (19) selbstregelnd ausgebildet ist.