DE2555995C2

DE2555995C2 - Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2555995C2
Application number: DE2555995A
Authority: DE
Inventors: William D. Grosse Pointe Farms Mich. Allison
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1974-12-23
Filing date: 1975-12-12
Publication date: 1982-04-01
Also published as: US3941401A; DE2555995A1; GB1480303A

Description

Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem Federbein, das an seinem oberen Ende am Fahrzeugaufbau angelenkt ist und in seinem unteren Bereich einen Radachsschenkel trägt, der außer durch das Federbein noch durch einen Lenker gegenüber dem Fahrzeugaufbau geführt ist.

Durch die DE-OS 23 27 607 ist eine Radaufhängung der vorstehend geschilderten Art bekannt. Hier enthält das Federbein noch ein Außenrohr, dessen Befestigung am Achsschenkel durch einen am Achsschenkel angeschlossenen und das Außenrohr umschließenden Anker erfolgt, wobei eine metallische Verbindung zwischen dem Federbein und dem Achsschenkel besteht, wodurch eine ungedämpfte Weiterleitung von Vibrationen des Rades und von Geräuschen der Straße über die Radaufhängung an das Federbein und weiter an den Fahrzeugkörper möglich ist.

Zwar ist durch die FR-PS 15 33 988 bekannt, bei einer Radaufhängung, dessen unterer Bereich mit einem Achsschenkel verbunden ist, zwischen dem unteren Bereich des Stoßdämpfers und dem Aufnahmeteil des Achsschenkels für die Radaufhängung elastische Mittel anzuordnen. Es wird hier jedoch der Achsschenkel nicht durch ein Federbein geführt sondern die Führung erfolgt durch einen Dreieckslenker, auf dem eine Feder-Stoßdämpfereinheit angeordnet ist, wobei der untere Teil des Stoßdämpfers mittels eines gesonderten Lenkers mit der Karosserie verbunden ist. Die von den Rädern ausgehenden Geräusche und Vibrationen werden durch diese Anordnung nur unvollkommen gedämpft, da die angeordneten elastischen Mittel einem anderen Zweck dienen; zudem gelangen diese Geräusche auch durch den oberen Dreieckslenker zur Karosserie des Fahrzeuges.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine Radaufhängung der oben beschriebenen Art vorzuschlagen, die die Übertragung von Vibrationen und Geräuschen der Straße über die Radaufhängung und das Federbein an den Fahrzeugkörper vermeidet oder aber zumindest vermindert

Diese Aufgabe wird durch die im Hauptanspnich gekennzeichneten Merkmale erreicht; zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen der Unteransprüche.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert Es zeigt

n> Fig. 1 eine Vorderansicht der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung;

F i g. 2 eine vergrößerte Darstellung eines Teiles der Einzelradaufhängung gemäß F i g. 1; Fig.3 einen Schnitt entlang der Linie 3-3 der Anordnung nach F i g. 2.

Insbesondere aus der F i g. 1 ist eine Einzelradaufhängung ersichtlich, bei der der Fahrzeugkörper mit 10 und das Rad mit 12 bezeichnet ist Das Rad 12 sitzt an einem Radachsschenkei 14. Ein Lenker 16, sich seitwärts erstreckend, ist an einem Rahmenteil 18 des Fahrzeugkörpers 10 angeschlossen. Ein Kugelgelenk 20 verbindet gelenkig das äußere Ende des Lenkers 16 mit dem Radachsschenkel 14. Das Kugelgelenk 20 weist eine Kugelpfanne 22 auf, die an den Lenker 16 angeschlossen ist Ein Kugelzapfen 24 befindet sich an einem Fortsatz eines Ansatzes 26 am Radachsschenkel K.

Das Feiderbein insgesamt ist mit 28 bezeichnet und befindet sich zwischen dem Fahrzeugkörper 10 und dem Radachsschenkel 14. Das Federbein 28 weist ein

jo Außenrohr 30 auf sowie eine Kolbenstange 32, die innerhalb des Außenrohres 30 bewegbar ist. Das obere Ende der Kolbenstange 32 ist mit einer Metallschale 34 des Fahrzeugkörpers 10 verbunden, und zwar unter Zwischenlage eines Gummielementes 36 und mit Hilfe

Ja einer Mutter 38.

Ein unterer Federteller 40 ist an die Außenseite des Außenrohres 30 angeschraubt. Ein oberer Federteller 42 befindet sich an der Kolbenstange 32. Zwischen dem unteren Federteller 40 und dem oberen Federteller 42

■•o ist eine Schraubenfeder 44 angeordnet; durch diese Schraubenfeder findet die Abfederung der Masse des Kraftfahrzeuges auf dem Radachsschenkel 14 und dem Rad 12 statt.

Das untere Ende des Außenrohres 30 wird von einer Hülse 46 umgeben. Diese Hülse besteht aus kautschukelastischem Material, vorzugsweise aus Gummi. Die Hülse 46 wiederum wird umgeben von einem im wesentlichen C-förmigen Anker 48. Der Anker 48 weist Flansche 50 und 52 auf, die sich zu einem Fortsatz 54 des Radachsschenkels 14 erstrecken. Mit oberen und unteren Bolzen 56 bzw. 58 sind die Flansche 50 und 52 des Ankers 48 am Fortsatz 54 befestigt.

Zum Zwecke der Ausrichtung der Position des Radachsschenkels 14 gegenüber dem Federbein ist das untere Ende des Außenrohres 30 mit einer Nut 60 versehen. In ähnlicher Weise weist der Fortsatz 54 eine querliegende Nut 62 auf. Ein Bolzen 64 ist in den Nuten 60 und 62 angeordnet; die Enden des Bolzens 64 liegen zwischen den Flanschen 50 und 52 des Ankers 48.

Der Fahrzeugkörper 10 ist federnd gelagert über die Schraubenfeder 44 auf dem Rad 12. Das Federbein 28 sorgt zusammen mit dem Lenker 16 dafür, daß das Rad einfedern und ausfedern kann. Das Federbein 28 enthält weiterhin Stoßdämpferelemente und ist somit geeignet, entsprechende Bewegungen zu dämpfen.

Bei dem Ausführungsbeispiel ist das Rad 12 lenkbar. Der Radachsschenkel 14 ist so ausgebildet, daß er sich um eine Achse drehen kann, die durch das Federbein 28

und das Kugelgelenk 20 verläuft. Die Verstellung des Rades erfolgt durch eine Lenkanordnung, die im einzelnen hier nicht gezeigt ist. Während der Lenkung des Rades wird das Außenrohr 30 des Federbeines 28 relativ zur Kolbenstange 32 verdreht.

Wenn Straßenunebenheiten auf das Rad 12 auftreffen, werden Geräusche und Vibrationen auf den Radachsschenkel 14 übertragen. Zum Zwecke der Verminderung der Übertragung von Geräuschen und Vibrationen an den Fahrzeugkörper 10 ist die Hülse 46 ιυ aus Gummi zwischen dem Radachsschenkel und dem Federbein 28 angeordnet Das elastomere Material der Hülse 46 wirkt als Dämpfungselement im Hinblick auf die auftretenden Störungen.

Zusätzlich kann die Radaufhängung und insbesondere ι ■> der Radachsschenkel 14 oszillierende Bewegungen oder Schwingungen innerhalb gewisser Grenzen ausführen, wodurch eine Beruhigung der Weiterleitung dieser Schwingungen auftritt. Der Fahrzeugfühi er würde diese Schwingungen im Lenkrad spüren. Derartige Störungen treten in der Regel im mittleren Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges auf. Die fraglichen Schwingungen treten insbesondere bei den Vorderrädern der Fahrzeuge auf. Wenn es nun gelingt, diese Schwingungen entsprechend zu dämpfen, so wirkt sich diese Maßnah- 2^r> me stabilisierend für das gesamte Fahrverhalten des Fahrzeuges aus.

Ein ausgewuchtetes Rad läuft um den Radachsschenkel ohne Vibrationen. Sind jedoch Unwuchten am Rad vorhanden, so tritt ein Rotieren der Massenachse des Rades auf. Wird nun das nicht ausgewuchtete Rad gezwungen, um die ihm vom Radachsschenkel vorgegebene Achse zu drehen, so treten hohe Kräfte an der Drehachse auf, die die Wirkung haben, daß die Drehachse in einen konisch gestalteten Bewegungsbereich abgedrängt wird.

Dieser Bewegung widersteht in der Regel das Lenkgestänge. Eine Komponente dieser Kräfte wird somit auf die Lenkung übertragen und wirkt sich in einer entsprechenden Bewegung des Lenkrades aus.

Bei der Radaufhängung gemäß der Erfindung kann der Radachsschenkel 14 vertikal relativ zum Außenrohr 30 des Federbeines 28 ausgelenkt werden, da die Hülse 46 aus kautschukelastischem Material eine solche Bewegung erlaubt. Diese Vergrößerung der Bewegungsfreiheit des Radachsschenkels in vertikaler Richtung wirkt sich in einer entsprechenden Reduktion der Bewegung des Radachsschenkels in einer Horizontalebene aus. Die Reduktion der Bewegung in der Horizontalebene hat wiederum zur Folge, daß die Bewegung oder das Schütteln des Lenkrades reduziert wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem Federbein, das an seinem oberen Ende am Fahrzeugaufbau angelenkt ist und in seinem unteren Bereich einen Radachsschenkel trägt, der außer durch das Federbein noch durch einen Lenker gegenüber dem Fahrzeugaufbau geführt ist dadurch gekennzeichnet, daß der den Radachsschenkel (14) tragende Bereich des Federbeins (28) mit dem diesem zugeordneten Aufnahmeteil des Radachsschenkels (14) nur über kauischukelastisches Material tragend verbunden ist

2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, bei dem ein Außenrohr des Federbeins durch einen am Radachsschenkel angeschlossenen Anker umschlossen wird, dadurch gekennzeichnet daß zwischen dem Außenrohr (30) des Federbeins (28) und dem Anker (48) eine Hülse (46) aus Gummi angeordnet ist

3. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Außenrohr (30) des Federbeins (28) mit einer querverlaufenden tangentialen Nut (60) und ein Fortsatz (64) des Radachsschenkels (14) mit einer entsprechenden Nut (62) versehen sind, die zwischen sich einen Bolzen (64) aufnehmen.