DE2555995A1

DE2555995A1 - Unabhaengige radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2555995A1
Application number: DE19752555995
Authority: DE
Inventors: William D Allison
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1974-12-23
Filing date: 1975-12-12
Publication date: 1976-07-01
Also published as: GB1480303A; DE2555995C2; US3941401A

Description

P atentanmeldung
Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem Federbein, dessen unterer Bereich mit einem Achsschenkel verbunden ist, wobei die Führung des Achsschenkels durch einen Lenker erfolgt.

Radaufhängungen unter Verwendung eines Federbeines sind in vielfacher Ausführung bekannt. Eine dieser Ausführungsformell ist beispielsweise in der TJS Patentschrift 2 624 592 dargestellt. Die bekannten Federbeine besitzen jedoch den Nachteil, daß die Vibrationen des Rades und die Geräusche der Straße über die Radaufhängung und das Federbein an den Fahrzeugkörper übertragen werden.

Es ist daher das Ziel der Erfindung, eine Radaufhängung vorzuschlagen, die die Übertragung derartiger Geräusche und Schwingungen zumindest vermindert.

Das Ziel der Erfindung wird durch die in den Ansprüchen gekennzeichneten Merkmale erreicht.

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N/

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Sitz der Gesellschaft: Köln- R/gtetergericht Köln, HRB 84 · Vorsitzender des Aufsichtsrates: Hans Schaberger · Vorstand: Robert A. Lutz, Vorsitzender ^-rf Horst Bergemann ■ Franz J. Bohr ■ Waldemar Ebers ■ Wilhelm Inden · Alfred Langer Stellvertretend: Hans Wilhelm 3äb ■ Paul A. Guckel ■ Hans-Joachim Lehmann · Peter Weiher ■J

Durch die Anordnung einer elastischen Buchse im Befestigungsbereich des Federbeines am Achsschenkel wird die Übertragung von Geräuschen unterdrückt. Es wird weiterhin ermöglicht, daß die eigentliche Radaufhängung relativ zum Federbein leichte Bewegungen ausführen kann, wodurch innerhalb gewisser Grenzen für die Radaufhängung die Möglichkeit geschaffen wird, gewisse Schwingungen auszuführen, ohne daß diese Schwingungen auf das Federbein und damit auf den Fahrzeugkörper übertragen werden.

Die Erfindung wird näher erläutert anhand eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Vorderansicht der erfindungsgemäßen Radaufhängung;

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung eines Teiles der Radaufhängung gemäß Fig. 1;

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie 3-3 der Anordnung nach Fig. 2.

Insbesondere aus der Fig. 1 ist eine Federbeinaufhängung ersichtlich, bei der der Fahrzeugkörper mit 10 und das Rad mit 12 bezeichnet ist. Das Rad 12 sitzt an einem Achsschenkel 14. Ein Lenker 16, sich seitwärts erstreckend, ist an einem Rahmenteil 18 des Fahr zeug körpers 10 angeschlossen. Ein Radgelenk 20 verbindet gelenkig das äußere Ende des Lenkers 16 mit dem Achsschenkel 14. Das Radgelenk 20 weist eine Kugelpfanne 22 auf, die an den Lenker 16 angeschlossen ist. Ein Kugelzapfen 24 befindet sich an einem Fortsatz eines Ansatzes 26 am Achsschenkel 14.

Das Federbein insgesamt ist mit 28 bezeichnet und befindet sich zwischen dem Fahr zeug körper 10 und dem Achsschenkel 14. Das Federbein 28 weist ein

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Außenrohr 30 auf sowie eine Kolbenstange 32, die innerhalb des Außenrohres 30 bewegbar ist. Das obere Ende der Kolbenstange 32 ist mit einer Metallschale 34 des Fahrzeugkörpers 10 verbunden, und zwar unter Zwischenlage eines Gummielementes 36 und mit Hilfe einer Mutter 38.

Ein unterer Federteller 40 ist an die Außenseite des Außenrohres 30 angeschraubt. Ein oberer Federteller 42 befindet sich an der Kolbenstange 32. Zwischen dem unteren Federteller 40 und dem oberen Federteller 42 ist eine Schraubenfeder 44 angeordnet; durch diese Schraubenfeder findet die Abfederung der Masse des Kraftfahrzeuges auf dem Achsschenkel 14 und dem Rad 12 statt.

Das untere Ende des Außenrohres 30 wird von einer Hülse 46 umgeben. Diese Hülse besteht aus elastischem Material, vorzugsweise aus Gummi. Die Hülse 46 wiederum wird umgeben von einem im wesentlichen C-förmigen Anker Der Anker 48 weist Flansche 50 und 52 auf, die sich zu einem Fortsatz 54 des Achsschenkels 14 erstrecken. Mit oberen und unteren Bolzen 56 bzw 58 sind die Flansche 50 und 52 des Ankers 48 am Fortsatz 54 befestigt.

Zum Zwecke der Ausrichtung der Position des Achsschenkels 14 mit dem Federbein ist das untere Ende des Außenrohres 30 mit einer Nut 60 versehen. In ähnlicher Weise weist der Fortsatz 54 eine querliegende Nut 62 auf. Ein Bolzen 64 ist in den Nuten 60 und 62 angeordnet; die Enden des Bolzens 64 liegen zwischen den Flanschen 50 und 52 des Ankers 48.

Der Fahrzeugkörper 10 ist federnd gelagert über die Schraubenfeder 44 auf dem Rad 12. Das Federbein 28 sorgt zusammen mit dem Lenker 16 dafür, daß das Rad einfedern und ausfedern kann. Das Federbein 28 enthält weiterhin Stoßdämpfer elemente und ist somit geeignet, entsprechende Bewegungen zu dämpfen.

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Bei dem Ausführungsbeispiel ist das Rad 12 lenkbar. Der Achsschenkel 14 ist so ausgebildet, daß er sich um eine Achse drehen kann, die durch das Federbein 28 und das Radgelenk 20 verläuft. Die Verstellung des Rades erfolgt durch eine Lenkanordnung, die im einzelnen hier nicht gezeigt ist. Während der Lenkung des Rades wird das Außenrohr 40 des Federbeines relativ zur Kolbenstange 32 verdreht.

Wenn Straßenunebenheiten auf das Rad 12 auftreffen, werden Geräusche und Vibrationen auf den Achsschenkel 14 übertragen. Zum Zwecke der Verminderung der Übertragung von Geräuschen und Vibrationen an den Fahrzeugkörper 10 ist die Hülse aus Gummi mit der Bezeichnung 46 zwischen dem Achsschenkel und dem Federbein 28 angeordnet. Das elastomerische Material der Hülse 46 wirkt als Dämpfung s eiern ent im Hinblick auf die auftretenden Störungen.

Zusätzlich kann die Radaufhängung gemäß der Erfindung und insbesondere der Achsschenkel 14 oszillierende Bewegungen oder Schwingungen innerhalb gewisser Grenzen ausführen, wodurch eine Beruhigung der Weiterleitung dieser Schwingungen auftritt. Der Fahrzeugführer würde aöerfe^» diese Schwingungen im Lenkrad spüren. Derartige Störungen treten in der Regel im mittleren Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges auf. Die fraglichen Schwingungen treten insbesondere bei den Vorderrädern der Fahrzeuge auf. Wenn es nun gelingt, diese Schwingungen entsprechend zu dämpfen, so wirkt sich diese Maßnahme stabilisierend für das gesamte Fahrverhalten des Fahrzeuges aus.

Ein ausgewuchtetes Rad läuft um den Achsschenkel ohne Vibrationen. Sind jedoch Unwuchten am Rad vorhanden, so tritt ein Rotieren der Massenachse des Rades auf. Wird nun das nicht ausgewuchtete Rad gezwungen, um die ihm vom Achsschenkel vorgegebene Achse zu drehen, so treten hohe Kräfte an der Drehachse auf, die die Wirkung haben, daß die Drehachse in einen konisch gestalteten Bewegungsbereich abgedrängt wird.

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DieserBewegung widersteht in der Regel das Lenkgestänge. Eine Komponente dieser Kräfte wird somit auf die Lenkung übertragen und wirkt sich in einer entsprechenden Bewegung des Lenkrades aus.

Bei der Radaufhängung gemäß der Erfindung kann demnach der Achsschenkel 14 vertikal relativ zum Außenrohr 30 des Federbeines 28 ausgelenkt werden, da die Hülse 46 aus elastischem Material besteht und eine solche Bewegung erlaubt. Diese Vergrößerung der Bewegungsfreiheit des Achsschenkels in vertikaler Richtung wirkt sich in einer entsprechenden Reduktion der Bewegung des Achsschenkels in einer Horizontalebene aus. Die Reduktion der Bewegung in der Horizontalebene hat wiederum zur Folge, daß die Bewegung oder das Schütteln des Lenkrades reduziert wird.

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Claims

P atentan spr üche

1. j Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem Federbein,

dessen unterer Bereich mit einem Achsschenkel verbunden ist, wobei die Führung des Achsschenkels durch einen Lenker erfolgt, dadurch g ekennzeichnet, daß zwischen dem Ende des Federbeines (28) und dem Aufnahmeteil des Achsschenkels (14) für das Federbein (28) elastisches Material angeordnet ist.

2. Unabhängige Redaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Federbein (28) ein Außenrohr (30) enthält und die Befestigung des Außenrohres (30) am Achsschenkel (14) durch einen am Achsschenkel (14) angeschlossenen und das Außenrohr (30) umschließenden Anker (48) erfolgt, wobei zwischen dem Außenrohr (30) und dem Anker (48) eine Hülse (46) aus elastischem Material, beispielsweise Gummi, angeordnet ist.

3. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenfläche des Ankers (48) mit einer Nut (60) und ein Fortsatz (64) des Achsschenkels (14) mit einer Nut (62) versehen sind, wobei in den Nuten (60, 62) ein Bolzen (64) angeordnet ist.

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