DE19932678A1 - Stabilisatorgestänge und Gelenk hierfür - Google Patents

Abstract

Ein V-förmiges Stabilisatorgestänge hat ein an der Apex des V vorgesehenes Verbindungsgelenk, das entweder ein einzelnes Auge oder zwei Augenhälften umfaßt, die jeweils an einem Schenkel des V angeformt sind. Eine Zwischenhülse ist innerhalb des als Schmiedestück ausgebildeten Auges oder jeder Augenhälfte angeordnet, und eine elastomere Lagerschale ist in der Zwischenhülse angeordnet. Die Lagerschale bildet eine Tasche, in der ein Gelenkzapfen angeordnet ist. Das Auge bzw. jede Augenhälfte des Verbindungsgelenkes ist mit einem Rohr verbunden, das wiederum mit einem Endgelenk verbunden ist. Jedes Endgelenk hat den gleichen inneren Aufbau wie das gemeinsame Verbindungsgelenk.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Stabilisatorgestänge, insbesondere für Aufhängungen von Lastwagen, Bussen und dergl., sowie ein Gelenk für ein derarti­ ges Gestänge.

Lastwagen- und Busaufhängungen verwenden mindestens ein Stabilisatorge­ stänge (Drehmomentgestänge) zur Befestigung der Antriebsachse am Fahrzeugrah­ men. Die Befestigung der Antriebsachse am Fahrzeugrahmen durch das Stabilisa­ torgestänge hält die Ausrichtung der Antriebsachse zum Fahrzeugrahmen aufrecht, sorgt für die richtige Aufhängungsgeometrie für das Fahrzeug und ermöglicht freie Aufhängungsbewegungen für alle Boden-, Straßen- und Antriebsbedingungen. We­ gen des weiten Bereichs dynamischer Betriebszustände dieser Fahrzeuge, insbeson­ dere von Schwerlastern, haben die starken Stöße auf das Aufhängungssystem in Verbindung mit den Schwingungen des Aufhängungssystems einen schädigenden Einfluß auf die einzelnen Aufhängungselemente einschließlich der Stabilisatorge­ stänge wie auch eine negative Auswirkung auf den physischen Zustand des Fahrers. Dies kann zu einem beschleunigten Verschleiß der Stabilisatorgestänge der Aufhän­ gung führen, was einen vorzeitigen Ausfall der Stabilisatorgestänge zur Folge haben kann.

Der Zweck von Stabilisatorgestängen bei großen Fahrzeugen ist die Stabili­ sierung der Achse. Sie verhindern eine Drehung der Achse um ihre Mitte; ferner verhindern sie Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen der Achse bei Brems- und Beschleunigungsvorgängen; schließlich verhindern sie Wankbewegungen der Ach­ se. Wenngleich es eine Vielzahl von Aufhängungskonstruktionen gibt, werden zwei Lösungen üblicherweise zur Stabilisierung der Achse verwendet. Die eine Lösung verwendet gerade Stäbe mit Gelenken an jedem Ende. Zwei dieser geraden Stäbe sind vor und hinter dem Fahrzeug angebracht, wobei ein Ende mit der Achse und das andere Ende mit dem Rahmen verbunden ist. Ein dritter gerader Stab ist in der gleichen Weise seitlich im Fahrzeug angebracht, im allgemeinen senkrecht zu den beiden anderen. Die zweite Lösung besteht aus einem V-förmigen Gestänge. Diese Art von Gestänge hat Gelenke an der Apex des V sowie an den Enden der Schenkel des V. Die Apex ist an der Achse angebracht, und die Schenkel sind am Rahmen angebracht. Die V-Form "kontrolliert" sowohl Vorwärts-Rückwärts-Bewegungen wie auch seitliche Bewegungen. Der Hauptvorteil des V-förmigen Gestänges ist die Achsstabilität.

Bei einem typischen Einzel- oder V-Gestänge des Standes der Technik sind zwei oder drei als Schmiedestücke ausgebildete Gelenkaugen vorgesehen, die mit Rohren oder Stäben verbunden sind, um für den mechanischen Zusammenhalt zu sorgen. Die Augen und Rohre bzw. Stäbe bilden einen natürlichen Weg zur Über­ tragung von Stoß- und Schwingungsenergie von der Aufhängung auf den Rahmen oder andere Teile der gefederten Massen des Fahrzeuges. Um diesen Weg zu unter­ brechen, wurde versucht, in die Gelenkkonstruktion eine Isolierfunktion einzubau­ en. Diese Isolierfunktion macht das Gelenk zu einem kritischen multifunktionalen Bauteil für das Stabilisatorgestänge wie auch für die Aufhängung insgesamt.

Derzeitige Gelenkkonstruktionen basieren auf mindestens zwei Produktprin­ zipien. Das erste besteht darin, daß flexible elastomere Buchsen vorgesehen sind, und das zweite besteht darin, daß Metall/Metall oder Metall/Kunststoff-Teile vorge­ sehen sind. Beide Konstruktionen haben ihre speziellen Vorteile; keine von ihnen ist jedoch befriedigend im Hinblick auf die erforderliche Kombination von Geräusch-, Schwingungs- und Rauhigkeitsisolierung (noise, vibration and harshness isolation; NVH-Isolierung), Torsions- oder Schwingungsfreiheit und seitliche Federratenkon­ trolle. Jede dieser drei Eigenschaften ist ein wesentliches Element für eine optimale Isolierung, während gleichzeitig die erforderliche Fahrzeughandhabung und Stabili­ tät erhalten bleibt. Alle drei Eigenschaften haben einen merklichen Einfluß auf die NVH-Isolierung und die "handling"-Eigenschaften, was wiederum zu einer merkli­ chen Beeinflussung des physischen Zustandes des Fahrers führt. Die Gelenkkon­ struktionen, bei denen eine flexible elastomere Hülse vorgesehen ist, sind für ihre guten Isoliereigenschaften bekannt; wegen ihrer Flexibilität stellen sie jedoch einen Kompromiß hinsichtlich der Stabilität dar, welche durch ein starres Gelenk an der Apex des V-Gestänges sichergestellt werden kann. Außerdem machen der begrenzte Torsionsschwingungswinkel der flexiblen elastomeren Buchse und der Nullpunkt der Torsionsfeder den Einbau von Stabilisatorgestängen mit einem derartigen Ge­ lenk kompliziert. Die Gelenkkonstruktionen, bei denen starre Metall- oder Me­ tall/Kunststoff-Kugelgelenke vorgesehen sind, basieren auf dem Gleitlagerprinzip. Wenngleich das Gleitlagerprinzip zur Aufhängungsfreiheit in der vertikalen Ebene sorgt und einen relativ einfachen Einbauvorgang ermöglicht, beschränkt die Lager­ steifigkeit die Isoliereigenschaften. Somit wirkt diese Konstruktion als Leiter für straßenbedingte Stöße und Schwingungen in den Rahmen und letztlich in die Kabi­ ne. Weitere Nachteile der starren Metall- oder Metall/Kunststoff-Konstruktionen bestehen darin, daß sie aus zahlreichen kostspieligen Semipräzisions-Lagerteilen mit kostspieligen Manschettendichtungen bestehen, die leicht beschädigt werden können. Außerdem erfordern die Gleitlagerkonstruktionen eine periodische Wartung und Schmierung.

Bei der V-Konstruktion, die drei Gelenke erfordert, ist das kritischste Bauteil das an der Apex vorgesehene gemeinsame Gelenk, das normalerweise an der An­ triebsachse angeordnet ist. Dieses gemeinsame Gelenk ist deshalb kritisch, weil es den zweifachen Kräften der beiden Schenkel des V ausgesetzt ist. Es ist ferner grö­ ßeren konischen Verstellungen als die Rahmen-Gelenke ausgesetzt. Es liegt näher an der Quelle der straßenbedingten Stöße, Reifengeräusche und Schwingungen. Schließlich beeinträchtigt das Verhältnis der Federraten der Vorwärts-Rückwärts- Bewegungen und seitlichen Bewegungen die Wirksamkeit der Gelenkisolierung und die Fahrzeugstabilität.

Zu berücksichtigen ist ferner, daß zusätzlich zu den zwei oder drei Gelenken, die bei den verschiedenen Konstruktionen von Stabilisatorgestängen vorgesehen sind, Gelenke auch bei anderen Aufhängungskomponenten vorgesehen werden kön­ nen. Dies kann zu bis zu zwölf oder mehr Gelenken in einem einzigen Aufhän­ gungssystem bilden, was den Einfluß, den die Konstruktion des Gelenkes auf die NVH-Isolierung und handlings-Eigenschaften des Fahrzeuges hat, entsprechend verstärkt.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, ein Gelenk und ein Stabilisatorgestänge mit einem derartigen Gelenk zu schaffen, bei dem die Isolier­ wirkung maximal und gleichzeitig ihre Isolierwirkung und ihre Stabilität maximal sind.

Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen definiert.

Das erfindungsgemäß ausgebildete Gelenk verbindet ein verbessertes Be­ triebsverhalten mit einer hohen Kraftaufnahmefähigkeit. Das erfindungsgemäß aus­ gebildete Gelenk ist besonders wirtschaftlich und hat ausgezeichnete Schwingungs­ dämpfungseigenschaften. Es basiert auf dem Gleitlagerprinzip, das für freie Verti­ kalbewegungen und Achschwenkbewegungen der Aufhängung sorgt. Das erfin­ dungsgemäß ausgebildete Gelenk, das sich durch einen kompakten Aufbau aus­ zeichnet, hat zwei Hauptbestandteile, und zwar einen Doppel-Gelenkzapfen und eine permanent geschmierte und abgedichtete elastomere Lagerschale.

Anhand der Zeichnung werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Teilansicht eines typischen V-förmigen Stabilisa­ torgestänges für die Hinterradaufhängung eines Lastwagens oder Busses gemäß dem Stand der Technik;

Fig. 2 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf das Stabilisatorgestänge in Fig. 1;

Fig. 3 eine teilweise geschnittene vergrößerte Draufsicht auf das gemeinsame Gelenk des Stabilisatorgestänges in Fig. 1 und 2;

Fig. 4 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht eines Stabilisatorgestänges ge­ mäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf das Stabilisatorgestänge in Fig. 4;

Fig. 6 eine teilweise geschnittene vergrößerte Ansicht des gemeinsamen Ge­ lenkes des Stabilisatorgestänges in den Fig. 4 und 5;

Fig. 7 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Gelenkes in den Fig. 4 bis 6;

Fig. 8 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Gelenkzapfens und der elastomeren Lagerschale des Gelenks in Fig. 7,

Fig. 9 eine Querschnittsansicht der elastomeren Lagerschale in den Fig. 7 und 8;

Fig. 10 eine der Fig. 5 entsprechende Ansicht eines abgewandelten Ausfüh­ rungsbeispiels des Stabilisatorgestänges;

Fig. 11 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des gemeinsamen Gelenkes des Stabilisatorgestänges in Fig. 10.

Fig. 1 zeigt eine Hinterrad-Aufhängung 10 für einen Lastwagen oder einen Bus gemäß dem Stand der Technik. Die Aufhängung 10 besteht aus einem Rahmen 12, einer Antriebsachse 14, zwei Federn 16 und einem V-förmigen Stabilisatorge­ stänge 18. Der Rahmen 12 trägt einen Fahrzeugkörper (nicht gezeigt) und andere Teile des Fahrzeuges, die als die gefederten Massen bezeichnet werden. Die An­ triebsachse 14 enthält ein Differential 20, das das Drehmoment von einer Brenn­ kraftmaschine (nicht gezeigt) über eine Gelenkwelle (nicht gezeigt) zugeführt wird. Die Antriebsachse 14 hat ferner zwei Rohre 22, die sich jeweils zu einem entspre­ chenden Fahrzeug (nicht gezeigt) erstrecken. Innerhalb jedes Rohres 22 befindet sich eine Antriebswelle 24, die zu einer Nabe (nicht gezeigt) verläuft, welche an dem entsprechenden Fahrzeugrad befestigt ist. Das Differential 20 überträgt das Dreh­ moment von der Gelenkwelle auf die Antriebswellen 24, um somit die Fahrzeug­ räder anzutreiben. Zusätzlich zu den Federn 16 können Schwingungsdämpfer (nicht gezeigt) zwischen dem Rahmen 12 und der Antriebsachse 14 angeordnet werden, um die Bewegung zwischen diesen beiden Teilen zu dämpfen. Das Stabilisatorge­ stänge 18 ist ebenfalls zwischen dem Rahmen 12 und der Antriebsachse 14 ange­ ordnet, um die Bewegung der Antriebsachse 14 relativ zu dem Rahmen 12 zu stabi­ lisieren.

Wie insbesondere in Fig. 2 zu sehen ist, hat das Stabilisatorgestänge 18 ein an der Apex angeordnetes gemeinsames Gelenk 30, zwei an den Enden vorgesehene einzelne Gelenke 32 sowie zwei Rohre 34. Jedes Rohr 34 verläuft zwischen dem gemeinsamen Gelenk 30 und einem entsprechenden einzelnen Gelenk 32. Das ge­ meinsame Gelenk 30 und die einzelnen Gelenke 32 sind an den Rohren 34 durch Schweißen oder in ähnlicher Weise befestigt.

Wie in Fig. 3 zu sehen ist, besteht das gemeinsame Gelenk 30 aus einem als Schmiedestück ausgebildeten Auge 40, einem Gelenkzapfen 42, einer Lagerschale 44, zwei Axialdruckscheiben 46 und zwei Schnappringen 48. Der Aufbau der Ge­ lenke 32 ist der gleiche wie der des gemeinsamen Gelenkes 30, abgesehen davon, daß das Auge 40 durch das Auge 40' ersetzt ist (Fig. 2). Der Gelenkzapfen 42 ist in die zentrale Bohrung der Lagerschale 44 eingesetzt, und diese Anordnung ist in eine Bohrung 52 des Auges 40 eingesetzt. Die Elastizität der Lagerschale 44 erlaubt den Einbau des Gelenkzapfens 42 in die Lagerschale 44. Der Einbau des Gelenkzapfens 52 und der Lagerschale 44 in die Bohrung 52 komprimiert die Lagerschale 44 um einen vorgegebenen Prozentsatz. Auf jeder Seite der Lagerschale 44 wird eine Axialdruckscheibe 46 eingesetzt, und die Anordnung wird durch einen Schnappring 48 in einer Nut 54 an jedem Ende der Bohrung 52 gesichert. Die Lagerschale 44 sorgt für eine Isolierung des Gelenks 30 während einer Bewegung der Antriebsach­ se 14 bezüglich des Rahmens 12. Die Axialdruckscheiben 46 begrenzen die seitli­ chen Bewegungen des Gelenkzapfens 40 und der Lagerschale 44 während dieser Bewegungen. Um für die erforderliche konische Bewegung des Gelenkzapfens 42 zu sorgen, haben sowohl die Lagerschale 44 wie auch die Axialdruckscheiben 46 eine entsprechend dimensionierte zentrale Öffnung. Dies stellt sicher, daß Kreisel­ bewegungen der Antriebsachse 14 in allen Richtungen möglich sind.

Es wird nun auf Fig. 4 Bezug genommen. Die dort dargestellte Hinterrad- Aufhängung 110 besteht aus einem Rahmen 12, einer Antriebsachse 14, zwei Fe­ dern 16 und einem V-förmigen Stabilisatorgestänge 118 gemäß einem Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung. Die Hinterrad-Aufhängung 110 entspricht somit der Hinterrad-Aufhängung 10, abgesehen davon, daß das Stabilisatorgestänge 18 durch das Stabilisatorgestänge 118 ersetzt wird.

Wie in Fig. 5 genauer dargestellt ist, hat das Stabilisatorgestänge 118 ein an der Apex angeordnetes gemeinsames Gelenk 130, zwei an den Enden vorgesehene einzelne Gelenke 132 und zwei Rohre 34. Jedes Rohr 34 verläuft zwischen dem ge­ meinsamen Gelenk 130 und einem der einzelnen Gelenke 132. Das gemeinsame Gelenk 130 und die einzelnen Gelenke 132 sind an den Rohren 34 durch Schweißen oder andere Verbindungsmittel befestigt.

Wie aus den Fig. 6 und 7 genauer hervorgeht, besteht das gemeinsame Ge­ lenk 130 aus zwei als Schmiedestücke ausgebildeten Augenhälften 140, einem Ge­ lenkzapfen 142, einer Lagerschale 144, zwei Axialdruckscheiben 146, zwei Schnappringen 148 und einer Zwischenhülse 150. Der Aufbau der einzelnen Gelen­ ke 132 ist der gleiche wie der des gemeinsamen Gelenkes 130, abgesehen davon, daß die geschmiedeten Augenhälften 140 durch ein geschmiedetes Auge 140' er­ setzt sind. Der Gelenkzapfen 142 ist in die zentrale Bohrung der Lagerschale 144 eingesetzt, und diese Anordnung ist in eine Bohrung 152 der Zwischenhülse 150 ein­ gesetzt. Die Elastizität der Lagerschale 144 erlaubt den Einbau des Gelenkzapfens 142 in die Lagerschale 144. Vorzugsweise besteht die Lagerschale 144 aus einer elastomeren Verbindung wie z. B. Urethan oder natürlichem Gummi mit geeigneten physikalischen Eigenschaften (d. h. niedriger Reibwert, Abriebfestigkeit, Elastizität usw.). Der Einbau des Gelenkzapfens 142 und der Lagerschale 144 in die Bohrung 152 komprimiert die Lagerschale 144 um einen vorgegebenen Prozentsatz. Auf je­ der Seite der Lagerschale 144 wird eine Axialdruckscheibe 146 eingesetzt, und die Anordnung wird durch einen Schnappring 148 in einer Nut 154 an jedem Ende der Bohrung 152 zusammengehalten. Diese gesamte Anordnung bildet eine patronenar­ tige Baueinheit, welche sämtliche Einzelteile des Gelenkes außer den Augen enthält. Diese Baueinheit ermöglicht eine vereinfachte Herstellung und Montage unabhän­ gig davon, ob die Baueinheit als gemeinsames Gelenk oder einzelnes Gelenk ver­ wendet wird. Die Baueinheit wird in eine Bohrung 156 eingesetzt, die sich durch beide Augenhälften 140 erstreckt, wenn das Gelenk 130 hergestellt wird, und sie wird in eine Bohrung 156' der Augen 140' eingesetzt, wenn das Gelenk 132 herge­ stellt wird. Die Zwischenhülse 150 ist so dimensioniert, daß sie mit der Bohrung 156 bzw. 156' eine Preßpassung bildet, um für eine sichere Verbindung zwischen der Zwischenhülse 150 und den Augenhälften 140 bzw. den Augen 140 zu sorgen.

An der Zwischenhülse 150 ist eine Schulter 162 gebildet, die die Zwischen­ hülse 150 in der Bohrung 156 bzw. 156' der Augenhälften 140 bzw. der Augen 140' positioniert. Ein Schnappring 164 ist in einer Nut 166 auf der gegenüberliegenden Seite eingesetzt, um die Hülse 150 in der Bohrung 156 bzw. der Bohrung 156' zu sichern. Die Lagerschale 144 sorgt für eine Isolierung (Dämpfung) des Gelenks 130 bei Bewegung der Antriebsachse 14 bezüglich des Rahmens 12. Die Axialdruck­ scheiben 146 begrenzen die seitlichen Bewegungen des Gelenkzapfens 142 und der Lagerschale 144 während dieser Bewegungen. Um die erforderliche konische Be­ wegung des Gelenkzapfens 142 zu ermöglichen, haben sowohl die Lagerschale 144 wie auch die Axialdruckscheiben 146 eine geeignet dimensionierte zentrale Öff­ nung. Dies stellt sicher, daß Kreiselbewegungen der Antriebsachse 14 in allen Rich­ tungen möglich sind.

Es wird nun auf die Fig. 7 bis 9 Bezug genommen. Der Gelenkzapfen 142 hat eine halbsphärische Gleitfläche 170 und eine Beschichtung 172 aus einem nicht metallischen, reibungsarmen Lagermaterial (beispielsweise Kunststoff). Die, Be­ schichtung 172 wird durch ein Spritzgießverfahren aufgebracht. Dieses Verfahren sichert enge Toleranzen und eine glatte Oberfläche. Beide Eigenschaften sind erfor­ derlich für ein hochqualitatives leistungsstarkes Gelenk, ohne daß eine kostspielige Oberflächenbearbeitung erforderlich ist. Die Beschichtung 172 wird mit der Fläche 170 mechanisch und/oder chemisch verbunden, wodurch Relativbewegungen zwi­ schen der Fläche 170 und der Beschichtung 172 ausgeschaltet werden. Die mecha­ nische Verbindung zwischen der Beschichtung 172 und der Fläche 170 kann durch Nuten in der Fläche 170 erzielt werden, in die die Beschichtung 172 eingegossen oder in anderer Weise eingebracht wird. Die Gleitbewegung findet somit nur zwi­ schen der Außenfläche der Beschichtung 172 und der Innenfläche 174 der Lager­ schale 144 statt. Um die Positionierung der Gleitbewegung unter Kontrolle zu hal­ ten, ist die Außenfläche der Lagerschale 144 mit der Bohrung 152 der Zwischenhül­ se 150 mechanisch und/oder chemisch verbunden. Um für eine Schmierung zwi­ schen der Beschichtung 172 und der Fläche 174 zu sorgen, ist die Fläche 174 der Lagerschale 144 mit mehreren taschenförmigen Schmiermittelspeichern 176 verse­ hen. Die Speicher 176 werden mit einem geeigneten Schmiermittel gefüllt, ehe der Gelenkzapfen 142 in die Lagerschale 144 eingesetzt wird. Um dieses Schmiermittel zurückzuhalten und die Gleitflächen zu schützen, ist die Lagerschale 144 mit einem integral gegossenen inneren Dichtring 178 versehen, der an jedem Ende der Lager­ schale 144 angeordnet ist. Die Dichtringe 178 erstrecken sich über die innere Fläche 174 hinaus (Fig. 9). Wenn der Gelenkzapfen 142 in die Lagerschale 144 einge­ schnappt ist, expandieren die Enden der Lagerschale 144 etwas, wie bei 180 in Fig. 8 gezeigt ist. Wenn diese Anordnung in die Bohrung 152 der Hülse 150 eingesetzt wird, werden die Dichtringe 178 komprimiert, was eine passende Fläche zu der Au­ ßenfläche der Beschichtung 172 erzeugt, was in einem inneren Kompressionsdich­ tring resultiert.

Es wird nun auf die Fig. 10 und 11 Bezug genommen, in denen ein V-för­ miges Stabilisatorgestänge 218 gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel darge­ stellt ist. Das Stabilisatorgestänge 218 umfaßt wiederum das gemeinsame Gelenk 230, die beiden an den Enden vorgesehenen einzelnen Gelenk 132 und die beiden Rohre 34. Jedes Rohr 34 verläuft zwischen dem gemeinsamen Gelenk 230 und ei­ nem entsprechenden einzelnen Gelenk 132. Das gemeinsame Gelenk 230 und die einzelnen Gelenke 132 sind an den Rohren 34 wiederum durch Schweißen oder an­ dere Verbindungstechniken befestigt.

Wie in Fig. 11 dargestellt ist, besteht das gemeinsame Gelenk 230 aus einem geschmiedeten Auge 240, dem Gelenkzapfen 142, der Lagerschale 144, den beiden Axialdruckscheiben 146, den beiden Schnappringen 148 und der Zwischenhülse 150. Das Gelenk 230 entspricht somit dem Gelenk 150, abgesehen davon, daß die Augenhälften 140 durch das einzelne geschmiedete Auge 240 ersetzt ist. Das Auge 240 hat eine Bohrung 156, die die Zwischenhülse 150 sowie die anderen Einzelteile des Gelenks ausnimmt. Die Funktionsweise des Gelenks 230 ist die gleiche wie die des Gelenks 136.

Claims (15)

1. Gelenk (130; 132) mit:
einem Auge (140) mit einer Bohrung (156);
einer Zwischenhülse (150), die sich durch die Bohrung (156) erstreckt;
einer elastomeren Lagerschale (144), die im Inneren (152) der Hülse (150) angeordnet ist und eine Tasche bildet; und
einem Gelenkzapfen (142), der in der Tasche der elastomeren Lagerschale (144) gleitend gelagert ist.

2. Gelenk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenhülse eine Schulter (162) hat, an der das Auge (140) anliegt.

3. Gelenk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenhülse (150) an einem zur Schulter (162) entgegengesetzten Ende eine Nut (166) hat, in der ein Schnappring (164) angeordnet ist.

4. Gelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Zwischenhülse (150) mit dem Auge (140) durch eine Preßpassung ver­ bunden ist.

5. Gelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Tasche eine erste teilsphärische Fläche (174) bildet und der Gelenkzap­ fen (142) eine zweite teilsphärische Fläche (172) bildet, die mit der ersten teilsphä­ rischen Fläche (174) in Gleitberührung steht.

6. Gelenk nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten oder in der zweiten teilsphärischen Fläche (172, 174) mehrere Schmiermittelspeicher (176) gebildet sind.

7. Gelenk nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste teilsphärische Fläche (174) einen integralen Dichtungsring bildet, der an die zweite teilsphärische Fläche (172) angepaßt ist.

8. Gelenk nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkzapfen (142) mit einer Kunststoffbeschichtung (172) versehen ist, die die zweite teilsphärische Fläche bildet.

9. Gelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Axialdruckscheibe (146), die angrenzend an der elastomeren Lagerschale (144) angeordnet ist.

10. Gelenk nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch einen Schnappring (148), der in einer Nut (154) der Zwischenhülse (150) angrenzend an der Axialdruckschei­ be (146) angeordnet ist.

11. Gelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Gelenkzapfen (142) mit einer Kunststoffbeschichtung (172) verse­ hen ist, die in Gleitanlage mit der Tasche steht.

12. Gelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Auge aus zwei aneinander anliegenden Augenhälften (140) be­ steht, die gemeinsam die Bohrung (146) bilden.

13. Gelenk nach Anspruch 2 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß an der Schulter (162) eine der Augenhälften (140) anliegt.

14. Gelenk nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwi­ schenhülse (150) mit beiden Augenhälften (140) durch eine Preßpassung verbunden ist.

15. Stabilisatorgestänge mit zwei Rohren (34), die jeweils an ihrem einen Ende mit einem Endgelenk (32) und an ihrem anderen Ende mit einem gemeinsa­ men Gelenk (130) verbunden sind, das nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.