DE19932678B4 - Stabilisatorgestänge und Gelenk hierfür - Google Patents
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Abstract
Gelenk
(130; 132) mit:
einem Auge (140) mit einer Bohrung (156);
einer Zwischenhülse (150), die sich durch die Bohrung (156) erstreckt;
einer elastomeren Lagerschale (144), die im Inneren (152) der Hülse (150) angeordnet ist und eine Tasche bildet; und
einem Gelenkzapfen (142), der in der Tasche der elastomeren Lagerschale (144) gleitend gelagert ist,
dadurch gekennzeichnet, dass in der Tasche der elastomeren Lagerschale (144) mehrere Schmiermittelspeicher (176) gebildet sind und die Lagerschale (144) mit einem integralen Dichtungsring (178) versehen ist, der so ausgebildet ist, dass er beim Einsetzen der Anordnung aus Gelenkzapfen (142) und Lagerschale (144) in die Zwischenhülse (150) komprimiert wird.
einem Auge (140) mit einer Bohrung (156);
einer Zwischenhülse (150), die sich durch die Bohrung (156) erstreckt;
einer elastomeren Lagerschale (144), die im Inneren (152) der Hülse (150) angeordnet ist und eine Tasche bildet; und
einem Gelenkzapfen (142), der in der Tasche der elastomeren Lagerschale (144) gleitend gelagert ist,
dadurch gekennzeichnet, dass in der Tasche der elastomeren Lagerschale (144) mehrere Schmiermittelspeicher (176) gebildet sind und die Lagerschale (144) mit einem integralen Dichtungsring (178) versehen ist, der so ausgebildet ist, dass er beim Einsetzen der Anordnung aus Gelenkzapfen (142) und Lagerschale (144) in die Zwischenhülse (150) komprimiert wird.
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft ein Stabilisatorgestänge, insbesondere für Aufhängungen von Lastwagen, Bussen und dergl., sowie ein Gelenk für ein derartiges Gestänge.
- Lastwagen- und Busaufhängungen verwenden mindestens ein Stabilisatorgestänge (Drehmomentgestänge) zur Befestigung der Antriebsachse am Fahrzeugrahmen. Die Befestigung der Antriebsachse am Fahrzeugrahmen durch das Stabilisatorgestänge hält die Ausrichtung der Antriebsachse zum Fahrzeugrahmen aufrecht, sorgt für die richtige Aufhängungsgeometrie für das Fahrzeug und ermöglicht freie Aufhängungsbewegungen für alle Boden-, Straßen- und Antriebsbedingungen. Wegen des weiten Bereichs dynamischer Betriebszustände dieser Fahrzeuge, insbesondere von Schwerlastern, haben die starken Stöße auf das Aufhängungssystem in Verbindung mit den Schwingungen des Aufhängungssystems einen schädigenden Einfluß auf die einzelnen Aufhängungselemente einschließlich der Stabilisatorgestänge wie auch eine negative Auswirkung auf den physischen Zustand des Fahrers. Dies kann zu einem beschleunigten Verschleiß der Stabilisatorgestänge der Aufhängung führen, was einen vorzeitigen Ausfall der Stabilisatorgestänge zur Folge haben kann.
- Der Zweck von Stabilisatorgestängen bei großen Fahrzeugen ist die Stabilisierung der Achse. Sie verhindern eine Drehung der Achse um ihre Mitte; ferner verhindern sie Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen der Achse bei Brems- und Beschleunigungsvorgängen; schließlich verhindern sie Wankbewegungen der Achse. Wenngleich es eine Vielzahl von Aufhängungskonstruktionen gibt, werden zwei Lösungen üblicherweise zur Stabilisierung der Achse verwendet. Die eine Lösung verwendet gerade Stäbe mit Gelenken an jedem Ende. Zwei dieser geraden Stäbe sind vor und hinter dem Fahrzeug angebracht, wobei ein Ende mit der Achse und das andere Ende mit dem Rahmen verbunden ist. Ein dritter gerader Stab ist in der gleichen Weise seitlich im Fahrzeug angebracht, im allgemeinen senkrecht zu den beiden anderen. Die zweite Lösung besteht aus einem V-förmigen Gestänge. Diese Art von Gestänge hat Gelenke an der Apex des V sowie an den Enden der Schenkel des V. Die Apex ist an der Achse angebracht, und die Schenkel sind am Rahmen angebracht. Die V-Form „kontrolliert" sowohl Vorwärts-Rückwärts-Bewegungen wie auch seitliche Bewegungen. Der Hauptvorteil des V-förmigen Gestänges ist die Achsstabilität.
- Bei einem typischen Einzel- oder V-Gestänge des Standes der Technik sind zwei oder drei als Schmiedestücke ausgebildete Gelenkaugen vorgesehen, die mit Rohren oder Stäben verbunden sind, um für den mechanischen Zusammenhalt zu sorgen. Die Augen und Rohre bzw. Stäbe bilden einen natürlichen Weg zur Übertragung von Stoß- und Schwingungsenergie von der Aufhängung auf den Rahmen oder andere Teile der gefederten Massen des Fahrzeuges. Um diesen Weg zu unterbrechen, wurde versucht, in die Gelenkkonstruktion eine Isolierfunktion einzubauen. Diese Isolierfunktion macht das Gelenk zu einem kritischen multifunktionalen Bauteil für das Stabilisatorgestänge wie auch für die Aufhängung insgesamt.
- Derzeitige Gelenkkonstruktionen basieren auf mindestens zwei Produktprinzipien. Das erste besteht darin, daß flexible elastomere Buchsen vorgesehen sind, und das zweite besteht darin, daß Metall/Metall oder Metall/Kunststoff-Teile vorgesehen sind. Beide Konstruktionen haben ihre speziellen Vorteile; keine von ihnen ist jedoch befriedigend im Hinblick auf die erforderliche Kombination von Geräusch-, Schwingungs- und Rauhigkeitsisolierung (noise, vibration and harshness isolation; NVH-Isolierung), Torsinns- oder Schwingungsfreiheit und seitliche Federratenkontrolle. Jede dieser drei Eigenschaften ist ein wesentliches Element für eine optimale Isolierung, während gleichzeitig die erforderliche Fahrzeughandhabung und Stabilität erhalten bleibt. Alle drei Eigenschaften haben einen merklichen Einfluß auf die NVH-Isolierung und die „handling"-Eigenschaften, was wiederum zu einer merklichen Beeinflussung des physischen Zustandes des Fahrers führt. Die Gelenkkonstruktionen, bei denen eine flexible elastomere Hülse vorgesehen ist, sind für ihre guten Isoliereigenschaften bekannt; wegen ihrer Flexibilität stellen sie jedoch einen Kompromiß hinsichtlich der Stabilität dar, welche durch ein starres Gelenk an der Apex des V-Gestänges sichergestellt werden kann. Außerdem machen der begrenzte Torsionsschwingungswinkel der flexiblen elastomeren Buchse und der Nullpunkt der Torsionsfeder den Einbau von Stabilisatorgestängen mit einem derartigen Gelenk kompliziert. Die Gelenkkonstruktionen, bei denen starre Metall- oder Metall/Kunststoff-Kugelgelenke vorgesehen sind, basieren auf dem Gleitlagerprinzip. Wenngleich das Gleitlagerprinzip zur Aufhängungsfreiheit in der vertikalen Ebene sorgt und einen relativ einfachen Einbauvorgang ermöglicht, beschränkt die Lagersteifigkeit die Isoliereigenschaften. Somit wirkt diese Konstruktion als Leiter für straßenbedingte Stöße und Schwingungen in den Rahmen und letztlich in die Kabine. Weitere Nachteile der starren Metall- oder Metall/Kunststoff-Konstruktionen bestehen darin, daß sie aus zahlreichen kostspieligen Semipräzisions-Lagerteilen mit kostspieligen Manschettendichtungen bestehen, die leicht beschädigt werden können. Außerdem erfordern die Gleitlagerkonstruktionen eine periodische Wartung und Schmierung.
- Bei der V-Konstruktion, die drei Gelenke erfordert, ist das kritischste Bauteil das an der Apex vorgesehene gemeinsame Gelenk, das normalerweise an der Antriebsachse angeordnet ist. Dieses gemeinsame Gelenk ist deshalb kritisch, weil es den zweifachen Kräften der beiden Schenkel des V ausgesetzt ist. Es ist ferner größeren konischen Verstellungen als die Rahmen-Gelenke ausgesetzt. Es liegt näher an der Quelle der straßenbedingten Stöße, Reifengeräusche und Schwingungen. Schließlich beeinträchtigt das Verhältnis der Federraten der Vorwärts-Rückwärts-Bewegungen und seitlichen Bewegungen die Wirksamkeit der Gelenkisolierung und die Fahrzeugstabilität.
- Zu berücksichtigen ist ferner, daß zusätzlich zu den zwei oder drei Gelenken, die bei den verschiedenen Konstruktionen von Stabilisatorgestängen vorgesehen sind, Gelenke auch bei anderen Aufhängungskomponenten vorgesehen werden können. Dies kann zu bis zu zwölf oder mehr Gelenken in einem einzigen Aufhän gungssystem, führen was den Einfluß, den die Konstruktion des Gelenkes auf die NVH-Isolierung und handlings-Eigenschaften des Fahrzeuges hat, entsprechend verstärkt.
- Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, ein Gelenk und ein Stabilisatorgestänge mit einem derartigen Gelenk zu schaffen, bei dem gleichzeitig die Isolierwirkung und die Stabilität maximal sind.
- Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen definiert.
- Das erfindungsgemäß ausgebildete Gelenk verbindet ein verbessertes Betriebsverhalten mit einer hohen Kraftaufnahmefähigkeit. Das erfindungsgemäß ausgebildete Gelenk ist besonders wirtschaftlich und hat ausgezeichnete Schwingungsdämpfungseigenschaften. Es basiert auf dem Gleitlagerprinzip, das für freie Vertikalbewegungen und Achschwenkbewegungen der Aufhängung sorgt. Das erfindungsgemäß ausgebildete Gelenk, das sich durch einen kompakten Aufbau auszeichnet, hat zwei Hauptbestandteile, und zwar einen Doppel-Gelenkzapfen und eine permanent geschmierte und abgedichtete elastomere Lagerschale.
- Anhand der Zeichnung werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigt:
-
1 eine perspektivische Teilansicht eines typischen V-förmigen Stabilisatorgestänges für die Hinterradaufhängung eines Lastwagens oder Busses gemäß dem Stand der Technik; -
2 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf das Stabilisatorgestänge in1 ; -
3 eine teilweise geschnittene vergrößerte Draufsicht auf das gemeinsame Gelenk des Stabilisatorgestänges in1 und2 ; -
4 eine der1 entsprechende Ansicht eines Stabilisatorgestänges gemäß der vorliegenden Erfindung; -
5 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf das Stabilisatorgestänge in4 ; -
6 eine teilweise geschnittene vergrößerte Ansicht des gemeinsamen Gelenkes des Stabilisatorgestänges in den4 und5 ; -
7 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Gelenkes in den4 bis6 ; -
8 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Gelenkzapfens und der elastomeren Lagerschale des Gelenks in7 , -
9 eine Querschnittsansicht der elastomeren Lagerschale in den7 und8 ; -
10 eine der5 entsprechende Ansicht eines abgewandelten Ausführungsbeispiels des Stabilisatorgestänges; -
11 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des gemeinsamen Gelenkes des Stabilisatorgestängs in10 . -
1 zeigt eine Hinterrad-Aufhängung10 für einen Lastwagen oder einen Bus gemäß dem Stand der Technik. Die Aufhängung10 besteht aus einem Rahmen12 , einer Antriebsachse14 , zwei Federn16 und einem V-förmigen Stabilisatorgestänge18 . Der Rahmen12 trägt einen Fahrzeugkörper (nicht gezeigt) und andere Teile des Fahrzeuges, die als die gefederten Massen bezeichnet werden. Die Antriebsachse14 enthält ein Differential20 , das das Drehmoment von einer Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) über eine Gelenkwelle (nicht gezeigt) zugeführt wird. Die Antriebsachse14 hat ferner zwei Rohre22 , die sich jeweils zu einem entsprechenden Fahrzeug (nicht gezeigt) erstrecken. Innerhalb jedes Rohres22 befindet sich eine Antriebswelle24 , die zu einer Nabe (nicht gezeigt) erläuft, welche an dem entsprechenden Fahrzeugrad befestigt ist. Das Differential20 überträgt das Drehmoment von der Gelenkwelle auf die Antriebswellen24 , um somit die Fahrzeugräder anzutreiben. Zusätzlich zu den Federn16 können Schwingungsdämpfer (nicht gezeigt) zwischen dem Rahmen12 und der Antriebsachse14 angeordnet werden, um die Bewegung zwischen diesen beiden Teilen zu dämpfen. Das Stabilisatorge stänge18 ist ebenfalls zwischen dem Rahmen12 und der Antriebsachse14 angeordnet, um die Bewegung der Antriebsachse14 relativ zu dem Rahmen12 zu stabilisieren. - Wie insbesondere in
2 zu sehen ist, hat das Stabilisatorgestänge18 ein an der Apex angeordnetes gemeinsames Gelenk30 , zwei an den Enden vorgesehene einzelne Gelenke32 sowie zwei Rohre34 . Jedes Rohr34 verläuft zwischen dem gemeinsamen Gelenk30 und einem entsprechenden einzelnen Gelenk32 . Das gemeinsame Gelenk30 und die einzelnen Gelenke32 sind an den Rohren34 durch Schweißen oder in ähnlicher Weise befestigt. - Wie in
3 zu sehen ist, besteht das gemeinsame Gelenk30 aus einem als Schmiedestück ausgebildeten Auge40 , einem Gelenkzapfen42 , einer Lagerschale44 , zwei Axialdruckscheiben46 und zwei Schnappringen48 . Der Aufbau der Gelenke32 ist der gleiche wie der des gemeinsamen Gelenkes30 , abgesehen davon, daß das Auge40 durch das Auge40' ersetzt ist (2 ). Der Gelenkzapfen42 ist in die zentrale Bohrung der Lagerschale44 eingesetzt, und diese Anordnung ist in eine Bohrung52 des Auges40 eingesetzt. Die Elastizität der Lagerschale44 erlaubt den Einbau des Gelenkzapfens42 in die Lagerschale44 . Der Einbau des Gelenkzapfens52 und der Lagerschale44 in die Bohrung52 komprimiert die Lagerschale44 um einen vorgegebenen Prozentsatz. Auf jeder Seite der Lagerschale44 wird eine Axialdruckscheibe46 eingesetzt, und die Anordnung wird durch einen Schnappring48 in einer Nut54 an jedem Ende der Bohrung52 gesichert. Die Lagerschale44 sorgt für eine Isolierung des Gelenks30 während einer Bewegung der Antriebsachse14 bezüglich des Rahmens12 . Die Axialdruckscheiben46 begrenzendie seitlichen Bewegungen des Gelenkzapfens40 und der Lagerschale44 während dieser Bewegungen. Um für die erforderliche konische Bewegung des Gelenkzapfens42 zu sorgen, haben sowohl die Lagerschale44 wie auch die Axialdruckscheiben46 eine entsprechend dimensionierte zentrale Öffnung. Dies stellt sicher, daß Kreiselbewegungen der Antriebsachse14 in allen Richtungen möglich sind. - Es wird nun auf
4 Bezug genommen. Die dort dargestellte Hinterrad-Aufhängung110 besteht aus einem Rahmen12 , einer Antriebsachse14 , zwei Federn16 und einem V-förmigen Stabilisatorgestänge118 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Hinterrad-Aufhängung110 entspricht somit der Hinterrad-Aufhängung10 , abgesehen davon, daß das Stabilisatorgestänge18 durch das Stabilisatorgestänge118 ersetzt wird. - Wie in
5 genauer dargestellt ist, hat das Stabilisatorgestänge118 ein an der Apex angeordnetes gemeinsames Gelenk130 , zwei an den Enden vorgesehene einzelne Gelenke132 und zwei Rohre34 . Jedes Rohr34 verläuft zwischen dem gemeinsamen Gelenk130 und einem der einzelnen Gelenke132 . Das gemeinsame Gelenk130 und die einzelnen Gelenke132 sind an den Rohren34 durch Schweißen oder andere Verbindungsmittel befestigt. - Wie aus den
6 und7 genauer hervorgeht, besteht das gemeinsame Gelenk130 aus zwei als Schmiedestücke ausgebildeten Augenhälften140 , einem Gelenkzapfen142 , einer Lagerschale144 , zwei Axialdruckscheiben146 , zwei Schnappringen148 und einer Zwischenhülse150 . Der Aufbau der einzelnen Gelenke132 ist der gleiche wie der des gemeinsamen Gelenkes130 , abgesehen davon, daß die geschmiedeten Augenhälften140 durch ein geschmiedetes Auge140' ersetzt sind. Der Gelenkzapfen142 ist in die zentrale Bohrung der Lagerschale144 eingesetzt, und diese Anordnung ist in eine Bohrun152 der Zwischenhülse150 eingesetzt. Die Elastizität der Lagerschale144 erlaubt den Einbau des Gelenkzapfens142 in die Lagerschale144 . Vorzugsweise besteht die Lagerschale144 aus einer elastomeren Verbindung wie z.B. Urethan oder natürlichem Gummi mit geeigneten physikalischen Eigenschaften (d.h. niedriger Reibwert, Abriebfestigkeit, Elastizität usw.). Der Einbau des Gelenkzapfens142 und der Lagerschale144 in die Bohrung152 komprimiert die Lagerschale144 um einen vorgegebenen Prozentsatz. Auf jeder Seite der Lagerschale144 wird eine Axialdruckscheibe146 eingesetzt, und die Anordnung wird durch einen Schnappring148 in einer Nut154 an jedem Ende der Bohrung152 zusammengehalten. Diese gesamte Anordnung bildet eine patronenar tige Baueinheit, welche sämtliche Einzeltile des Gelenkes außer den Augen enthält. Diese Baueinheit ermöglicht eine vereinfachte Herstellung und Montage unabhängig davon, ob die Baueinheit als gemeinsames Gelenk oder einzelnes Gelenk verwendet wird. Die Baueinheit wird in eine Bohrung156 eingesetzt, die sich durch beide Augenhälften140 erstreckt, wenn das Gelenk130 hergestellt wird, und sie wird in eine Bohrung156' der Augen140' eingesetzt, wenn das Gelenk132 hergestellt wird. Die Zwischenhülse150 ist so dimensioniert, daß sie mit der Bohrung156 bzw.156' eine Preßpassung bildet, um für eine sichere Verbindung zwischen der Zwischenhülse150 und den Augenhälften140 bzw. den Augen140 zu sorgen. - An der Zwischenhülse
150 ist eine Schulter162 gebildet, die die Zwischenhülse150 in der Bohrung156 bzw.156' der Augenhälften140 bzw. der Augen140' positioniert. Ein Schnappring164 ist in einer Nut166 auf der gegenüberliegenden Seite eingesetzt, um die Hülse150 in der Bohrung156 bzw. der Bohrung156' zu sichern. Die Lagerschale144 sorgt für eine Isolierung (Dämpfung) des Gelenks130 bei Bewegung der Antriebsachse14 bezüglich des Rahmens12 . Die Axialdruckscheiben146 begrenzen die seitlichen Bewegungen des Gelenkzapfens142 und der Lagerschale144 während dieser Bewegungen. Um die erforderliche konische Bewegung des Gelenkzapfens142 zu ermöglichen, haben sowohl die Lagerschale144 wie auch die Axialdruckscheiben146 eine geeignet dimensionierte zentrale Öffnung. Dies stellt sicher, daß Kreiselbewegungen der Antriebsachse14 in allen Richtungen möglich sind. - Es wird nun auf die
7 bis9 Bezug genommen. Der Gelenkzapfen142 hat eine halbsphärische Gleitfläche170 und eine Beschichtung172 aus einem nicht metallischen, reibungsarmen Lagermaterial (beispielsweise Kunststoff). Die Beschichtung172 wird durch ein Spritzgießverfahren aufgebracht. Dieses Verfahren sichert enge Toleranzen und eine glatte Oberfläche. Beide Eigenschaften sind erforderlich für ein hochqualitatives leistungsstarkes Gelenk, ohne daß eine kostspielige Oberflächenbearbeitung erforderlich ist. Die Beschichtung172 wird mit der Fläche170 mechanisch und/oder chemisch verbunden, wodurch Relativbewegungen zwi schen der Fläche170 und der Beschichtung172 ausgeschaltet werden. Die mechanische Verbindung zwischen der Beschichtung172 und der Fläche170 kann durch Nuten in der Fläche170 erzielt werden, in die die Beschichtung172 eingegossen oder in anderer Weise eingebracht wird. Die Gleitbewegung findet somit nur zwischen der Außenfläche der Beschichtung172 und der Innenfläche174 der Lagerschale144 statt. Um die Positionierung der Gleitbewegung unter Kontrolle zu halten, ist die Außenfläche der Lagerschale144 mit der Bohrung152 der Zwischenhülse150 mechanisch und/oder chemisch verbunden. Um für eine Schmierung zwischen der Beschichtung172 und der Fläche174 zu sorgen, ist die Fläche174 der Lagerschale144 mit mehreren taschenförmigen Schmiermittelspeichern176 versehen. Die Speicher176 werden mit einem geeigneten Schmiermittel gefüllt, ehe der Gelenkzapfen142 in die Lagerschale144 eingesetzt wird. Um dieses Schmiermittel zurückzuhalten und die Gleitflächen zu schützen, ist die Lagerschale144 mit einem integral gegossenen inneren Dichtring178 versehen, der an jedem Ende der Lagerschale144 angeordnet ist. Die Dichtringe178 erstrecken sich über die innere Fläche174 hinaus (9 ). Wenn der Gelenkzapfen142 in die Lagerschale144 eingeschnappt ist, expandieren die Enden der Lagerschale144 etwas, wie bei180 in8 gezeigt ist. Wenn diese Anordnung in die Bohrung152 der Hülse150 eingesetzt wird, werden die Dichtringe178 komprimiert, was eine passende Fläche zu der Außenfläche der Beschichtung172 erzeugt, was in einem inneren Kompressionsdichtring resultiert. - Es wird nun auf die
10 und11 Bezug genommen, in denen ein V-förmiges Stabilisatorgestänge218 gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel dargestellt ist. Das Stabilisatorgestänge218 umfaßt wiederum das gemeinsame Gelenk230 , die beiden an den Enden vorgesehenen einzelnen Gelenk132 und die beiden Rohre34 . Jedes Rohr34 verläuft zwischen dem gemeinsamen Gelenk230 und einem entsprechenden einzelnen Gelenk132 . Das gemeinsame Gelenk230 und die einzelnen Gelenke132 sind an den Rohren34 wiederum durch Schweißen oder andere Verbindungstechniken befestigt. - Wie in
11 dargestellt ist, besteht das gemeinsame Gelenk230 aus einem geschmiedeten Auge240 , dem Gelenkzapfen142 , der Lagerschale144 , den beiden Axialdruckscheiben146 , den beiden Schnappringen148 und der Zwischenhülse150 . Das Gelenk230 entspricht somit dem Gelenk150 , abgesehen davon, daß die Augenhälften140 durch das einzelne geschmiedete Auge240 ersetzt ist. Das Auge240 hat eine Bohrung156 , die die Zwischenhülse150 sowie die anderen Einzelteile des Gelenks ausnimmt. Die Funktionsweise des Gelenks230 ist die gleiche wie die des Gelenks136 .
Claims (13)
- Gelenk (
130 ;132 ) mit: einem Auge (140 ) mit einer Bohrung (156 ); einer Zwischenhülse (150 ), die sich durch die Bohrung (156 ) erstreckt; einer elastomeren Lagerschale (144 ), die im Inneren (152 ) der Hülse (150 ) angeordnet ist und eine Tasche bildet; und einem Gelenkzapfen (142 ), der in der Tasche der elastomeren Lagerschale (144 ) gleitend gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass in der Tasche der elastomeren Lagerschale (144 ) mehrere Schmiermittelspeicher (176 ) gebildet sind und die Lagerschale (144 ) mit einem integralen Dichtungsring (178 ) versehen ist, der so ausgebildet ist, dass er beim Einsetzen der Anordnung aus Gelenkzapfen (142 ) und Lagerschale (144 ) in die Zwischenhülse (150 ) komprimiert wird. - Gelenk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenhülse eine Schulter (
162 ) hat, an der das Auge (140 ) anliegt. - Gelenk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenhülse (
150 ) an einem zur Schulter (162 ) entgegengesetzten Ende eine Nut (166 ) hat, in der ein Schnappring (164 ) angeordnet ist. - Gelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenhülse (
150 ) mit dem Auge (140 ) durch eine Presspassung verbunden ist. - Gelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Tasche eine erste teilsphärische Fläche (
174 ) bildet und der Gelenkzapfen (142 ) eine zweite teilsphärische Fläche (170 ) bildet, die mit der ersten teilsphärischen Fläche (174 ) in Gleitberührung steht. - Gelenk nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Gelenkzapfen (
142 ) mit einer Kunststoffbeschichtung (172 ) versehen ist, die die zweite teilsphärische Fläche bildet. - Gelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Axialdruckscheibe (
146 ), die angrenzend an der elastomeren Lagerschale (144 ) angeordnet ist. - Gelenk nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch einen Schnappring (
148 ), der in einer Nut (154 ) der Zwischenhülse (150 ) angrenzend an der Axialdruckscheibe (146 ) angeordnet ist. - Gelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gelenkzapfen (
142 ) mit einer Kunststoffbeschichtung (172 ) versehen ist, die in Gleitanlage mit der Tasche steht. - Gelenk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Auge aus zwei aneinander anliegenden Augenhälften (
140 ) besteht, die gemeinsam die Bohrung (146 ) bilden. - Gelenk nach Anspruch 2 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass an der Schulter (
162 ) eine der Augenhälften (140 ) anliegt. - Gelenk nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenhülse (
150 ) mit beiden Augenhälften (140 ) durch eine Presspassung verbunden ist. - Stabilisatorgestänge mit zwei Rohren (
34 ), die jeweils an ihrem einen Ende mit einem Endgelenk (32 ) und an ihrem anderen Ende mit einem gemeinsamen Gelenk (130 ) verbunden sind, das nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.
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