JP6019080B2 - 車両の足回り部材の連結構造 - Google Patents
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Description
これにより、車輪やアクスルハウジングといった足回り部材は、車体に対して可動可能に支持される。
車輪や足回り部材は、操舵や路面の変化に起因して車輪に入力される様々な方向の力により可動する。その結果、車体は安定化する。
ボールジョイント部材は、一般的に、略球形のボールと、ボールに立てて連結される円柱外形のスタッドと、ボールが嵌め合わされる略球形の穴が形成される円柱外形のソケットと、を有する。また、円柱外形のソケットの外周面と、円柱外形のスタッドの外周面とには、その全周にわたってピンチボルトと係合可能な凹溝が形成される。ボールジョイント部材は、円柱外形のソケットまたはスタッドが他の足回り部材の連結穴に挿入され、凹溝が他の足回り部材に取り付けられたピンチボルトと係合することにより、他の足回り部材と連結される。
このようなボールジョイント部材を用いてたとえばアクスルハウジングとリンク部材とを連結することにより、外力の入力によりアクスルハウジングが様々な方向へ可動する際に、アクスルハウジングとリンク部材との間にストレスを生じ難くできる。
なお、このようなボールジョイント部材も足回り部材の一種である。
これに対して、仮にたとえば第一足回り部材の略円柱外形の連結部を直接に第二足回り部材の略円柱内形の連結穴に対して挿入する場合、第一足回り部材の略円柱外形の連結部にはその全周にわたってボルト溝が形成されるため、第二足回り部材が他の部材と接触する接触面積が少なくなる。
このように、本発明では、第一足回り部材の略円柱外形の連結部を直接的に第二足回り部材の略円柱内形の連結穴に対して挿入する場合と比べて、第二足回り部材が他の部材と接触する接触面積を増やすことができる。
そして、第二足回り部材の接触面積が増えるため、たとえば車両の走行中に第一足回り部材から第二足回り部材へ向かう力が作用しても、第二足回り部材において力が作用する範囲は、略円筒形状のカラーが接触している面状の範囲に広がる。第二足回り部材に作用する力は分散される。その結果、第二足回り部材に対して局所的に力が作用して、その局所的に力が作用する部分が変形してしまうことを、効果的に抑制できる。
これに対して、仮にたとえば連結穴に対して連結部が直接的に挿入される場合、連結部の外周面は、ボルト溝により分断される。第二足回り部材が他の部材と接触する接触面積は、ボルト溝が形成されていない場合より小さくなる。この場合、第二足回り部材には、その小さい接触面積を通じて力が局所的に入力される。第二足回り部材では、局所的に強い力が入力されることにより、該局所的に強い力が入力される部分において局所的に変形してしまう懸念が生じ得る。
図1の自動車1の車体2は、前室3と乗員室4との隔壁(トーボード)から前へ突出する一対のフロントサイドメンバ6、乗員室4と荷室5との隔壁から後へ突出する一対のリアサイドメンバ7、を有する。エンジン、バッテリ、モータといった駆動部品は、たとえば一対のフロントサイドメンバ6の上に取り付けられる。
一対のフロントサイドメンバ6の間には、フロントクロスメンバ8が架け渡される。フロントクロスメンバ8の左右には、前側の一対の車輪10が配置される。車輪10は、後述する足回り構造により車体2に支持され、フロントクロスメンバ8に対して上下左右前後方向へ可動可能に取り付けられる。
一対のリアサイドメンバ7の間には、リアクロスメンバ9が架け渡される。リアクロスメンバ9の左右には、後側の一対の車輪10が配置される。車輪10は、後述する足回り構造により車体2に支持され、リアクロスメンバ9に対して上下左右前後方向へ可動可能に取り付けられる。
このように、一対の車輪10および一対の車輪10といった車輪は、車体2に対して可動可能に取り付けられる。そして、たとえば操舵の際や路面からの入力に応じて車輪10および車輪10が上下左右前後方向へ可動する。車体2が安定化する。
図2の足回り構造は、自動車1の左前の車輪10を可動可能に支持する。自動車1の他の車輪、すなわち右前の車輪10、左後の車輪10および右後の車輪10についても、同様の足回り構造により可動可能に支持されている。
図2には、足回り構造を構成する足回り部材として、ハブキャリア11、アクスルハウジング12、ロアアーム13、ロアボールジョイント部材14、複数のトレーリングリンク15、複数のアッパボールジョイント部材16、サスペンション装置17、が図示されている。車体2に対して可動可能に取り付けられる足回り部材には、この他にもたとえば、ハンドル操作を伝達するためのナックルアームなどがある。
ロアアーム13は、一般的には鉄などの高剛性の重金属材料を用いて、略Y型に形成される。略Y型による2つの先端部分には、ゴムブッシュ19が取り付けられる。2つのゴムブッシュ19を介して該2つの先端部分は、フロントクロスメンバ8の下面に取り付けられる。残りの1つの先端部分は、アクスルハウジング12の下側に位置する。ロアアーム13とアクスルハウジング12とは、ロアボールジョイント部材14により連結される。
図3のボールジョイント部材21は、ボール22、スタッド23、ソケット24、を有する。
スタッド23は、たとえば鉄などの重金属材料により、略円柱形状に形成される。スタッド23は、溶接などにより、略球形状のボール22に立てて一体化される。
ソケット24は、たとえば鉄などの重金属材料により、略円柱形状の外形に形成される。略円柱外形のソケット24の内部には、ボール22が収まる略球形状のボール穴25が形成される。ボール穴25は、略円柱外形のソケット24の底面に開口を形成する。
このため、一般的なボールジョイント部材21では、略円柱外形のスタッド23の外周面に、ピンチボルト41と係合可能なスタッドボルト溝26が形成される。スタッドボルト溝26は、略円柱形状のスタッド23の外周面に沿って、その全周にわたって形成される。
そして、ボールジョイント部材21を他の部品と連結する場合、スタッド23またはソケット24を他の部材に挿入し、これらスタッドボルト溝26またはソケットボルト溝27に対して、他の部品に取り付けられたピンチボルト41を係合させる。これにより、ボールジョイント部材21は、他の部品と連結される。また、このような取付方法により、ボールジョイント部材21のスタッド23またはソケット24が直接的に締め付けられない。他の部品に取り付けた後のボールジョイント部材21においてスタッド23またはソケット24が外力により変形し難い。その結果、たとえば取付後においてもソケット24のボール穴25の真球度を確保し、ボール穴25内でボール22がスムースに回転し得る。
図4のアクスルハウジング12の連結部分31は、アクスルハウジング12の本体から突出した部分である。そして、この突出部分に、連結穴32、締付用の逃げ穴33、ハウジングスリット34、ボルト孔35が形成される。
そして、図4(C)に示すように、ボルト孔35は、アクスルハウジング12内で、連結穴32と連通する。これにより、連通孔36が形成される。ボルト孔35に挿入されたピンチボルト41は、連通孔36を通じてその一部が連結穴32内へ突出する。
しかしながら、アクスルハウジング12といった足回り部材を軽金属材料で形成した場合、軽金属材料は重金属材料と比べて柔らかいので、足回り部材としての強度が懸念される。すなわち、車両の足回り部材に対しては、操舵の際または路面から様々な方向の力が入力され得る。たとえば、ボールジョイント部材21からアクスルハウジング12へ向かう大きい入力により、軽金属製のアクスルハウジング12が連結穴32内において局所的に変形する懸念がある。ヤング率が大きい鉄などの重金属と、ヤング率が小さいアルミニウムなどの軽金属とが接触する場合、ヤング率が小さい軽金属の接触面において、面圧強度が不足したり、接触面の剛性が不足したりする。その結果、自動車1の操舵感や乗り心地に影響を与えてしまうという懸念がある。
特に、一般的なボールジョイント部材21では、ソケット24やスタッド23を直接的に締めつけなくても他の部材と連結可能となるように、ソケットボルト溝27およびスタッドボルト溝26が全周にわたって形成される。この場合、連結穴32に挿入されたソケット24またはスタッド23と、連結穴32が形成されるアクスルハウジング12といった足回り部材との接触面積は、小さくなる。その結果、上述した外力は、小さな接触面を通じて軽合金製のアクスルハウジング12といった足回り部材に伝わる。足回り部材には、大きな力が非常に限られた接触面から集中して入力される。軽合金製の足回り部材では、局所的な変形が起こりやすい。
そして、このような局所的な力の入力による局所的な変形を抑えるためには、たとえばソケット24またはスタッド23を大径化して、軽合金製のアクスルハウジング12の接触面積を増やすことが考えられる。しかしながら、このように接触面積を確保するためにソケット24またはスタッド23を本来的な強度を確保するために必要なサイズ以上に大径化した場合、たとえばアクスルハウジング12の連結部分31も大きくし、連結部分31の剛性も高めなければならない。その結果、アクスルハウジング12が大型化し、アクスルハウジング12を軽金属材料で形成することによる車両の軽量化の効果が損なわれてしまう。
このように自動車1などの車両では、車両の足回り部材の連結構造を改善することが望まれている。
図5のカラー51は、カラー本体52、カラースリット53、ボルト逃げ孔54、電蝕対策層55、を有する。カラー51は、アクスルハウジング12およびボールジョイント部材21と別体に形成される。
カラー本体52は、略円筒形状に形成される。カラー本体52は、ボールジョイント部材21のソケット24が挿入できる内径に形成すればよい。また、カラー本体52は、アクスルハウジング12の連結穴32に挿入できる外形に形成すればよい。ここでは、図5(B)に示すように、連結穴32に挿入される前のカラー本体52は、アクスルハウジング12の連結穴32より若干大径に形成されている。
また、カラー51は、カラー本体52が連結穴32に収まる状態で、アクスルハウジング12の連結穴32に取付らけれる。また、カラー51のボルト逃げ孔54が、アクスルハウジング12の連通孔36と重なる。アクスルハウジング12の底面において、カラースリット53をハウジングスリット34と重ねることで、カラー51のボルト逃げ孔54をアクスルハウジング12の連通孔36と重ねることができる。カラー51の位置決めが容易である。
また、カラー51は、しまりばめで連結穴32に挿入されるので、連結穴32から脱落し難い。カラー51をアクスルハウジング12の連通孔36に対して低加重で仮固定ができる。
また、鉄製のカラー本体52と、軽金属性のアクスルハウジング12との間には、電蝕対策層55が設けられる。アクスルハウジング12とボールジョイント部材21との連結部分31において電蝕が起き難い。
これにより、略円柱外形のソケット24の外周面に形成されたソケットボルト溝27は、カラー51のボルト逃げ孔54と、アクスルハウジング12の連通孔36と重なる。
また、ピンチボルト41がナット42によりボルト孔35に挿入された状態に固定される。アクスルハウジング12に固定されたピンチボルト41は、アクスルハウジング12の連通孔36およびカラー51のボルト逃げ孔54を通じて、その一部が連結穴32内へ突出する。該突出部分は、ボールジョイント部材21のソケット24の外周面に形成されたソケットボルト溝27と係合する。
これに対して、仮にたとえばカラー51を用いずに、ボールジョイント部材21のソケット24を直接的にアクスルハウジング12の連結穴32に挿入した場合、アクスルハウジング12の接触面積は、ソケット24の外周面の中の、ソケットボルト溝27が形成されていない部分S2,S3の合計面積となる。
この場合、重金属性のソケット24は、ソケットボルト溝27が形成された少ない面積S2,S3で、カラー本体52の内周面に押し付けられる。
そして、カラー本体52は、ソケット24と同種の重金属材料を用いて高剛性に形成されている。カラー本体52は、重金属性のソケット24から局所的に入力される力で変形し難い。
その結果、カラー51は、カラー本体52の外周面による広い面積S1により、アクスルハウジング12の連結穴32による円筒内面に押し付けられる。
このように、ボールジョイント部材21がカラー本体52へ伝えた力は、カラー本体52において分散し、その分散された力がアクスルハウジング12の連結穴32による円筒内面に作用する。アクスルハウジング12の円筒内面において、局所的に大きな力が作用し難くなる。アクスルハウジング12が局所的に大きく変形することが起き難くなる。
これに対して、仮にたとえばボールジョイント部材21の略円柱外形のソケット24を直接にアクスルハウジング12の略円柱内形の連結穴32に対して挿入する場合、ボールジョイント部材21の略円柱外形のソケット24にはその全周にわたってソケットボルト溝27が形成されるため、アクスルハウジング12がソケット24と接触する接触面積が少なくなる。
このように、本実施形態では、ボールジョイント部材21の略円柱外形のソケット24を直接的にアクスルハウジング12の略円柱内形の連結穴32に対して挿入する場合と比べて、アクスルハウジング12についての他の部材(ここではカラー51)と接触する面積を増やすことができる。
そして、アクスルハウジング12の接触面積が増えるため、たとえば自動車1の走行中にボールジョイント部材21からアクスルハウジング12へ向かう力が作用しても、アクスルハウジング12において力が作用する範囲は、略円筒形状のカラー51が接触している面状の範囲に広がる。アクスルハウジング12に作用する力は分散される。アクスルハウジング12に対して局所的に力が作用して、その局所的な部分が変形してしまうことを効果的に抑制できる。
これに対して、仮にたとえば連結穴32に対してソケット24が直接に挿入される場合、ソケット24の外周面は、ソケットボルト溝27により分断されている。アクスルハウジング12が他の部材(ここではソケット24)と接触する接触面積は、ソケットボルト溝27が形成されていない場合より小さくなる。この場合、アクスルハウジング12には、その小さい接触面積を通じて力が局所的に入力される。アクスルハウジング12は、局所的に強い力が入力されることにより、該局所的な部分が変形してしまう懸念が生じ得る。このような力の集中を緩和するためには、たとえばソケット24を大径化したりすればよい。ただし、この場合、ソケット24が大きくなることにより、連結穴32が形成されるアクスルハウジング12についても大型化させなければならない。アクスルハウジング12が大型化することにより、自動車1の足回り部材が重くなる。
よって、アクスルハウジング12のボルト孔35にピンチボルト41を挿入して締めることにより、ボールジョイント部材21とアクスルハウジング12とを連結できる。ボールジョイント部材21とアクスルハウジング12との間に略円筒形状のカラー51を追加して配置するようにしているにもかかわらず、ボールジョイント部材21とアクスルハウジング12との連結作業が悪化しない。
よって、たとえば略円筒形状のカラー本体52をソケット24より広げた状態でソケット24を挿入することにより、ソケット24に対して略円筒形状のカラー51を容易に被せることができる。
この他にもたとえば、略円筒形状のカラー51の外形を、アクスルハウジング12の連結穴32より若干大径に形成し、ボールジョイント部材21のソケット24を連結穴32に挿入する前に、連結穴32内にカラー51を仮固定することができる。その結果、カラー51が取り付けられた連結穴32に対して、アクスルハウジング12を取り付けることができる。
また、カラースリット53は、略円筒形状のカラー本体52の円筒面においてボルト逃げ孔54と交差している。よって、たとえばカラー51のカラースリット53がアクスルハウジング12のハウジングスリット34と重なるようにカラー51の向きを調整することで、アクスルハウジング12においてボルト孔35と連結穴32とが連通している部分(連通孔36)に対してカラー51のボルト逃げ孔54を重ねることができる。外から視認しやすいカラースリット53とハウジングスリット34との位置決めにより、アクスルハウジング12に対してカラー51を位置決めできる。ボルト孔35と連結穴32とが連通している部分に対してカラー51のボルト逃げ孔54を容易に重ねることができる。
また、連結穴32の奥側に形成される締付用の逃げ穴33は連結穴32より小径に形成され、締付用の逃げ穴33と連結穴32との境界部分には、カラー止め用の段差37が形成される。この段差37にカラー51が当たるまでカラー51を連結穴32に挿入することにより、容易に、アクスルハウジング12におけるボルト孔35と連結穴32との連通部分に対して、カラー51の逃げ孔を重ねることができる。挿入孔に挿入されるカラー51は、その外周方向および軸方向において容易に位置決めできる。
これにより、ボールジョイント部材21を通じてアクスルハウジング12に対して作用する力は、アクスルハウジング12に対して作用する前に、歪み難い材料で形成されたカラー本体52において分散する。アクスルハウジング12に対しては分散された力が作用し、応力集中が起き難い。
よって、ボールジョイント部材21のソケット24とカラー本体52との間、および、カラー本体52とアクスルハウジング12との間において共に、電蝕作用が起き難い。ここでは、アクスルハウジング12としてアルミニウムなどの軽金属を用いるとともに、ボールジョイント部材21のソケット24およびカラー51に鉄といった重金属材料を用いているが、アクスルハウジング12とカラー51との間で電蝕作用が起き難い。
この他にもたとえば、本発明は、アクスルハウジング12に対してボールジョイント部材21のスタッド23を連結する場合に適用できる。この場合、カラー51は、スタッドボルト溝26が形成されるスタッド23に被せられる。
さらに他にもたとえば、本発明は、ロアアーム13やトレーリングリンク15などに対してボールジョイント部材21を連結する場合にも適用できる。また、ハンドル操作を伝達するためのナックルアームとアクスルハウジング12とを連結する場合において、これらとボールジョイント部材21とを連結する場合にも適用できる。
そして、ボールジョイント部材21は、ボールジョイント部材21により互いに連結される2つの足回り部材の中の一方の足回り部材と一体化されてもよい。この場合でも、ボールジョイント部材21と他方の足回り部材とを連結する際に、本発明を利用することができる。
そして、本発明の足回り部材の連結構造を用いることにより、たとえばボールジョイント部材21と連結される足回り部材を軽金属材料により形成でき、自動車1の軽量化を図ることができる。
この他にもたとえば、本発明は、航空機、自転車、電車などの車両に適用できる。これらの車両の足回り部材の連結構造に対して本発明を適用することにより、車両の軽量化を図ることができる。
Claims (6)
- 車両に用いられる第一足回り部材と第二足回り部材とを連結する構造であって、
前記第一足回り部材に設けられる略円柱外形の連結部と、
略円柱外形の前記連結部の外周面において全周にわたって形成されるボルト溝と、
前記第二足回り部材に形成され、前記連結部を挿入するための略円柱内形の連結穴と、
前記第二足回り部材において前記連結穴と交差する向きであって且つ前記連結穴と連通して形成されるピンチボルト用のボルト孔と、
前記第二足回り部材において前記ボルト孔を分断するとともに前記連結穴に割りを入れるように形成される部材スリットと、
前記第一足回り部材および前記第二足回り部材と別体に形成され、略円柱外形の前記連結部の外周面に被せられる略円筒形状のカラーと、
略円筒形状の前記カラーに形成されるボルト逃げ孔と、
を有し、
前記第一足回り部材と前記第二足回り部材とは、
略円筒形状の前記カラーが被せられた状態において前記連結部が略円柱内形の前記連結穴内に配置され、
前記ボルト孔に挿入されるピンチボルトは、前記ボルト孔と前記連結穴とによる連通孔と、前記ボルト逃げ孔とを通じて前記カラーの内側へ突出し、前記カラーとともに前記連結穴に挿入されている前記連結部の前記ボルト溝と係合することにより、
連結される、
車両の足回り部材の連結構造。 - 前記第二足回り部材において前記連結穴の奥側に形成される締付用の逃げ穴、を有し、
前記締付用の逃げ穴は、前記連結穴より小径に形成されて、前記連結穴との境界部分にカラー止め用の段差が形成される、
請求項1記載の、車両の足回り部材の連結構造。 - 略円筒形状の前記カラーに形成され、該略円筒形状による円筒面を軸方向に沿って分断するカラースリット、を有し、
前記カラースリットは、前記カラーの前記円筒面において前記ボルト逃げ孔と交差する、
請求項1または2記載の、車両の足回り部材の連結構造。 - 前記連結穴に挿入される前の略円筒形状の前記カラーの外形は、前記連結穴より大きく形成される、
請求項3記載の、車両の足回り部材の連結構造。 - 前記カラーは、前記第二足回り部材の前記連結穴が形成される部分より歪み難い材料で形成される、
請求項1から4のいずれか一項記載の、車両の足回り部材の連結構造。 - 前記カラーは、前記第一足回り部材の前記連結部と同種の金属材料で形成され、
前記第二足回り部材と接触する前記カラーの外周面には、電蝕対策処理が施される、
請求項1から5のいずれか一項記載の、車両の足回り部材の連結構造。
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