WO2008098550A1 - Starrachse für ein nutzkraftfahrzeug - Google Patents

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WO2008098550A1
WO2008098550A1 PCT/DE2008/000193 DE2008000193W WO2008098550A1 WO 2008098550 A1 WO2008098550 A1 WO 2008098550A1 DE 2008000193 W DE2008000193 W DE 2008000193W WO 2008098550 A1 WO2008098550 A1 WO 2008098550A1
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joint
vehicle
axle
struts
suspension
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PCT/DE2008/000193
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Manfred Buhl
Sören KNOPP
Friedhelm Langhorst
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • B60G2206/10—Constructional features of arms
    • B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link

Definitions

  • the invention relates to a rigid axle for a commercial vehicle according to the preamble of claim 1.
  • Such molecular joints or molecular bearings have a pivot pin mounted within a housing. This pivot pin is surrounded in the housing by an elastomeric body. Characteristic of molecular joints or molecular bearings is their property that over the pivot pin or the To dampen suspension strut initiated movements by means of the elastomer body, so that the term molecular bearings is accurate. However, since molecular or molecular joints also allow a relative movement of the interconnected via the elastomeric body components can also be spoken of a molecular joint. The elastomeric body may be connected by vulcanization to the housing and / or to the pivot pin.
  • the suspension strut disclosed in the latter publication is used as a trailing arm between a vehicle axle of a commercial vehicle and the vehicle body.
  • the axial joint is attached to the vehicle body.
  • Previously known and in use axle concepts for guiding rigid axles have on the axle side molecular joints, in which the pivot pin is aligned transversely to the longitudinal center axis of the suspension strut.
  • axle concepts require considerable space in the area of the vehicle axle.
  • the most commonly used suspension struts also have a molecular joint on both sides, which makes their production a complex and costly process.
  • the invention has for its object to develop a rigid axle for a commercial vehicle whose suspension struts allows a low height and which is also easy to manufacture and inexpensive.
  • a rigid axle for a commercial vehicle with two individual, in a common plane a triangle spanning suspension struts, at the ends of each joint is connected on the one hand to the vehicle body and on the other hand with the vehicle axle, according to the invention further developed such that at least on the axle side in the suspension struts each an axial pin is used to connect the suspension struts with the vehicle axle.
  • the particular advantage of the solution according to the invention is the fact that a smaller space is required than was the case with solutions with molecular joints for connecting the vehicle axle with the chassis struts.
  • the flanges required for connecting the suspension struts to the vehicle axle can also be reduced in their height. It is even possible to integrate the attachment points for the suspension struts directly into the vehicle axle. Such an embodiment is not feasible with molecular joints.
  • By reducing the overall height in the region of the vehicle axle it is possible with the solution according to the invention, for example, to lower the vehicle overall.
  • landing gear struts for a rigid axle uniform components and assemblies can also be used for different applications. Leave it create a modular system that allows alignment with a few standard components. Consequently, in addition to the considerable simplification, there is also a decisive cost advantage.
  • a first embodiment of the invention provides that the intersection of the geometric longitudinal center axes of the chassis struts in its neutral position in the immediate vicinity of the geometric center axis or the center line of the vehicle axis.
  • Such an embodiment of the connection of the suspension struts invention to a rigid axle disturbing moments on the components of the suspension suspension during operation of the motor vehicle can be avoided or at least significantly reduced, which means that the mechanical load on the suspension struts is reduced overall.
  • the path is followed to provide the connection of the landing gear struts as close as possible to the axle center or at the centerline of the vehicle axle, including including a location in the vehicle longitudinal direction slightly before or behind this intersection point arrangement is to be understood.
  • the geometric intersection of the longitudinal center axes of the suspension struts is indeed arranged behind the rigid axle of the motor vehicle.
  • a variant lying in the range of this proposed solution may have a slight distance of the center of the ball joint of the axial pin to the perpendicular to the plane passing through the geometric center line of the vehicle axis.
  • the suspension struts which span each other with a geometric triangle have an angle between 45 ° and 60 °, which they enclose with one another.
  • additional complex components such as Panhard rods can be saved.
  • the suspension struts have a rod-shaped or tubular body made entirely of cast iron with a joint housing formed on at least one of its ends.
  • the production of such suspension struts is in comparison to the known forged versions to a decisive extent has been simplified.
  • the number of items can be significantly reduced by such a design according to the invention.
  • a nodular cast iron is suitable for the cast body.
  • this material also has lubrication properties, so that it is thus possible to directly mold the joint housing or housing to the tubular or rod-shaped body of the suspension strut.
  • the axial pins are inserted directly into the formed as a joint housing parts of the suspension struts.
  • the axial pins are also stored directly in the joint housing.
  • the already mentioned properties of the spheroidal graphite play an essential role that allow lubrication of the bearing to a limited extent. This made it possible to create a very robust and simple bearing of the axial pin, which is also extremely low-friction.
  • a further idea of the invention is that both the a wishbone forming suspension struts and additional in the altitude to the suspension struts deviating on the one hand on the vehicle axle and on the other hand attached to the vehicle body trailing arm via a respective joint executed as an axial joint are fixed to the vehicle axle.
  • the principle according to the invention can not only be applied to the above-described embodiment of the suspension struts in the sense of a wishbone arrangement, but it can also be transferred to other links for guiding the rigid axle of a utility vehicle.
  • each with an axial joint on the suspension strut are also solutions according to the invention, in which both sides of the suspension strut each have an axial joint is present.
  • FIG. 1 is a top view of a solid axle for a commercial vehicle
  • FIG. 2 shows a view of the rigid axle according to the arrow III in FIG. 2, that is to say from the underside of the vehicle;
  • FIG. 4 schematically simplifies one first possible arrangement of a
  • FIG. 1 of a rigid axle from the vehicle top side shows two in a common plane a triangle spanning each other spreader struts 1 and 2.
  • the suspension struts 1 and 2 each have a joint at each end.
  • the axle-side joints 3 and 4 of the suspension struts 1 and 2 are shown.
  • the mounted on the vehicle body 7, opposing joints 5 and 6 of the suspension struts 1 and 2 are not visible in this illustration.
  • the vehicle body 7 is here designed as a self-contained frame (chassis).
  • the axial pins of the joints 3 and 4 of the suspension struts 1 and 2 are screwed into a mounted on the vehicle axle 8 flange.
  • this On the opposite side of the suspension strut 1, this has a molecular joint 5, which is connected to the vehicle body 7. To improve the driving characteristics of the solid axle shown in Figure 2, this further comprises a shock absorber 26.
  • a stabilizer 21 is guided below the vehicle axle 8 along, which is connected by a connecting link 22 and a holder 24 to the vehicle body 7.
  • the trailing arm below the vehicle axle 8 on the axle side also has an axial joint 19. This axial joint 19 is screwed into a suitable flange of the vehicle axle 8.
  • the link 17 has on the opposite side of the axial joint 19 on an unspecified molecular joint.
  • the view of the rigid axle in Figure 3 corresponds to the direction of the arrow III in Figure 2. From this is again the arrangement of the stabilizer 21 clearly. This connects the left in the vehicle direction with the right part of the running as a chassis vehicle body 7 together. The stabilizer compensates for axis interlocking such as when passing through a curve. From Figure 3, the attachment of the trailing arm 17 and 18 via a respective axial articulation 19 and 20, respectively, to a respective flange of the vehicle axle 8 is shown. Since the trailing arms 17 and 18 are mounted below the vehicle axle 8 and the landing gear struts 1 and 2 above the Vehicle axle 8, in the view of Figure 3, the visibility of the suspension struts 1 and 2 is limited.
  • FIG. 4 shows a first possible arrangement of the suspension strut 1 on the vehicle axle 8.
  • the suspension strut 1 here has a joint 3, which is embodied as an axial joint.
  • the landing gear strut 1 On the side opposite the axial joint 3, the landing gear strut 1 has a molecular joint 5.
  • the axial pin 9 of the axial joint 3 of the suspension strut 1 has here in its undeflected position on a longitudinal center axis, which is coaxial with the longitudinal center axis 10 of the suspension strut 1.
  • the axial pin 9 can be arranged in its neutral installation position at an angle with respect to the longitudinal center axis 10.
  • the peculiarity of the attachment of the suspension strut 1 in Figure 4 consists in the fact that the attachment of the axial pin 9 on a flange 28 of the vehicle axle 8 takes place such that the extension of the longitudinal center axis 10 of the suspension strut above the axle center MA an intersection SL with the center line 11 of Vehicle axle 8 has.
  • suspension strut 1 is fastened to the vehicle axle 8 such that the joint ball center point MG of the axial pin 9 designed as a ball pin coincides directly with the center line 11 of the vehicle axle 8 and projects onto a common plane in the immediate vicinity of the geometric center axis MA.
  • the attachment of the axial pin 9 is again on the flange 28 of the vehicle axle 8.
  • the possible structure of a particularly preferred embodiment variant of a suspension strut 1 for use in a rigid axle according to the invention can be seen in FIG.
  • the suspension strut 1 total consists of a one-piece cast component, for which purpose a spheroidal graphite material is used as the material.
  • joint housing 13 or 14 are integrally formed following the rod-shaped body 12.
  • the landing gear strut 1 consisting of the rod-shaped body 12 and the joint housings 13 and 14 can be manufactured as a one-piece component in one casting.
  • the structure of the joints 3 and 5 can be explained in more detail using the example of the suspension strut 1 shown in simplified section in FIG.
  • the joint 3 is designed as an axial joint.
  • a ball joint 15 having axial pin 9 is used with the ball joint 15 directly into a suitable recess of the joint housing 13 of the suspension strut 1, so that in this case a bearing shell is unnecessary.
  • a recess is provided in the joint housing 13, into which a damping element 16 is inserted.
  • a closure ring 29 which comes with its inner surface directly on the ball joint 15 to the plant and thus also forms a metallic abutment for the ball joint 15.
  • the locking ring 29 On the opposite side of the ball 15, the locking ring 29 has a shoulder against which a forming section 30 of the joint housing 13 applies.
  • this forming section 30 takes place after assembly of the ball joint components.
  • the locking ring 29 can also be fixed in the housing 13 in other ways. Only by way of example, a screw connection is mentioned at this point.
  • the locking ring 29 is used with a present outside of the joint housing 13 on its outer circumferential surface groove for conditioning the edge of a, the inner joint components sealing sealing bellows 31.
  • the second edge of the sealing bellows 31 is located directly on the axial pin 9 at. Both edge portions of the sealing bellows 31 are fixed for fixing and improving the sealing effect by means of unspecified clamping rings on said component.
  • the axial pin 9 has at its end a connecting thread 32.
  • a molecular joint 5 is present on the chassis strut 1.
  • This molecular joint is characterized by a nearly circular cylindrical housing 14.
  • an elastomeric body 33 is inserted in an inserted into the joint housing 14 through hole.
  • This elastomeric body 33 provided in the present example in a multi-layered manner and with intermediate layers for improving the support properties receives a connecting pin 34, which in this case was designed as a cylindrical pin.
  • the connecting pin 34 has a longitudinal center axis which extends transversely to the longitudinal central axis 10 of the suspension strut 1, as is characteristic of molecular joints and their attachment to vehicle axles or to the vehicle body.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Pivots And Pivotal Connections (AREA)

Abstract

Es wird eine Starrachse für ein Nutzkraftfahrzeug, mit zwei einzelnen, in einer gemeinsamen Ebene ein Dreieck aufspannenden Fahrwerksstreben (1, 2) vorgestellt, an deren Enden je ein Gelenk (3, 4, 5, 6) einerseits mit dem Fahrzeugaufbau (7) und andererseits mit der Fahrzeugachse (8) verbunden ist. Erfindungsgemäß ist zumindest achsseitig in die Fahrwerksstreben (1, 2) jeweils ein Axialzapfen (9) zur Verbindung der Fahrwerksstreben (1, 2) mit der Fahrzeugachse (8) eingesetzt.

Description

Starrachse für ein Nutzkraftfahrzeug
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Starrachse für ein Nutzkraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Gattungsgemäße Starrachsen für Nutzkraftfahrzeuge mit zwei einzelnen, in ihrer Neutrallage in einer gemeinsamen Ebene ein Dreieck aufspannenden Fahrwerksstreben, an deren Enden je ein Gelenk einerseits mit dem Fahrzeugaufbau und andererseits mit der Fahrzeugachse verbunden ist, sind beispielsweise aus der DE 43 38 651 Al, der DE 101 18 623 Al oder der US 5,458,359 bekannt. Darüber hinaus geht aus der DE 103 48 645 Al eine Fahrwerksstrebe hervor, die einerseits ein Axialgelenk aufweist, dessen Anschlusszapfen koaxial zu der Längsmittenachse der Fahrwerksstrebe ausgerichtet ist. Auf der dem Axialgelenk gegenüberliegenden Seite weist diese Fahrwerksstrebe ein Molekulargelenk oder Molekularlager auf. Die Bezeichnung Molekularlager oder Molekulargelenk ist dabei synonym zu verstehen. Derartige Molekulargelenke oder Molekularlager verfügen über einen innerhalb eines Gehäuses gelagerten Gelenkzapfen. Dieser Gelenkzapfen ist in dem Gehäuse von einem Elastomerkörper umgeben. Charakteristisch bei Molekulargelenken oder Molekularlagern ist ihre Eigenschaft, die über den Gelenkzapfen oder die Fahrwerksstrebe eingeleiteten Bewegungen mittels des Elastomerkörpers zu dämpfen, sodass die Bezeichnung Molekularlager zutreffend ist. Da Molekularlager oder Molekulargelenke jedoch auch eine Relativbewegung der über den Elastomerkörper miteinander verbundenen Bauteile ermöglichen, kann ebenso von einem Molekulargelenk gesprochen werden. Der Elastomerkörper kann durch Vulkanisation mit dem Gehäuse und/oder mit dem Gelenkzapfen verbunden sein. Darüber hinaus sind Ausführungen bekannt, bei denen der Elastomerkörper keine fest haftende Verbindung mit dem Gehäuse und/oder dem Gelenkzapfen aufweist. Derartige Molekulargelenke kommen aufgrund ihrer dämpfenden und Schwingungen isolierenden Eigenschaften in Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen in vielfältigen Varianten zum Einsatz.
Die in der zuletzt genannten Druckschrift offenbarte Fahrwerksstrebe wird als Längslenker zwischen einer Fahrzeugachse eines Nutzkraftfahrzeuges und dem Fahrzeugaufbau eingesetzt. Dabei ist das Axialgelenk am Fahrzeugaufbau befestigt. Bislang bekannte und im Einsatz befindliche Achskonzepte zur Führung von Starrachsen weisen achsseitig Molekulargelenke auf, bei denen die Gelenkzapfen quer zur Längsmittenachse der Fahrwerksstrebe ausgerichtet ist. Derartige Achskonzepte erfordern jedoch im Bereich der Fahrzeugachse einen erheblichen Bauraum. Zudem stellen sich aufgrund der Montage der Molekulargelenke der Fahrwerksstreben in einem Abstand zum geometrischen Achsmittelpunkt der Starrachse an den Fahrwerksstreben Momente ein, die es im Fahrbetrieb zu kompensieren gilt. Die am häufigsten verwendeten Fahrwerksstreben weisen zudem beiderseits ein Molekulargelenk auf, was ihre Herstellung insgesamt aufwändig und kostenintensiv gestaltet. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Starrachse für ein Nutzkraftfahrzeug zu entwickeln, deren Fahrwerksstreben eine geringe Bauhöhe ermöglicht und die zudem in der Herstellung einfach und kostengünstig ist.
Die Erfindung löst diese Aufgabenstellung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den sich anschließenden Unteransprüchen wiedergegeben.
Eine Starrachse für ein Nutzkraftfahrzeug mit zwei einzelnen, in einer gemeinsamen Ebene ein Dreieck aufspannenden Fahrwerksstreben, an deren Enden je ein Gelenk einerseits mit dem Fahrzeugaufbau und andererseits mit der Fahrzeugachse verbunden ist, wurde erfindungsgemäß dahingehend weitergebildet, dass zumindest achsseitig in die Fahrwerksstreben jeweils ein Axialzapfen zur Verbindung der Fahrwerksstreben mit der Fahrzeugachse eingesetzt ist.
Der besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist darin zu sehen, dass ein geringerer Bauraum erforderlich ist, als dies bei Lösungen mit Molekulargelenken zur Verbindung der Fahrzeugachse mit den Fahrwerksstreben der Fall war. Die zur Anbindung der Fahrwerksstreben an die Fahrzeugachse erforderlichen Flansche können ebenfalls in ihrer Bauhöhe reduziert werden. Es besteht sogar die Möglichkeit, die Befestigungspunkte für die Fahrwerksstreben direkt in die Fahrzeugachse zu integrieren. Eine derartige Ausführung ist mit Molekulargelenken nicht umsetzbar. Durch die Reduzierung der Bauhöhe im Bereich der Fahrzeugachse ist es mit der erfindungsgemäßen Lösung beispielsweise möglich, das Fahrzeug insgesamt tiefer zu legen. Infolge der Vereinfachung erfindungsgemäßer Fahrwerksstreben für eine Starrachse können ferner einheitliche Bauteile und Baugruppen für unterschiedliche Anwendungsfälle eingesetzt werden. Damit lässt sich ein Baukastensystem schaffen, das eine Ausrichtung auf wenige, Standardbauteile ermöglicht. Es ergibt sich folglich neben der erheblichen Vereinfachung auch ein entscheidender Kostenvorteil.
Eine erste Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der Schnittpunkt der geometrischen Längsmittenachsen der Fahrwerksstreben in ihrer Neutrallage in unmittelbarer Nähe des geometrischen Achsmittelpunktes beziehungsweise der Mittellinie der Fahrzeugachse liegt. Durch eine derartige Ausführung der Anbindung der erfindungsgemäßen Fahrwerksstreben an eine Starrachse können störende Momente an den Bauteilen der Fahrwerkaufhängung beim Betrieb des Kraftfahrzeuges vermieden oder zumindest in entscheidendem Maße reduziert werden, was bedeutet, dass die mechanische Belastung der Fahrwerksstreben insgesamt verringert wird. Dabei wird der Weg verfolgt, die Anbindung der Fahrwerksstreben möglichst nah am Achsmittelpunkt beziehungsweise an der Mittellinie der Fahrzeugachse vorzusehen, wobei darunter auch eine in Fahrzeuglängsrichtung geringfügig vor oder hinter diesem Kreuzungspunkt gelegene Anordnung zu verstehen ist.
Der gleiche Vorteil, wie er zuvor bereits in Zusammenhang mit dem Schnittpunkt der geometrischen Längsmittenachsen erwähnt wurde, lässt sich erreichen, wenn der Schnittpunkt der geometrischen Längsmittenachsen der Fahrwerksstreben in ihrer Neutrallage lotrecht oberhalb des geometrischen Achsmittelpunktes beziehungsweise der Mittellinie der Fahrzeugachse liegt. Mit diesen zuvor genannten Ausführungen wird jeweils die Konstruktionslage der Fahrwerkstreben und insbesondere die Anbringung ihrer achsseitigen Gelenke möglichst nah an den Achsmittelpunkt beziehungsweise die Mittellinie der Fahrzeugachse herangebracht. Eine andere Ausführungsvariante der Erfindung sieht vor, dass der Mittelpunkt der Gelenkkugel des Axialzapfens des mit diesem gebildeten Axialgelenkes der Fahrwerksstreben in einer lotrecht durch die geometrische Mittellinie der Fahrzeugachse verlaufenden Ebene liegt. Bei einer derartigen Ausführung ist der geometrische Schnittpunkt der Längsmittenachsen der Fahrwerksstreben zwar hinter der Starrachse des Kraftfahrzeuges angeordnet. Jedoch ergibt sich hierbei der Vorteil, dass eine Nickbewegung, also ein Schwenken des Fahrzeugaufbaus um die Fahrzeugquerachse weitgehend verhindert oder zumindest spürbar reduziert werden kann. Eine darüber hinaus im Bereich dieses Lösungsvorschlages liegende Ausführungsvariante kann einen geringfügigen Abstand des Mittelpunktes der Gelenkkugel des Axialzapfens zu der lotrecht durch die geometrische Mittellinie der Fahrzeugachse verlaufenden Ebene aufweisen.
Vorteilhafterweise weisen die ein geometrisches Dreieck miteinander aufspannenden Fahrwerksstreben einen Winkel zwischen 45° und 60° auf, den sie miteinander einschließen. In diesem Bereich der Anordnung der Fahrwerksstreben zueinander bilden diese einen Dreiecklenker, der sowohl eine optimale Längs- als auch Querkraftabstützung der Starrachse des Nutzkraftfahrzeuges ermöglicht. Mit einer derartigen Achsführung können zusätzliche aufwändige Bauteile wie beispielsweise Panhardstäbe eingespart werden.
Mit Hinblick auf eine Vereinfachung der Achsführung der gesamten erfindungsgemäßen Starrachse für ein Nutzkraftfahrzeug wird entsprechend einer sehr vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ferner vorgeschlagen, dass die Fahrwerksstreben einen insgesamt aus Guss hergestellten Stangen- oder rohrförmigen Körper mit einem an zumindest einem seiner Enden ausgebildeten Gelenkgehäuse aufweisen. Die Fertigung derartiger Fahrwerksstreben ist im Vergleich zu den bekannten Schmiedeausführungen in entscheidendem Maße vereinfacht worden. Zudem kann durch eine derartige erfindungsgemäße Gestaltung die Zahl der Einzelteile entscheidend reduziert werden. In besonders vorteilhafter Weise eignet sich für den Gusskörper ein Kugelgraphitguss. Dieses Material verfügt nämlich neben einer optimalen Festigkeit auch über Schmierungseigenschaften, so dass es damit möglich ist, an den röhr- oder stangenförmigen Körper der Fahrwerksstrebe unmittelbar das oder die Gelenkgehäuse anzuformen.
Diesem Gedanken folgend wird darüber hinaus vorgeschlagen, dass die Axialzapfen unmittelbar in die als Gelenkgehäuse ausgebildeten Teile der Fahrwerksstreben eingesetzt sind. Damit sind die Axialzapfen auch unmittelbar in dem Gelenkgehäuse gelagert. Hierbei spielen die bereits erwähnten Eigenschaften des Kugelgraphits eine wesentliche Rolle, die eine Schmierung der Lagerstelle in begrenzten Umfang ermöglichen. Damit konnte eine sehr robuste und einfach ausgeführte Lagerung des Axialzapfens geschaffen werden, die zudem extrem reibungsarm ausgeführt ist.
Je nach Anforderungen an die Fahrwerksstreben einer erfindungsgemäßen Starrachse kann es jedoch auch erwünscht oder erforderlich sein, in das Gelenkgehäuse wenigstens eine Lagerschale aus Kunststoff oder Metall zur Aufnahme einer Gelenkkugel des Axialzapfens einzusetzen.
Weiterhin ist es sowohl bei der unmittelbaren Lagerung des Axialzapfens im Gelenkgehäuse der Fahrwerksstrebe als auch bei der Lagerung des Axialzapfens innerhalb einer Lagerschale möglich, zusätzlich in das Gelenkgehäuse wenigstens ein Dämpfungselement einzubringen. Dieses vorzugsweise aus einem Elastomerwerkstoff wie beispielsweise Gummi bestehende Dämpfungselement ist dazu geeignet, Schwingungen der relativ zueinander bewegbaren Einzelteile einer derartigen Fahrwerksstrebe zu absorbieren. Jede der zuvor genannten Ausführungen der Lagerung des Axialzapfens kann ferner durch eine in dem Gelenkgehäuse oder in der Lagerschale vorgesehene Gleitschicht in seinen Reibungseigenschaften verbessert werden.
Ein weiterführender Gedanke der Erfindung geht dahin, dass sowohl die einen Dreiecklenker bildenden Fahrwerksstreben als auch zusätzliche in der Höhenlage zu den Fahrwerksstreben abweichend einerseits an der Fahrzeugachse und andererseits an dem Fahrzeugaufbau befestigte Längslenker über je ein als Axialgelenk ausgeführtes Gelenk an der Fahrzeugachse befestigt sind. Damit lässt sich das erfindungsgemäße Prinzip nicht nur für die eingangs beschriebene Ausführung der Fahrwerksstreben im Sinne einer Dreiecklenkeranordnung anwenden, sondern es ist auch auf weitere Lenker zur Führung der Starrachse eines Nutzkraftfahrzeuges übertragbar.
Neben der erwähnten Ausführung mit je einem Axialgelenk an der Fahrwerksstrebe liegen auch Lösungen im Sinne der Erfindung, bei denen beiderseits der Fahrwerksstrebe jeweils ein Axialgelenk vorhanden ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Die gezeigten Ausführungsbeispiele stellen keine Einschränkung auf die dargestellten Varianten dar, sondern dienen lediglich der Erläuterung des Prinzips der Erfindung. Dabei sind gleiche oder gleichartige Bauteile mit denselben Bezugsziffern bezeichnet. Um die erfindungsgemäße Funktionsweise veranschaulichen zu können, sind in den Figuren nur stark vereinfachte Prinzipdarstellungen gezeigt, bei denen auf die für die Erfindung nicht wesentlichen Bauteile verzichtet wurde. Dies bedeutet jedoch nicht, dass derartige Bauteile bei einer erfindungsgemäßen Lösung nicht vorhanden sind. Es zeigen:
Figur 1: eine Ansicht von oben auf eine Starrachse für ein Nutzkraftfahrzeug,
Figur 2: die Ansicht gemäß dem Pfeil II aus Figur 1 auf die in der Figur 1 gezeigte Starrachse, Figur 3: eine Ansicht der Starrachse entsprechend dem Pfeil III in Figur 2, also von der Unterseite des Fahrzeugs her, Figur 4: schematisch vereinfacht eine erste mögliche Anordnung einer
Fahrwerksstrebe auf einer erfindungsgemäßen Starrachse, Figur 5: eine weitere Möglichkeit der Anordnung einer Fahrwerksstrebe auf einer erfindungsgemäßen Starrachse, Figur 6: ausschnittsweise und im Schnitt eine Fahrwerksstrebe zur Anwendung in einer erfindungsgemäßen Starrachse als Einzelteildarstellung.
Die in der Figur 1 gezeigte Ansicht einer Starrachse von der Fahrzeugoberseite her, also von oben, zeigt zwei in einer gemeinsamen Ebene ein Dreieck miteinander aufspannende Fahrwerksstreben 1 und 2. Die Fahrwerksstreben 1 und 2 verfügen über je ein Gelenk an jedem ihrer Enden. In der Figur 1 sind die achsseitigen Gelenke 3 und 4 der Fahrwerksstreben 1 und 2 gezeigt. Die am Fahrzeugaufbau 7 montierten, gegenüberliegenden Gelenke 5 und 6 der Fahrwerksstreben 1 und 2 sind in dieser Darstellung nicht erkennbar. Der Fahrzeugaufbau 7 ist hier als ein in sich geschlossener Rahmen (Chassis) ausgeführt. Die Axialzapfen der Gelenke 3 und 4 der Fahrwerksstreben 1 und 2 sind in einen auf der Fahrzeugachse 8 montierten Flansch eingeschraubt. In der Höhenlage abweichend zu der Befestigung der Fahrwerksstreben 1 und 2 sind unterhalb der Fahrzeugachse 8 ferner zwei Längslenker 17 und 18 montiert, die einerseits mit der Fahrzeugachse und andererseits mit dem Fahrzeugaufbau 7 verbunden sind. Zum Ausgleich von Wankbewegungen dient ferner ein Stabilisator 21. Die in der Höhenlage abweichend voneinander erfolgte Befestigung der Fahrwerksstreben 1 und 2 sowie der Längslenker 17 und 18 an der Fahrzeugachse 8 geht anschaulicher aus der Darstellung in Figur 2 hervor. In dieser Figur ist ferner ein Pfeil I eingezeichnet, der die Ansicht der Starrachse gemäß der Darstellung in Figur 1 zeigt. Das Axialgelenk 3 der hier sichtbaren Fahrwerksstrebe 1 ist unmittelbar in einen auf der Fahrzeugachse 8 befestigten Flansch eingeschraubt. Auf der gegenüberliegenden Seite der Fahrwerksstrebe 1 weist diese ein Molekulargelenk 5 auf, welches mit dem Fahrzeugaufbau 7 verbunden ist. Zur Verbesserung der Fahreigenschaften der in Figur 2 gezeigten Starrachse weist diese ferner einen Stoßdämpfer 26 auf. Darüber hinaus ist ein Stabilisator 21 unterhalb der Fahrzeugachse 8 entlang geführt, der durch einen Verbindungslenker 22 sowie einen Halter 24 mit dem Fahrzeugaufbau 7 verbunden ist. Bei der gezeigten Ausführungsvariante verfügt der Längslenker unterhalb der Fahrzeugachse 8 achsseitig ebenfalls über ein Axialgelenk 19. Dieses Axialgelenk 19 ist in einen geeigneten Flansch der Fahrzeugachse 8 eingeschraubt. Der Lenker 17 weist auf der dem Axialgelenk 19 gegenüberliegenden Seite ein nicht näher bezeichnetes Molekulargelenk auf.
Die Ansicht der Starr achse in Figur 3 entspricht der Richtung des Pfeils III in Figur 2. Hieraus wird noch einmal die Anordnung des Stabilisators 21 deutlich. Dieser verbindet den in Fahrzeugrichtung linken mit dem rechten Teil des als Chassis ausgeführten Fahrzeugaufbaus 7 miteinander. Durch den Stabilisator werden Verschränkungen der Achse wie sie zum Beispiel beim Durchfahren einer Kurve entstehen, ausgeglichen. Aus der Figur 3 geht ferner die Anbringung der Längslenker 17 und 18 über je ein Axialgelenk 19 beziehungsweise 20 an je einem Flansch der Fahrzeugachse 8 hervor. Da die Längslenker 17 und 18 unterhalb der Fahrzeugachse 8 montiert sind und die Fahrwerksstreben 1 und 2 oberhalb der Fahrzeugachse 8, ist in der Ansicht der Figur 3 die Erkennbarkeit der Fahrwerksstreben 1 und 2 eingeschränkt.
Die Figur 4 zeigt schließlich eine erste mögliche Anordnung der Fahrwerksstrebe 1 an der Fahrzeugachse 8. Die Fahrwerksstrebe 1 verfügt hierbei über ein Gelenk 3, das als Axialgelenk ausgeführt ist. Auf der dem Axialgelenk 3 gegenüberliegenden Seite weist die Fahrwerksstrebe 1 ein Molekulargelenk 5 auf. Der Axialzapfen 9 des Axialgelenkes 3 der Fahrwerksstrebe 1 weist hier in seiner nicht ausgelenkten Position eine Längsmittenachse auf, die koaxial zur Längsmittenachse 10 der Fahrwerksstrebe 1 verläuft. Ebenso kann der Axialzapfen 9 jedoch in seiner neutralen Einbaulage winklig in Bezug zur Längsmittenachse 10 angeordnet sein.
Die Besonderheit der Anbringung der Fahrwerksstrebe 1 in Figur 4 besteht nun darin, dass die Befestigung des Axialzapfens 9 an einem Flansch 28 der Fahrzeugachse 8 derart erfolgt, dass die Verlängerung der Längsmittenachse 10 der Fahrwerksstrebe oberhalb des Achsmittelpunktes MA einen Schnittpunkt SL mit der Mittellinie 11 der Fahrzeugachse 8 aufweist.
Durch eine derartige Befestigung der Fahrwerksstrebe 1 an der Fahrzeugachse 8 wird eine ebenso optimale Führung der Fahrzeugachse über die Fahrwerksstreben erreicht, wie dies auch mit einer weiteren Variante der Anbringung der Fahrwerksstrebe 1 an der Fahrzeugachse 8 gemäß Figur 5 möglich ist. Hierbei wird die Fahrwerksstrebe 1 derart an der Fahrzeugachse 8 befestigt, dass der Gelenkkugelmittelpunkt MG des als Kugelzapfen ausgeführten Axialzapfens 9 unmittelbar mit der Mittellinie 11 der Fahrzeugachse 8 zusammenfällt und auf eine gemeinsame Ebene projiziert in unmittelbarer Nähe des geometrischen Achsmittelpunktes MA liegt. Die Anbringung des Axialzapfens 9 erfolgt wiederum am Flansch 28 der Fahrzeugachse 8. In den Figuren 4 und 5 ist zur Darstellung der gespreizten Anordnung der Fahrwerksstreben 1 und 2 ein Winkel α angegeben, der bevorzugt zwischen 45° und 60° beträgt. Bei dem Ausführungsbeispiel beträgt α=50°. Aus Vereinfachungsgründen ist in den Darstellungen der Figuren 4 und 5 jeweils nur eine der beiden symmetrisch angeordneten Fahrwerksstreben 1 und 2 gezeigt.
Der mögliche Aufbau einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante einer Fahrwerksstrebe 1 zum Einsatz in einer erfindungsgemäßen Starrachse geht aus der Figur 6 hervor. Dabei ist zu bemerken, dass die Fahrwerksstrebe 1 insgesamt aus einem einteiligen Gussbauteil besteht, wobei hierfür als Werkstoff ein Kugelgraphitwerkstoff zum Einsatz kommt. An den Enden der Fahrwerksstrebe 1 sind im Anschluss an den stangenförmigen Körper 12 jeweils Gelenkgehäuse 13 beziehungsweise 14 angeformt. Somit kann die Fahrwerksstrebe 1, bestehend aus dem stangenförmigen Körper 12 und den Gelenkgehäusen 13 und 14 als ein einstückiges Bauteil in einem Guss hergestellt werden. Am Beispiel der in der Figur 6 im Schnitt vereinfacht dargestellten Fahrwerksstrebe 1 kann der Aufbau der Gelenke 3 und 5 näher erläutert werden. Das Gelenk 3 ist als ein Axialgelenk ausgeführt. Es weist einen Axialzapfen 9 auf. Dieser über eine Gelenkkugel 15 verfügende Axialzapfen 9 ist mit der Gelenkkugel 15 unmittelbar in eine geeignete Ausnehmung des Gelenkgehäuses 13 der Fahrwerksstrebe 1 eingesetzt, so dass hierbei eine Lagerschale entbehrlich ist. Zur Dämpfung von Schwingungen und zur Verbesserung der elastischen Eigenschaften ist in dem Gelenkgehäuse 13 eine Ausnehmung vorhanden, in die ein Dämpfungselement 16 eingefügt ist. Zum Verschluss der Gehäuseöffnung des Gelenkgehäuses 13 dient ein Verschlussring 29, der mit seiner Innenmantelfläche unmittelbar an der Gelenkkugel 15 zur Anlage kommt und somit gleichfalls ein metallisches Widerlager für die Gelenkkugel 15 bildet. Auf der der Gelenkkugel 15 gegenüberliegenden Seite weist der Verschlussring 29 eine Schulter auf, gegen die sich ein Umformabschnitt 30 des Gelenkgehäuses 13 anlegt. Die Verformung dieses Umformabschnittes 30 erfolgt nach der Montage der Kugelgelenkbauteile. Der Verschlussring 29 kann jedoch auch auf andere Weise in dem Gehäuse 13 fixiert werden. Nur beispielhaft sei an dieser Stelle eine Verschraubung erwähnt. Ferner dient der Verschlussring 29 mit einer außerhalb des Gelenkgehäuses 13 an seiner Außenmantelfläche vorhandenen Nut zur Anlage des Randes eines, die inneren Gelenkbauteile abdichtenden Dichtungsbalges 31. Der zweite Rand des Dichtungsbalges 31 liegt unmittelbar an dem Axialzapfen 9 an. Beide Randabschnitte des Dichtungsbalges 31 sind zur Fixierung und Verbesserung der Dichtwirkung mittels nicht näher bezeichneter Spannringe an dem genannten Bauteil festgelegt. Zur Verbindung des Axialzapfens 9 mit einem Anschlussflansch 28 der Fahrzeugachse 8 verfügt der Axialzapfen 9 endseitig über ein Anschlussgewinde 32. Auf der dem Axialgelenk 3 gegenüberliegenden Seite ist an der Fahrwerksstrebe 1 ein Molekulargelenk 5 vorhanden. Dieses Molekulargelenk ist durch ein nahezu kreiszylinderförmiges Gehäuse 14 gekennzeichnet. In eine in das Gelenkgehäuse 14 eingebrachte Durchgangsbohrung ist ein Elastomerkörper 33 eingesetzt. Dieser im vorliegenden Beispiel mehrschichtig und mit Zwischenlagen zur Verbesserung der Stützeigenschaften versehene Elastomerkörper 33 nimmt einen Anschlusszapfen 34 auf, der hierbei als ein Zylinderzapfen ausgeführt wurde. Von Bedeutung ist bei dem gezeigten Molekulargelenk, dass der Anschlusszapfen 34 eine Längsmittenachse aufweist, die quer zur Längsmittelachse 10 der Fahrwerksstrebe 1 verläuft, wie dies für Molekulargelenke und deren Befestigung an Fahrzeugachsen beziehungsweise am Fahrzeugaufbau charakteristisch ist. Bezugszeichenliste
1 Fahrwerksstrebe
2 Fahrwerksstrebe
3 Gelenk
4 Gelenk
5 Gelenk
6 Gelenk
7 Fahrzeugaufbau (Chassis)
8 Fahrzeugachse
9 Axialzapfen
10 Längsmittenachse der Fahrwerksstrebe
11 Mittellinie der Fahrzeugachse
12 Stangen- oder rohrförmiger Körper
13 Gelenkgehäuse
14 Gelenkgehäuse
15 Gelenkkugel
16 Dämpfungselement
17 Längslenker
18 Längslenker
19 Axialgelenk
20 Axialgelenk
21 Stabilisator
22 Verbindungslenker
23 Verbindungslenker
24 Halter
25 Halter
26 Stoßdämpfer
27 Stoßdämpfer
28 Flansch
29 Verschlussring
30 Umformabschnitt
31 Dichtungsbalg
32 Anschlussgewinde
33 Elastomerkörper
34 Anschlusszapfen

Claims

Starrachse für ein NutzkraftfahrzeugPatentansprüche
1. Starrachse für ein Nutzkraftfahrzeug, mit zwei einzelnen, in einer gemeinsamen Ebene ein Dreieck aufspannenden Fahrwerksstreben (1, 2), an deren Enden je ein Gelenk (3, 4, 5, 6) einerseits mit dem Fahrzeugaufbau (7) und andererseits mit der Fahrzeugachse (8) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest achsseitig in die Fahrwerksstreben (1, 2) jeweils ein Axialzapfen (9) zur Verbindung der Fahrwerksstreben (1, 2) mit der Fahrzeugachse (8) eingesetzt ist.
2. Starrachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schnittpunkt (SL) der geometrischen Längsmittenachsen (10] der Fahrwerksstreben (1, 2) in ihrer Neutrallage in unmittelbarer Nähe des geometrischen Achsmittelpunktes (MA] beziehungsweise der Mittellinie (11) der Fahrzeugachse (8) liegt.
3. Starrachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schnittpunkt (SL) der geometrischen Längsmittenachsen (10) der Fahrwerksstreben (1, 2) in ihrer Neutrallage lotrecht oberhalb des geometrischen Achsmittelpunktes (MA) beziehungsweise der Mittellinie (11) der Fahrzeugachse (8) liegt.
4. Starrachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Mittelpunkt der Gelenkkugel (MG) des Axialzapfens (9) des mit diesem gebildeten Axialgelenkes (3, 4) der Fahrwerksstreben (1, 2) in einer lotrecht entlang der geometrische Mittellinie (11) der Fahrzeugachse (8) verlaufenden Ebene hegt.
5. Starrachse nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ein geometrisches Dreieck miteinander aufspannenden Fahrwerksstreben (1, 2) einen Winkel (0) zwischen 45° und 60° miteinander einschließen.
6. Starrachse nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwerksstreben (l, 2) einen insgesamt aus Guss hergestellten, stangen- oder rohrförmigen Körper (12) mit einem an zumindest einem seiner Enden ausgebildeten Gelenkgehäuse (13, 14) aufweisen.
7. Starrachse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Axialzapfen (9) unmittelbar in die als Gelenkgehäuse (13) ausgebildeten Teile der Fahrwerksstreben (1, 2) eingesetzt sind.
8. Starrachse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in das Gelenkgehäuse (13) wenigstens eine Lagerschale aus Kunststoff oder Metall zur Aufnahme der Gelenkkugel (15) des Axialzapfens (9) eingesetzt ist.
9. Starrachse nach einem der Ansprüche 6 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass in das Gelenkgehäuse (13) wenigstens ein Dämpfungselement (16) aus einem Elastomerwerkstoff eingesetzt ist.
10. Starrachse nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Gelenkgehäuse (13) oder in der Lagerschale wenigstens eine Gleitschicht vorhanden ist.
11. Starrachse nach einem der vorstehend genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl die einen Dreiecklenker bildenden Fahrwerksstreben (1, 2), als auch in der Höhenlage zu den Fahrwerksstreben (1, 2) abweichend einerseits an der Fahrzeugachse (8) und andererseits an dem Fahrzeugaufbau (7) befestigte Längslenker (17, 18) über ein als Axialgelenk (19, 20) ausgeführtes Gelenk an der Fahrzeugachse (8) befestigt sind.
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