JP2002002247A - 自動車のリアサスペンション装置 - Google Patents
自動車のリアサスペンション装置Info
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/20—Semi-rigid axle suspensions
- B60G2200/21—Trailing arms connected by a torsional beam, i.e. twist-beam axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/20—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トーションビームによって一体化されたトレ
ーリングアームは、その前端部がゴムブッシュで車体に
結合され、同アームの後方に車輪が取り付けてある。こ
のような方式のリアサスペンション装置においては、簡
素化された構造であると共に、正常な操縦安定性が確保
されなければならない。 【解決手段】 上述の課題を解決するために、コントロ
ールリンク２１、２２をトーションビーム１５の中央部
寄りとトレーリングアーム１、２の後方部位に架設し、
コントロールリンク２１、２２には中央部が高く外方部
が低くなる傾斜が付与してある。
ーリングアームは、その前端部がゴムブッシュで車体に
結合され、同アームの後方に車輪が取り付けてある。こ
のような方式のリアサスペンション装置においては、簡
素化された構造であると共に、正常な操縦安定性が確保
されなければならない。 【解決手段】 上述の課題を解決するために、コントロ
ールリンク２１、２２をトーションビーム１５の中央部
寄りとトレーリングアーム１、２の後方部位に架設し、
コントロールリンク２１、２２には中央部が高く外方部
が低くなる傾斜が付与してある。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】自動車のリアサスペンション
装置においては、旋回時に作用する横力やローリングに
対して、正常な操縦安定性が維持されるように、種々な
配慮がなされている。本発明は、このような技術分野に
属している。
装置においては、旋回時に作用する横力やローリングに
対して、正常な操縦安定性が維持されるように、種々な
配慮がなされている。本発明は、このような技術分野に
属している。
【０００２】
【従来の技術】本発明に最も関連深い先行技術として、
実開昭６０ー１２４３０４号公報に開示された技術があ
る。それを平面図である図５にしたがって説明する。ト
レーリングアーム１、２の前端部はゴムブッシュ３、４
を介して車体５に結合されている。この部分のくわしい
構造は図４のとおりである。すなわち、クロスメンバの
ような剛性の高い車体５にコ字型のブラケット６が溶接
され、その中にゴムブッシュ７が挿入されている。トレ
ーリングアーム１（２）に支持筒８が溶接され、その中
にゴムブッシュ７の外筒９を強固にはめ込み、それを支
持軸１０でブラケット６に取り付けてある。トレーリン
グアーム１、（２）は、旋回走行や制動時にゴムブッシ
ュ７の弾性変形で前後左右方向に変位する。また、支持
軸１０の軸線は、車体の車幅方向、すなわち、後述の車
輪の回転軸線と同じ方向とされている。
実開昭６０ー１２４３０４号公報に開示された技術があ
る。それを平面図である図５にしたがって説明する。ト
レーリングアーム１、２の前端部はゴムブッシュ３、４
を介して車体５に結合されている。この部分のくわしい
構造は図４のとおりである。すなわち、クロスメンバの
ような剛性の高い車体５にコ字型のブラケット６が溶接
され、その中にゴムブッシュ７が挿入されている。トレ
ーリングアーム１（２）に支持筒８が溶接され、その中
にゴムブッシュ７の外筒９を強固にはめ込み、それを支
持軸１０でブラケット６に取り付けてある。トレーリン
グアーム１、（２）は、旋回走行や制動時にゴムブッシ
ュ７の弾性変形で前後左右方向に変位する。また、支持
軸１０の軸線は、車体の車幅方向、すなわち、後述の車
輪の回転軸線と同じ方向とされている。
【０００３】車輪１１、１２はトレーリングアーム１、
２の後方に取り付けてあり、その近くにコイルスプリン
グ１３、１４で作られた懸架スプリングが配置してあ
る。左右のトレーリングアーム１、２は、トーションビ
ーム１５でしっかりと連結されている。トレーリングア
ーム１、２の後端部は、コントロールリンク１６、１７
を介して車体５の中央側に結合されている。リンク１
６、１７の両端は結合ブッシュ１６ａ，１６ｂおよび１
７ａ，１７ｂによってそれぞれトレーリングアーム後端
部と車体５の中央側に結合されている。
２の後方に取り付けてあり、その近くにコイルスプリン
グ１３、１４で作られた懸架スプリングが配置してあ
る。左右のトレーリングアーム１、２は、トーションビ
ーム１５でしっかりと連結されている。トレーリングア
ーム１、２の後端部は、コントロールリンク１６、１７
を介して車体５の中央側に結合されている。リンク１
６、１７の両端は結合ブッシュ１６ａ，１６ｂおよび１
７ａ，１７ｂによってそれぞれトレーリングアーム後端
部と車体５の中央側に結合されている。
【０００４】コントロールリンク１６、１７は、図５の
平面図で見ると、結合ブッシュ１６ｂ，１７ｂの方が結
合ブッシュ１６ａ，１７ａよりも後方に位置している。
そして、図示していないが図５のものを後方から見る
と、結合ブッシュ１６ｂ，１７ｂの方が結合ブッシュ１
６ａ，１７ａよりも高位に位置している。なお、符号１
８は、車輪１１、１２の回転軸線である。
平面図で見ると、結合ブッシュ１６ｂ，１７ｂの方が結
合ブッシュ１６ａ，１７ａよりも後方に位置している。
そして、図示していないが図５のものを後方から見る
と、結合ブッシュ１６ｂ，１７ｂの方が結合ブッシュ１
６ａ，１７ａよりも高位に位置している。なお、符号１
８は、車輪１１、１２の回転軸線である。
【０００５】上述のリアサスペンション装置において、
積載荷重が大きいときには、両トレーリングアーム１、
２はコイルスプリング１３、１４が圧縮されてバウンド
側に変位する。すると、コントロールリンク１６、１７
の結合ブッシュ１６ａ，１７ａは低い位置から相対的に
円弧運動をするので、ゴムブッシュ３、４が弾性変形を
して、トレーリングアーム１、２の後方を車体外側に押
し広げることとなる。これによって、車輪１１、１２の
トーインが増大させられて、走行安定性が向上する。ま
た、空車時のように積載荷重が小さい場合には、コント
ロールリンク１６、１７により車輪１１、１２が適正ト
ーインに維持される。
積載荷重が大きいときには、両トレーリングアーム１、
２はコイルスプリング１３、１４が圧縮されてバウンド
側に変位する。すると、コントロールリンク１６、１７
の結合ブッシュ１６ａ，１７ａは低い位置から相対的に
円弧運動をするので、ゴムブッシュ３、４が弾性変形を
して、トレーリングアーム１、２の後方を車体外側に押
し広げることとなる。これによって、車輪１１、１２の
トーインが増大させられて、走行安定性が向上する。ま
た、空車時のように積載荷重が小さい場合には、コント
ロールリンク１６、１７により車輪１１、１２が適正ト
ーインに維持される。
【０００６】旋回時の現象を右旋回を例にとって説明す
る。旋回時の横加速度により車輪１１、１２から矢線１
９、２０のような横力を受ける。これによってゴムブッ
シュ３、４が変形するので、トレーリングアーム１、２
は図５の右方へ移動するのと同時にアーム１、２の後方
はさらに右方へ移動する。トレーリングアーム１、２は
車体の中心線に対して水平面内で傾斜するので、車輪１
１、１２はオーバーステア側に変向しようとする。しか
しながら、コントロールリンク１６、１７がトレーリン
グアーム後方の移動を抑制するので、オーバーステア側
への変向は矯正され、むしろアンダーステア側への車輪
変向がなされる。すなわち、コントロールリンク１６、
１７の抑制作用によって、トレーリングアーム１、２後
方の変位量は少なくなり、同アーム１、２の前方がゴム
ブッシュ３、４の変形で図５の右方に移動することとな
り、車輪１１、１２はアンダーステア側に変向する。し
たがって、旋回時にはアンダーステアが確実に得られて
良好な走行安定性となる。
る。旋回時の横加速度により車輪１１、１２から矢線１
９、２０のような横力を受ける。これによってゴムブッ
シュ３、４が変形するので、トレーリングアーム１、２
は図５の右方へ移動するのと同時にアーム１、２の後方
はさらに右方へ移動する。トレーリングアーム１、２は
車体の中心線に対して水平面内で傾斜するので、車輪１
１、１２はオーバーステア側に変向しようとする。しか
しながら、コントロールリンク１６、１７がトレーリン
グアーム後方の移動を抑制するので、オーバーステア側
への変向は矯正され、むしろアンダーステア側への車輪
変向がなされる。すなわち、コントロールリンク１６、
１７の抑制作用によって、トレーリングアーム１、２後
方の変位量は少なくなり、同アーム１、２の前方がゴム
ブッシュ３、４の変形で図５の右方に移動することとな
り、車輪１１、１２はアンダーステア側に変向する。し
たがって、旋回時にはアンダーステアが確実に得られて
良好な走行安定性となる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上述のような先行技術
においては、良好な操縦安定性が得られるのであるが、
次のような問題がある。すなわち、コントロールリンク
は車体とトレーリングアームとの間に架設されているの
で、走行中の振動騒音が車体に伝達され、車両の静粛性
を向上させる点で不利である。コントロールリンクが車
体に結合されるものであるから、この部分を強化する必
要があり、構造が複雑になると共に軽量化の面で好まし
くない。さらに、コントロールリンクが配置されている
領域はトレーリングアームの後方にまで及んでいるの
で、コントロールリンク機構の占有空間が大きくなり、
近隣の部品、たとえば燃料タンクや排気管等と干渉する
恐れがあり、これらの部品の配置設計に著しく制約が生
じる。
においては、良好な操縦安定性が得られるのであるが、
次のような問題がある。すなわち、コントロールリンク
は車体とトレーリングアームとの間に架設されているの
で、走行中の振動騒音が車体に伝達され、車両の静粛性
を向上させる点で不利である。コントロールリンクが車
体に結合されるものであるから、この部分を強化する必
要があり、構造が複雑になると共に軽量化の面で好まし
くない。さらに、コントロールリンクが配置されている
領域はトレーリングアームの後方にまで及んでいるの
で、コントロールリンク機構の占有空間が大きくなり、
近隣の部品、たとえば燃料タンクや排気管等と干渉する
恐れがあり、これらの部品の配置設計に著しく制約が生
じる。
【０００８】
【課題を解決するための手段とその作用】本発明は、上
述のような問題点に注目して発案されたものである。請
求項１の発明は、左右のトレーリングアームの前端部を
ゴムブッシュを介して車体に結合し、同アームの後方に
車輪が取り付けてあり、この左右のトレーリングアーム
をトーションビームで連結した形式のものにおいて、ト
レーリングアームの後方部位とトーションビームの中央
寄りの部位とをコントロールリンクで連結し、このコン
トロールリンクはトーションビーム側の結合箇所がトレ
ーリングアーム側の結合箇所よりも高い位置に設定さ
れ、これによってコントロールリンクは水平面に対して
傾斜した状態とされていることを特徴としている。
述のような問題点に注目して発案されたものである。請
求項１の発明は、左右のトレーリングアームの前端部を
ゴムブッシュを介して車体に結合し、同アームの後方に
車輪が取り付けてあり、この左右のトレーリングアーム
をトーションビームで連結した形式のものにおいて、ト
レーリングアームの後方部位とトーションビームの中央
寄りの部位とをコントロールリンクで連結し、このコン
トロールリンクはトーションビーム側の結合箇所がトレ
ーリングアーム側の結合箇所よりも高い位置に設定さ
れ、これによってコントロールリンクは水平面に対して
傾斜した状態とされていることを特徴としている。
【０００９】このような構成によって、旋回走行時に
は、車体のローリングによって、旋回外輪のトレーリン
グアームがバンプ側に変位するので、コントロールリン
クのトレーリングアーム側結合箇所は、相対的に上方へ
円弧運動をする。この時の円弧変位で旋回外輪のトレー
リングアームの後部が外方に押し出され、これによって
旋回外輪はトーイン側へ変向する。他方、旋回内輪は、
前記外輪とは逆にトレーリングアームがリバウンド側に
変位するので、コントロールリンクのトレーリングアー
ム側結合箇所は、相対的に下方へ円弧運動をする。この
時の円弧変位で旋回内輪のトレーリングアームの後部が
内方に引き込まれ、これによって旋回内輪はトーアウト
側へ変向する。
は、車体のローリングによって、旋回外輪のトレーリン
グアームがバンプ側に変位するので、コントロールリン
クのトレーリングアーム側結合箇所は、相対的に上方へ
円弧運動をする。この時の円弧変位で旋回外輪のトレー
リングアームの後部が外方に押し出され、これによって
旋回外輪はトーイン側へ変向する。他方、旋回内輪は、
前記外輪とは逆にトレーリングアームがリバウンド側に
変位するので、コントロールリンクのトレーリングアー
ム側結合箇所は、相対的に下方へ円弧運動をする。この
時の円弧変位で旋回内輪のトレーリングアームの後部が
内方に引き込まれ、これによって旋回内輪はトーアウト
側へ変向する。
【００１０】上述のような内外輪の変向は、コントロー
ルリンクが前述のように傾斜させてあるから、円弧変位
が得られるのである。
ルリンクが前述のように傾斜させてあるから、円弧変位
が得られるのである。
【００１１】ここで注目されるのは、左右のコントロー
ルリンクの車体中央側が、トーションビームの中央寄り
に結合してある点である。すなわち、トーションビーム
の中央近傍は、ビームの捩じり変化のニュートラル近辺
であるので、ビームの素材変形が非常に少ない部位であ
る。このような箇所にコントロールリンクが結合されて
いることは、安定した高い剛性の結合を確保するのに非
常に有利である。
ルリンクの車体中央側が、トーションビームの中央寄り
に結合してある点である。すなわち、トーションビーム
の中央近傍は、ビームの捩じり変化のニュートラル近辺
であるので、ビームの素材変形が非常に少ない部位であ
る。このような箇所にコントロールリンクが結合されて
いることは、安定した高い剛性の結合を確保するのに非
常に有利である。
【００１２】請求項２の発明は、請求項１において、ト
ーションビームの中央部寄りの部位に上方に突き出たブ
ラケットが固定され、このブラケットにコントロールリ
ンクが結合されていることを特徴としている。本発明に
おけるコントロールリンクの結合箇所は、前述のような
内高外低の上下関係を必須としているのであるが、この
ようなブラケットを設置することによって、適正なコン
トロールリンクの傾斜度合いを求めることができる。
ーションビームの中央部寄りの部位に上方に突き出たブ
ラケットが固定され、このブラケットにコントロールリ
ンクが結合されていることを特徴としている。本発明に
おけるコントロールリンクの結合箇所は、前述のような
内高外低の上下関係を必須としているのであるが、この
ようなブラケットを設置することによって、適正なコン
トロールリンクの傾斜度合いを求めることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、図示の実施形態にしたがっ
て、本発明をくわしく説明する。図５の従来技術と同じ
機能を果たす部材には、同じ符号を図中に記載して詳細
な説明は省略してある。なお、サスペンションスプリン
グの図示は省略してある。
て、本発明をくわしく説明する。図５の従来技術と同じ
機能を果たす部材には、同じ符号を図中に記載して詳細
な説明は省略してある。なお、サスペンションスプリン
グの図示は省略してある。
【００１４】コントロールリンク２１、２２によって、
トレーリングアーム１、２の後方部位とトーションビー
ム１５の中央寄りの部位とを連結してある。トーション
ビーム１５の中央部に上方に突き出たブラケット２３が
強固に取り付けてある。符号２１ａ、２２ａは、トーシ
ョンビーム側の結合箇所を示しており、他方、符号２１
ｂ、２２ｂはトレーリングアーム側の結合箇所を示して
いる。図１から明らかなように、結合箇所２１ａ、２２
ａは、結合箇所２１ｂ、２２ｂよりも高い位置とされて
おり、これによってコントロールリンク２１、２２は水
平面に対して傾斜した状態とされている。
トレーリングアーム１、２の後方部位とトーションビー
ム１５の中央寄りの部位とを連結してある。トーション
ビーム１５の中央部に上方に突き出たブラケット２３が
強固に取り付けてある。符号２１ａ、２２ａは、トーシ
ョンビーム側の結合箇所を示しており、他方、符号２１
ｂ、２２ｂはトレーリングアーム側の結合箇所を示して
いる。図１から明らかなように、結合箇所２１ａ、２２
ａは、結合箇所２１ｂ、２２ｂよりも高い位置とされて
おり、これによってコントロールリンク２１、２２は水
平面に対して傾斜した状態とされている。
【００１５】「トレーリングアームの後方部位」とは、
ゴムブッシュ３、４からできるだけ離れた箇所であると
ともに、結合箇所２１ｂ、２２ｂに適度の円弧変位を付
与することができる部位を意味している。また、「トー
ションビームの中央寄りの部位」とは、トーションビー
ムの捩じり変形のニュートラル付近を指しており、ビー
ム素材の変形量が比較的少ない箇所を意味している。
ゴムブッシュ３、４からできるだけ離れた箇所であると
ともに、結合箇所２１ｂ、２２ｂに適度の円弧変位を付
与することができる部位を意味している。また、「トー
ションビームの中央寄りの部位」とは、トーションビー
ムの捩じり変形のニュートラル付近を指しており、ビー
ム素材の変形量が比較的少ない箇所を意味している。
【００１６】結合箇所２１ａ、２２ａ、２１ｂ、２２ｂ
等の具体的な構造としては、ゴムブッシュ方式、ボール
ジョイント方式などいろいろなものが採用できる。ボー
ルジョイント方式であれば、カップ状の鋼製ソケットを
ブラケット２３やトレーリングアーム１、２の内側面に
溶接し、その中に合成樹脂性のボールシ−トをはめ込
み、コントロールリンクに溶接した鋼製ボールを、この
シ−ト内にしっかりと保持するのである。
等の具体的な構造としては、ゴムブッシュ方式、ボール
ジョイント方式などいろいろなものが採用できる。ボー
ルジョイント方式であれば、カップ状の鋼製ソケットを
ブラケット２３やトレーリングアーム１、２の内側面に
溶接し、その中に合成樹脂性のボールシ−トをはめ込
み、コントロールリンクに溶接した鋼製ボールを、この
シ−ト内にしっかりと保持するのである。
【００１７】図３は、他の実施形態を示している。先の
実施形態では上方に突出したブラケットをトーションビ
ームの中央部寄りに設置しているが、この実施形態はト
レーリングアームに下方に伸びるブラケット２４を溶接
し、これに結合箇所２１ｂを設置したものであり、トー
ションビーム中央部のブラケットは廃止している。ロー
ドクリアランスに問題がない場合には、このようなブラ
ケット２４の採用で、コントロールリンク２１の傾斜を
得ることができる。同図の符号Ｏは、車体のセンターラ
インであり、ここでは左側半分だけ図示してある。
実施形態では上方に突出したブラケットをトーションビ
ームの中央部寄りに設置しているが、この実施形態はト
レーリングアームに下方に伸びるブラケット２４を溶接
し、これに結合箇所２１ｂを設置したものであり、トー
ションビーム中央部のブラケットは廃止している。ロー
ドクリアランスに問題がない場合には、このようなブラ
ケット２４の採用で、コントロールリンク２１の傾斜を
得ることができる。同図の符号Ｏは、車体のセンターラ
インであり、ここでは左側半分だけ図示してある。
【００１８】
【発明の効果】本発明は、左右のトレーリングアームの
前端部をゴムブッシュを介して車体に結合し、同アーム
の後方に車輪が取り付けてあり、この左右のトレーリン
グアームをトーションビームで連結した形式のものにお
いて、トレーリングアームの後方部位とトーションビー
ムの中央寄りの部位とをコントロールリンクで連結し、
このコントロールリンクはトーションビーム側の結合箇
所がトレーリングアーム側の結合箇所よりも高い位置に
設定され、これによってコントロールリンクは水平面に
対して傾斜した状態とされている。
前端部をゴムブッシュを介して車体に結合し、同アーム
の後方に車輪が取り付けてあり、この左右のトレーリン
グアームをトーションビームで連結した形式のものにお
いて、トレーリングアームの後方部位とトーションビー
ムの中央寄りの部位とをコントロールリンクで連結し、
このコントロールリンクはトーションビーム側の結合箇
所がトレーリングアーム側の結合箇所よりも高い位置に
設定され、これによってコントロールリンクは水平面に
対して傾斜した状態とされている。
【００１９】このような構成によって、旋回走行時に
は、車体のローリングによって、旋回外輪のトレーリン
グアームがバンプ側に変位するので、コントロールリン
クのトレーリングアーム側結合箇所は、相対的に上方へ
円弧運動をする。この時の円弧変位で旋回外輪のトレー
リングアームの後部が外方に押し出され、これによって
旋回外輪はトーイン側へ変向する。他方、旋回内輪は、
前記外輪とは逆にトレーリングアームがリバウンド側に
変位するので、コントロールリンクのトレーリングアー
ム側結合箇所は、相対的に下方へ円弧運動をする。この
時の円弧変位で旋回内輪のトレーリングアームの後部が
内方に引き込まれ、これによって旋回内輪はトーアウト
側へ変向する。したがって、旋回時の後輪はアンダース
テアの側へ変向し、安定性の高い旋回走行がえられる。
は、車体のローリングによって、旋回外輪のトレーリン
グアームがバンプ側に変位するので、コントロールリン
クのトレーリングアーム側結合箇所は、相対的に上方へ
円弧運動をする。この時の円弧変位で旋回外輪のトレー
リングアームの後部が外方に押し出され、これによって
旋回外輪はトーイン側へ変向する。他方、旋回内輪は、
前記外輪とは逆にトレーリングアームがリバウンド側に
変位するので、コントロールリンクのトレーリングアー
ム側結合箇所は、相対的に下方へ円弧運動をする。この
時の円弧変位で旋回内輪のトレーリングアームの後部が
内方に引き込まれ、これによって旋回内輪はトーアウト
側へ変向する。したがって、旋回時の後輪はアンダース
テアの側へ変向し、安定性の高い旋回走行がえられる。
【００２０】上述のような内外輪の変向は、コントロー
ルリンクが前述のように傾斜させてあるから、円弧変位
が得られるのである。
ルリンクが前述のように傾斜させてあるから、円弧変位
が得られるのである。
【００２１】ここで注目されるのは、左右のコントロー
ルリンクの車体中央側が、トーションビームの中央寄り
に結合してある点である。すなわち、トーションビーム
の中央近傍は、ビームの捩じり変化のニュートラル近辺
であるので、ビームの素材変形が非常に少ない部位であ
る。このような箇所にコントロールリンクが結合されて
いることは、安定した高い剛性の結合を確保するのに非
常に有利である。
ルリンクの車体中央側が、トーションビームの中央寄り
に結合してある点である。すなわち、トーションビーム
の中央近傍は、ビームの捩じり変化のニュートラル近辺
であるので、ビームの素材変形が非常に少ない部位であ
る。このような箇所にコントロールリンクが結合されて
いることは、安定した高い剛性の結合を確保するのに非
常に有利である。
【００２２】図５の従来方式であると、コントロールリ
ンクの一端が車体に結合されているので、直進時に両側
の車輪が同相で上下動をした場合、トレッド変化が発生
して、直進性の阻害要因となる。しかしながら、本願発
明においては、コントロールリンクが車体に結合されず
に、トーションビームとトレーリングアームとの間に架
設されているから、上記のような同相の動きにおいても
トレーリングアームに水平方向の変位が発生することな
く、トレッド変化が発生しない。したがって、直進性に
優れたリアサスペンション装置がえられる。
ンクの一端が車体に結合されているので、直進時に両側
の車輪が同相で上下動をした場合、トレッド変化が発生
して、直進性の阻害要因となる。しかしながら、本願発
明においては、コントロールリンクが車体に結合されず
に、トーションビームとトレーリングアームとの間に架
設されているから、上記のような同相の動きにおいても
トレーリングアームに水平方向の変位が発生することな
く、トレッド変化が発生しない。したがって、直進性に
優れたリアサスペンション装置がえられる。
【００２３】コントロールリンクは、トーションビーム
とトレーリングアームとの間に架設されて、車体には直
接結合されていない。したがって、車体に伝達される振
動騒音を低減させ、また、コントロールリンク結合のた
めの車体強化も不要になるので、構造簡素化や軽量化に
とって有利である。同時に、コントロールリンクは上記
のような架設形態になっているので、同リンクは左右の
トレーリングアームの間に配置されることになり、した
がって、近隣の部品への干渉問題が発生したりしない。
このようにコンパクトにまとまるので、しかも、コント
ロールリンクはゴムブッシュの回動中心に近づけること
が可能であるから、コントロールリンクを含む運動質量
が小さくなり、バネ下質量の軽減にとって好都合であ
る。
とトレーリングアームとの間に架設されて、車体には直
接結合されていない。したがって、車体に伝達される振
動騒音を低減させ、また、コントロールリンク結合のた
めの車体強化も不要になるので、構造簡素化や軽量化に
とって有利である。同時に、コントロールリンクは上記
のような架設形態になっているので、同リンクは左右の
トレーリングアームの間に配置されることになり、した
がって、近隣の部品への干渉問題が発生したりしない。
このようにコンパクトにまとまるので、しかも、コント
ロールリンクはゴムブッシュの回動中心に近づけること
が可能であるから、コントロールリンクを含む運動質量
が小さくなり、バネ下質量の軽減にとって好都合であ
る。
【００２４】トレーリングアーム、トーションビーム、
コントロールリンク、ゴムブッシュ等を予備組み立てで
完成させておくことにより、いわゆるモジュール化が促
進され、組み立て工数の削減に有効である。
コントロールリンク、ゴムブッシュ等を予備組み立てで
完成させておくことにより、いわゆるモジュール化が促
進され、組み立て工数の削減に有効である。
【００２５】トーションビームの中央部寄りの部位に上
方に突き出たブラケットが固定され、このブラケットに
コントロールリンクが結合されている。本発明における
コントロールリンクの結合箇所は、前述のような内高外
低の上下関係を必須としているのであるが、このような
ブラケットを設置することによって、適正なコントロー
ルリンクの傾斜度合いを求めることができる。
方に突き出たブラケットが固定され、このブラケットに
コントロールリンクが結合されている。本発明における
コントロールリンクの結合箇所は、前述のような内高外
低の上下関係を必須としているのであるが、このような
ブラケットを設置することによって、適正なコントロー
ルリンクの傾斜度合いを求めることができる。
【図１】本発明の実施形態を後面図である。
【図２】図１のものの平面図である。
【図３】他の実施形態を示す後面図である。
【図４】ゴムブッシュの部分を示す横断平面図である。
【図５】従来技術を示す平面図である。
１、２ トレーリングアーム ３、４ ゴムブッシュ ５ 車体 １１、１２ 車輪 １５ トーションビーム ２１、２２ コントロールリンク ２３ ブラケット
Claims (2)
- 【請求項１】 左右のトレーリングアームの前端部をゴ
ムブッシュを介して車体に結合し、同アームの後方に車
輪が取り付けてあり、この左右のトレーリングアームを
トーションビームで連結した形式のものにおいて、トレ
ーリングアームの後方部位とトーションビームの中央寄
りの部位とをコントロールリンクで連結し、このコント
ロールリンクはトーションビーム側の結合箇所がトレー
リングアーム側の結合箇所よりも高い位置に設定され、
これによってコントロールリンクは水平面に対して傾斜
した状態とされていることを特徴とする自動車のリアサ
スペンション装置。 - 【請求項２】 請求項１において、トーションビームの
中央部寄りの部位に上方に突き出たブラケットが固定さ
れ、このブラケットにコントロールリンクが結合されて
いることを特徴とする自動車のリアサスペンション装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000189496A JP2002002247A (ja) | 2000-06-23 | 2000-06-23 | 自動車のリアサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000189496A JP2002002247A (ja) | 2000-06-23 | 2000-06-23 | 自動車のリアサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002002247A true JP2002002247A (ja) | 2002-01-08 |
Family
ID=18689120
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000189496A Pending JP2002002247A (ja) | 2000-06-23 | 2000-06-23 | 自動車のリアサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002002247A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1541393A3 (de) * | 2003-12-11 | 2006-03-08 | Benteler Automobiltechnik GmbH | Torsionsachse |
| JP2010517870A (ja) * | 2007-02-16 | 2010-05-27 | ツェットエフ フリードリヒスハーフェン アクチエンゲゼルシャフト | 実用車に用いられるリジッドアクスル |
| US8505939B2 (en) | 2011-09-08 | 2013-08-13 | Hyundai Motor Company | Coupled torsion beam axle |
| US10009063B2 (en) | 2015-09-16 | 2018-06-26 | At&T Intellectual Property I, L.P. | Method and apparatus for use with a radio distributed antenna system having an out-of-band reference signal |
| JP2021048684A (ja) * | 2019-09-18 | 2021-03-25 | トヨタ自動車株式会社 | 電動車両 |
-
2000
- 2000-06-23 JP JP2000189496A patent/JP2002002247A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1541393A3 (de) * | 2003-12-11 | 2006-03-08 | Benteler Automobiltechnik GmbH | Torsionsachse |
| JP2010517870A (ja) * | 2007-02-16 | 2010-05-27 | ツェットエフ フリードリヒスハーフェン アクチエンゲゼルシャフト | 実用車に用いられるリジッドアクスル |
| US8505939B2 (en) | 2011-09-08 | 2013-08-13 | Hyundai Motor Company | Coupled torsion beam axle |
| US10009063B2 (en) | 2015-09-16 | 2018-06-26 | At&T Intellectual Property I, L.P. | Method and apparatus for use with a radio distributed antenna system having an out-of-band reference signal |
| JP2021048684A (ja) * | 2019-09-18 | 2021-03-25 | トヨタ自動車株式会社 | 電動車両 |
| JP7290523B2 (ja) | 2019-09-18 | 2023-06-13 | トヨタ自動車株式会社 | 電動車両 |
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