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Die Erfindung betrifft eine Vorderachsradaufhängung eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Zum Stand der Technik wird beispielshalber auf die
GB 2529870 A verwiesen.
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Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, insbesondere bei Doppelquerlenker-Vorderachsen oder auch bei Federbein-Vorderachsen, Drei-Punkt-Lenker als Verbindung zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Radträger zu verwenden. Aufgrund des Radeinschlages ist dieser Lenker üblicherweise sichelförmig bzw. bumerangförmig ausgeführt. Dabei ist der Drei-Punkt-Lenker an jeweils zwei Punkten mit je einem Lager, üblicherweise mit einem Gummilager, an der Karosserie bzw. am Fahrzeugaufbau und mit einem Lager am Radträger, üblicherweise mit einem Kugelgelenk, gelagert. Durch die Anordnung der beiden karosserieseitigen Lager wird der Lenker durch Längs-, als auch Querkräfte sowohl in Längs-, als auch in Querrichtung belastet.
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Durch die genannte Anordnung der Lager in einem Drei-Punkt-Lenker muss jedoch ein Kompromiss in der Abstimmung zwischen Akustik und Komfort eingegangen werden. Dadurch, dass die fahrzeugaufbauseitige Lagerung des Drei-Punkt-Lenkers sowohl Quer- als auch Längskräfte aufnehmen muss und dass die Lagerung idealerweise in Fahrzeuglängsrichtung zur Komforterhöhung möglichst weich und in Fahrzeugquerrichtung möglichst hart ausgelegt sein sollte, entsteht ein Zielkonflikt zwischen Akustik und Komfort. Deshalb kann es zweckmäßig sein, durch die Auflösung des Drei-Punkt-Lenkers eine Trennung der beiden Funktionen Quersteifigkeit und Längselastizität zu schaffen. Wird der untere Drei-Punkt-Lenker beispielsweise durch zwei Zwei-Punkt-Lenker, einer quer und ein anderer schräg angeordnet, ersetzt, sind die beiden Funktionen (Quersteifigkeit und Längselastizität) bei dieser Geometrieauslegung durch reine Zug- bzw. Druckkraftübertragung voneinander getrennt.
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Eine in der Praxis üblich genutzte Lösung zur genannten Auflösung des Drei-Punkt-Lenkers ist in der
GB 2529870 A aufgezeigt. Dabei wird ein aufgelöster Drei-Punkt-Lenker aufgezeigt, bei welchem der Schräglenker nicht am Radträger, sondern mit einem Gummilager am Querlenker gelagert ist. Der Querlenker wird dadurch nur mehr in Fahrzeugquerrichtung und der Schräglenker nur mehr in der Richtung, welche aus der virtuellen Verbindunglinie zwischen der radträgerseitigen Lagerung des Querlenkers und der aufbauseitigen Lagerung des Schräglenkers entsteht, belastet. Die Kinematikpunkte bleiben dabei unverändert. Somit kann der Kompromiss bei der Abstimmung zwischen Akustik und Fahrdynamik durch eine Auflösung des Drei-Punkt-Lenkers gelöst werden.
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Nachteilig an dieser Ausführung ist jedoch, dass der Lagerpunkt des Schräglenkers am Querlenker aus Bauraum- bzw. Packagegründen bei einigen Fahrzeugvarianten schwer zu realisieren ist. So kann Beispielsweise die Felge bei einem weiten Radausschlag diesen Bauraum benötigen.
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Des Weiteren muss der Querlenker in seinem Querschnitt bzw. in seiner Breite vergleichsweise groß ausgeführt werden. Dabei soll vermieden werden, dass der Lagerpunkt des Schräglenkers am Querlenker in der virtuellen Verbindungslinnie vom der fahrzeugaufbauseitigen und radträgerseitigen Lagerung des Querlenkers liegt. Denn wäre dies der Fall, so könnte der Schräglenker den Querlenker zusätzlich mit einem Biegemoment beaufschlagen. Diese Breiten- bzw. Querschnittsvergrößerung bzw. diese vergrößerete Ausführung des Querlenkers zur Anbindung des Schräglenkers kann wiederrum zu Baurraum- oder Platzproblemen führen. Nicht zu letzt können durch die elastokinematische Verschiebung der Lagerungspunkte unter Kräften trotzdem (meist gerinfügige) Biegemomente im Querlenker auftreten, weshalb dieser im Stand-der-Technik möglichst steif und dadurch relativ groß gebaut ist.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Vorderachsradaufhängung aufzuzeigen, welche gewichts- und bauraumsparend ausgeführt ist und trotzdem alle kinematischen und akustischen Anforderungen erfüllt.
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Die Lösung der Aufgabe ergibt sich durch eine Vorderachsradaufhängung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
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Es wird eine Vorderachsradaufhängung eines Kraftfahrzeuges vorgeschlagen, welche über mindestens zwei radführende Lenker verfügt, wobei ein erster Lenker dabei als Querlenker und ein zweiter Lenker als Schräglenker ausgebildet ist. Zudem umfasst die Radaufhängung einen Radträger, an welchem mindestens einer der radführenden Lenker gelenkig gelagert ist und wobei die radführenden Lenker den Fahrzeugaufbau mit dem Radträger verbinden. Erfindungsgemäß ist der genannte Querlenker radträgerseitig am Schräglenker angebunden.
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Die Begriffe „Querlenker“ und „Schräglenker“ beschreiben die Orientierung der beiden Lenker. Allgemein kann die Orientierung von Lenkern quer, längs oder schräg zur Fahrtrichtung bzw. quer oder schräg zur Fahrzeuglängs- oder in Fahrzeuglängsrichtung sein. Dementsprechend können die Lenker dann Kräfte in Fahrzeugquer-, Fahrzeuglängs- oder in beide Richtungen übertragen. So ist der Querlenker (zumindest annähernd) quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnet und überträgt überwiegend Kräfte in Querrichtung, während der Schräglenker schräg zur Fahrzeuglängsrichtung orientiert ist und Kräfte in beide Richtungen (also quer und längs) übertragen kann.
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Unter Fahrzeugaufbau werden im Sinne der Erfindung die Fahrzeugkarosserie und/oder der Achsträger, insbesondere der Vorderachsträger, des Kraftfahrzeuges mitinbegriffen. Der Achsträger, auch bekannt als Hilfsrahmen, Integralrahmen oder Fahrschemel, ist ein Strukturteil, welches üblicherweise die Radführungslenker (mit beispielsweise Gummilager), den Stabilisator, das Antriebsaggregat und einige weitere Bauteile aufnimmt, die aus Montage-, Karosseriebelastung-, Komfort- und Steifigkeitsanforderungen nicht unmittelbar am Aufbau bzw. der Karosserie befestigt werden sollten. Ein Vorderachsträger kann damit als Teil der Vorderachse angesehen werden, an welchem dementsprechend (unter anderem) die Radführungslenker der Vorderachse gelagert werden.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Technologie sind der Querlenker und der Schräglenker in einer unteren Lenkerebene angeordnet. Die radführenden Lenker befinden sich also in einer von ihnen aufgespannten Ebene, welche in Fahrzeughochachse betrachtet unterhalb der Rad-Drehachse vorgesehen ist.
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Unter der Begrifflichkeit von radträgerseitig und fahrzeugaufbauseitig ist die Richtungsorientierung der radführenden Lenker an deren Anbindungsstelle zu verstehen. Üblicherweise verbinden die radführenden Lenker den Fahrzeugaufbau mit dem Radträger entweder direkt oder indirekt. Eine indirekte Verbindung besteht beispielsweise wenn ein Lenker an einem weiteren Lenker gelagert ist, der dann selbst mit dem Radträger verbunden ist. Bei einem Zwei-Punkt-Lenker beispielsweise, ist ein Ende des Lenkers bzw. ein Punkt auf dem Lenker mit dem Radträger (direkt oder indirekt) verbunden, während das andere Ende bzw. ein weiterer Punkt mit dem Fahrzeugaufbau (direkt oder indirekt) verbunden ist. So gibt es bei jedem Lenker eine fahrzeugaufbauseitige und eine radträgerseitige Lagerung, auch wenn der Lenker eventuell nicht direkt mit dem Radträger oder dem Fahrzeugaufbau verbunden ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung beschreibt die erfindungsgemäße und im Folgenden weiter erläuterte Konstruktion zwischen dem Querlenker und dem Schräglenker eine, wie zuvor bereits erläuterte, Auflösung eines Drei-Punkt-Lenkers. Besonders bevorzugt geschieht diese Auflösung des Drei-Punkt-Lenkers in zwei Zwei-Punkt-Lenker, also dem genannten Querlenker und Schräglenker.
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Wie bereits genannt handelt es sich bei dem Querlenker bevorzugt um einen Zwei-Punkt-Lenker. Ein Zwei-Punkt-Lenker stellt eine der einfachsten Lenkerkonstruktionen dar. Er umfasst zwei Lagerungs- bzw. Anbindungspunkte (beispielsweise durch Kugelgelenke und/oder Gummilager) und reduziert jeweils einen Freiheitsgrad des Radträgers. Ist der Radträger also beispielsweise mit fünf Zwei-Punkt-Lenker geführt, so bleibt nur noch ein Freiheitsgrad für die Radbewegung übrig. Der Querlenker ist dabei (zumindest annähernd) quer zur Radebene angeordnet und wird somit nur mehr bzw. überwiegend in Fahrzeugquerrichtung bzw. von Seitenkräften belastet. Der Querlenker bzw. dessen Lagerung kann damit die Funktion einer ausreichend hohen Quersteifigkeit übernehmen.
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Auch der Schräglenker ist bevorzugt als (ein wie oben erläuterter) Zwei-Punkt-Lenker ausgeführt. Zur Gewährleistung des Radeinschlages ist der Schräglenker besonders bevorzugt sichelförmig bzw. bumerangförmig ausgeführt. Besteht jedoch kein Bauraum- bzw. Kollisionsproblem mit dem Fahrzeugrad bzw. der Felge beim Radeinschlag, so kann der Schräglenker auch als Stablenker bzw. stabförmig ausgeführt sein. Dieser wird insbesondere in der Richtung, welche aus der (virtuellen) Verbindung zwischen dem radträgerseitigen und radaufbauseitigen Lagerpunkt des Schräglenkers entsteht, belastet. Der Schräglenker bzw. seine Lagerung kann damit die Funktion einer ausreichenden bzw. geeigneten Längselastizität übernehmen.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der Schräglenker zumindest geringfügig gelenkig am Radträger und am Fahrzeugaufbau gelagert. Die radträgerseitige Lagerung wird dabei bevorzugt durch ein Kugelgelenk und die fahrzeugaufbauseitige Lagerung bevorzugt durch ein Gummilager übernommen. In einer weiteren bevorzugten Ausführung ist der Querlenker zumindest geringfügig gelenkig am Schräglenker und am Fahrzeugaufbau gelagert. Die Lagerung des Querlenkers am Schräglenker ist dabei derart ausgeführt, dass eine (zumindest minimale) Drehbewegung bzw. Elastizität um die Fahrzeughochachse der beiden Lenker relativ zueinander ermöglicht ist. Bevorzugt ist die radträgerseitige Lagerung des Querlenkers mit einem Gummilager realisiert. Auch fahrzeugaufbauseitig ist der Querlenker bevorzugt mittels einem Gummilager gelagert.
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In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung befindet sich die erfindungsgemäße Lagerung des Querlenkers am Schräglenker zumindest annähernd auf der virtuellen Verbindungslinie der radträgerseitigen Lagerungspunkte des Schräglenkers und der fahrzeugaufbauseitigen Lagerung des Querlenkers. So wird der Querlenker überwiegend mit Querkräften bzw. Seitenkräften, also aufgrund seiner Einbaulage nur mehr auf Zug- und Druck, beaufschlagt, ohne dass der Schräglenker in seiner Breite bzw. in seinem Querschnitt größer ausgelegt werden muss. Durch die dabei entstehende strikte Trennung bzw. Aufteilung der Aufnahme der Quer- und Längskräfte auf die beiden Lenker, kann der Querlenker als einfacher Stablenker um damit im Vergleich zum Stand der Technik in seinem Querschnitt deutlich kleiner und leichter ausgeführt werden.
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In einer nächsten bevorzugten Ausführung der Erfindung, befindet sich die (radträgerseitige) Lagerung des Querlenkers am Schräglenker zumindest annähernd auf der (ggf. virtuellen) Verbindungslinie der beiden Lagerungspunkte (also am Radträger und am Fahrzeugaufbau) des Schräglenkers. Durch diese Anordnung bleiben alle vier Lagerungspunkte (bei zwei Zwei-Punkt-Lenkern) der beiden Lenker unabhängig von einer möglichen Verdrehung des Schräglenkers um die Drehachse, welche von der Verbindungslinie der beiden Lagerungen des Schräglenkers aufgestellt wird.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Technologie befinden sich die radträgerseitige Lagerung des Querlenkers und die radträgerseitige Lagerung des Schräglenkers zumindest annähernd auf bzw. an der gleichen Stelle. Anders ausgedrückt, befindet sich die radträgerseitige Lagerung des Querlenkers am Schräglenker zumindest annähernd an derselben Stelle, wie die Lagerung des Schräglenkers am Radträger. Beispielsweise sind die beiden Lagerungen axial gleich ausgerichtet bzw. werden sogar an der gleichen Achse gelagert. So kann beispielsweise das radträgerseitige Gummilager des Querlenkers über bzw. auf bzw. oberhalb (von der Fahrzeughochachse betrachtet) oder auch neben (von der Fahrzeugquer- oder Längsrichtung betrachtet) der radträgerseitigen Lagerung (welche zum Beispiel Kugelgelenk ausgeführt ist) angebracht sein. Jedenfalls befindet sich die radträgerseitige Lagerung des Querlenkers in unmittelbarer Nähe der radträgerseitigen Lagerung des Schräglenkers. Bevorzugt stehen die beiden genannten Lagerungen durch die Nähe zueinander sogar in Kontakt. Durch eine derartige Ausführung der Position der beiden genannten Lagerungspunkte zueinander werden die Querkräfte nur in den Querlenker eingeleitet und ein Verdrehen des Schräglenkers um die Verbindungslinie zwischen dessen beiden Lagerungspunkten hat keinerlei kinematischen Auswirkungen auf den Querlenker.
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Im Gegensatz zu der im Stand der Technik bekannten Auflösungen eines Drei-Punkt-Lenkers, in welchem der Schräglenker am Querlenker angebunden ist, ist in dieser Erfindung genau anders herum, der Querlenker am (sichelförmigen) Schräglenker angebunden, welcher Schräglenker wiederrum selbst am Radträger gelagert ist. Dadurch wird der Querlenker nur mehr bzw. überwiegend von Seitenkräften beaufschlagt, während der Schräglenker durch Kräfte in Richtung der virtuellen Verbindung zwischen der aufbauseitigen Lagerung und der radträgerseitigen Lagerung des Schräglenkers belastet wird. Dadurch, dass im Querlenker nur (mehr) bzw. überwiegend Stabkräfte auftreten, kann dieser leichter und einfacher ausgeführt sein.
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Der Querlenker ist in einer bevorzugten Ausführung der Erfindung als schmaler Stablenker ausgeführt. Aufgrund der erfindungsgemäßen Konstruktion, wird der Querlenker überwiegend mit Seitenkräften beaufschlagt, weshalb dieser in seinem Querschnitt kleiner und damit in seiner Auslegung schmäler sein kann. So kann dieser Beispielsweise als Blech bzw. als flächiges, blechartiges Bauteil ausgeführt sein. Ebenso denkbar ist eine leichte (eventuell faserverstärkte) Kunststoff- oder Aluminiumbauweise. So kann sowohl Gewicht, als auch Bauraum auf vorteilhafte Weise eingespart werden.
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Zudem ist die Lagerung des Querlenkers am Schräglenker, insbesondere aus Bauraumgründen, einfacher zu realisieren als die aus dem Stand der Technik bekannte Lagerung des Schräglenkers am Querlenkers. Denn durch eine Lagerung des Querlenkers am Schräglenker auf der virtuellen Verbindungslinie zwischen der radträgerseitigen Lagerung des Schräglenkers und der fahrzeugaufbauseitigen Lagerung des Querlenkers, kann der Schräglenker in seinem Querschnitt unverändert als Anbindungspunkt für den Querlenker dienen und muss nicht, wie beim Querlenker aus dem Stand der Technik bekannt, groß gebaut werden.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführung der erfindungsgemäßen Technologie, ist der Querlenker starr am Schräglenker angebunden. Unter einer starren Anbindung wird im Sinne dieser Erfindung eine Anbindung verstanden, welche keine Relativbewegungen bzw. Relativdrehungen (des Anbindungspunktes) des Querlenkers zum Schräglenker zulässt. Ein Gummilager beispielsweise lässt eine (elastische) Relativbewegung des Anbindungspunktes des Querlenkers am Schräglenker zu, weshalb im Sinne der Erfindung eine Anbindung mit einem Gummilager nicht als „starr“ aufgefasst wird. Dagegen lässt eine Verschraubung, Verschweißung, Verklebung oder Vernietung keine Relativbewegungen bzw. Verdrehung des Anbindungspunktes des Querlenkers zum Schräglenker zu. Ebenso ist eine starre Anbindung gegeben, wenn der Querlenker und der Schräglenker gemeinsam ein einstückiges Bauteil darstellen. Um jedoch dennoch eine (zumindest minimale) Relativbewegung bzw. Relativdrehung des Querlenkers zum Schräglenker um die Fahrzeughochachse zu ermöglichen, ist der Querlenker in einer bevorzugten Ausführung der Erfindung flexibel ausgeführt. Flexibel bedeutet im Sinne dieser Erfindung, dass der Querlenker bezüglich der Fahrzeughochachse biegeweich bzw. elastisch, jedoch in jegliche Richtungen knicksteif ausgebildet ist. Besonders bevorzugt bietet sich dabei eine Blechkonstruktion des Querlenkers an, wobei die flächige Seite des Blechs in Einbaulage des Lenkers (zumindest annähernd) senkrecht zur unteren Lenkerebene angeordnet ist. Dies ist deswegen bevorzugt, da so eine Flexibilität des Querlenkers um die Fahrzeughochachse (relativ zum Schräglenker) ermöglicht wird. So kann auf vorteilhafte Weise die Gelenkfunktion in den biegsamen Querlenker verlagert und die Kosten eines zusätzlichen Gelenks oder Lagers eingespart werden.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung bilden der Querlenker und der Schräglenker ein gemeinsames einstückiges Bauteil. Dabei werden die beiden Lenker durch Verbiegung von Material in ihre Einbauposition im Fahrzeug gebracht. Der Querlenker und der Schräglenker können so aus einem Stück, bevorzugt aus einer flächigen Blechkonstruktion, hergestellt werden. Anschließend kann der Querlenker derart von dem Schräglenker abgeknickt bzw. gefaltet werden, dass die flächige Fläche bzw. Seite der Blechkonstruktion des Querlenkers (zumindest annähernd) senkrecht zur flächigen Seite bzw. Fläche der Blechkonstruktion des Schräglenkers angeordnet ist. So kann trotz der (oben beschriebenen) starren Anbindung des Querlenkers am Schräglenker eine ausreichende Elastizität bzw. Flexibilität des Querlenkers um die Fahrzeughochachse gewährleistet werden. Durch den Verzicht auf ein Verbindungs- bzw. Lagerelement können auf vorteilhafter Weise Fertigungsaufwand und Materialkosten eingespart werden und gleichzeitig eine bauraumsparende und gewichtsoptimierte Lenkerkonstruktion ermöglicht werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand drei bevorzugter Ausführungsbeispiele weiter erläutert.
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Die beigefügte 1 und 2 zeigen zwei erfindungsgemäße und schematisch dargestellte Ausführungen der Lenker der Radaufhängung in einer Draufsicht.
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3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Lenker der erfindungsgemäßen Radaufhängung in einer schematischen dreidimensionalen Ansicht.
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In 4 und in 5 sind Stand der Technik-Ausführungen, ebenfalls in einer Draufsicht auf die Lenker aufgezeigt.
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Erfindungswesentlich können dabei sämtliche näher beschriebenen Merkmale sein.
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1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Lenker-Verbund-Kombination der erfindungsgemäßen Radaufhängung. Dabei wird in einer Draufsicht die untere Lenkerebene einer Radaufhängung aufgezeigt, welche zwei Zwei-Punkt-Lenker umfasst. Der erste Lenker ist als Querlenker 2 und der zweite Lenker als sichelförmiger Schräglenker 1 ausgebildet. Erfindungsgemäß ist der Querlenker 2 radträgerseitig mittels eins Gummilagers 6 am Schräglenker 1 angeordnet und am nicht abgebildeten Fahrzeugaufbau mit einem weiteren Gummilager 3 gelagert. Der Schräglenker 1 ist wiederrum mittels eines Kugelgelenks 5 am nicht abgebildeten Radträger selbst gelagert und mittels eines Gummilagers 4 am Fahrzeugaufbau angebracht. Dieses konkrete Beispiel zeigt eine Auflösung eines Drei-Punkt-Lenkers 10, wie er aus dem Stand-der-Technik bekannt und in 5 dargestellt ist. Der Drei-Punkt-Lenker 10 aus 5 ist dabei mittels zweier Gummilager 11, 4 an dem Fahrzeugaufbau und mittels eines Gelenks 9 am Radträger gelagert. Zur Lösung des genannten Kompromisses zwischen der Abstimmung von Akustik und Komfort wird dieser Drei-Punkt-Lenker 10 aus 5 in die zwei Zwei-Punkt-Lenker, den Querlenker 2 und den Schräglenker 1, aufgelöst. Durch diese Auflösung wird der Querlenker 2 nur mehr bzw. überwiegend durch Seitenkräfte in Fahrzeugquerrichtung Q beaufschlagt, während der Schräglenker 1 durch Kräfte in Richtung der virtuellen Verbindungslinie D zwischen dem Kugelgelenk 5 und dem Gummilager 4 (also sowohl in Fahrzeugquerrichtung Q als auch in Fahrzeuglängsrichtung L) belastet wird. Im Gegensatz zu der in 4 aufgezeigten weiteren Stand der Technik Ausführung eines aufgelösten Drei-Punkt-Lenkers, ist die erfindungsgemäße Ausführung aus 1 gewichtsreduziert und bauraumsparend ausgeführt. In 4 ist die Auflösung des Drei-Punkt-Lenkers ebenfalls durch zwei Zwei-Punkt-Lenker realisiert, bei welchem jedoch der Schräglenker 1 an dem Querlenker 2 radträgerseitig angebunden ist. Dies hat zum Nachteil, dass der Querlenker 2 im Querschnitt bzw. in seiner Breite vergleichsweise (zu Querlenker 2 aus 1) groß ausgebildet ist. Dies ist notwendig, um zu vermeiden, dass der Anbindungspunkt 7 des Schräglenkers 1 am Querlenker 2 auf der virtuellen Verbindungslinie zwischen dem Gelenk 8 und dem Gummilager 3 liegt, da sonst der Querlenker mit hohen Biegekräften beaufschlagt werden könnte. Die Ausführung aus 1 löst dieses Problem, indem der Querlenker 2 erfindungsgemäß am Schräglenker 1 angebunden ist. Der Schräglenker 1 muss wiederrum nicht größer im Querschnitt oder in der Breite gebaut werden, da es sogar bevorzugt ist, den Anbindungspunkt bzw. das Gummilager auf die virtuelle Verbindungslinie V zwischen dem radträgerseitigem Kugelgelenk 5 und dem fahrzeugaufbauseitigem Gummilager des Querlenkers 3 zu legen. Jedoch ist es ebenfalls möglich, wie in 2 dargestellt, den radträgerseitigen Lagerungspunkt 6 des Querlenkers 2 auf die virtuellen Verbindungslinie D zu legen, um jegliche Biegebelastungen (durch beispielsweise Verdrehung des Schräglenkers 1 um die virtuelle Verbindungslinie D) auf den Querlenker auszuschließen. Wie in 1 und 2 bereits zu erkennen, kann der Querlenker durch die erfindungsgemäße Konstruktion (im Vergleich zum Querlenker aus 4) deutlich schmäler und als einfache Stabkonstruktion ausgeführt sein.
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In 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der beiden Lenker (Querlenker 2 und Schräglenker 1) in einer erfindungsgemäßen Radaufhängung aufgezeigt. Dabei werden der Querlenker 2 und der Schräglenker 1 als ein gemeinsames einstückiges Blech-Bauteil hergestellt. Der Schräglenker 1 bzw. der Teil des gemeinsamen Bauteils, welcher den Schräglenker 1 bildet, ist am nicht dargestellten Radträger mit einem Gelenk 5 gelagert, während der Querlenker 2 bzw. der Teil des gemeinsamen Bauteils, welcher den Querlenker 2 bildet, starr am Schräglenker 1 angebunden ist. Die Anbindung ergibt sich aus der Gegebenheit, dass der Querlenker 2 und der Schräglenker 1 ein gemeinsames einstückiges Bauteil bilden und in einem gemeinsamen Urformprozess einstückig hergestellt wurden. Im Herstellungsprozess sind sowohl der Querlenker 2, als auch der Schräglenker 1 als flächige, blechartige Konstruktion hergestellt. Die flächige Seite beider (blechartigen) Lenker befindet sich nach deren Herstellungsprozess in der unteren Lenkerebene bzw. sie spannen diese Ebene gemeinsam auf. Um jedoch eine Relativbewegung bzw. Relativdrehung um die Fahrzeughochachse des Querlenkers 2 zum Schräglenker 1 zu ermöglichen, wird der Querlenker 1 anschließend an dessen Herstellung mit seiner flächigen Seite senkrecht zur flächigen Seite des Schräglenkers 2 in seine Einbaulage gefaltet bzw. geknickt oder verbogen. Der Querlenker 2 steht damit (im eingebauten Zustand) senkrecht auf der unteren Lenkerebene bzw. der flächigen Seite des Schräglenkers 1. Somit kann eine ausreichende Flexibilität bzw. Biegung des (blechartigen) Querlenkers 2 um die Fahrzeughochachse gewährleistet werden, ohne dass eine separate Lagerung dieses am Schräglenker 1 notwendig ist. In vorteilhafter Weise kann durch die Ausführung der beiden Lenker als ein einstückiges Bauteil erheblicher Fertigungs- und Montageaufwand eingespart und gleichzeitig eine gewichts- und bauraumsparende Radaufhängung geschaffen werden, die den die notwendigen Anforderungen an Akustik und Komfort entspricht.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schräglenker
- 2
- Querlenker
- 3
- Gummilager
- 4
- Gummilager
- 5
- Kugelgelenk
- 6
- Gummilager
- 7
- Gummilager
- 8
- Gelenk
- 9
- Gelenk
- 10
- Drei-Punkt-Lenker
- 11
- Gummilager
- V
- Virtuelle Verbindungslinie
- D
- Virtuelle Verbindungslinie
- L
- Fahrzeuglängsrichtung
- Q
- Fahrzeugquerrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- GB 2529870 A [0001, 0004]
