-
-
Eine der einfachsten und am weitest verbreiteten Achsen an Kraftfahrzeugen ist insbesondere als Vorderachse eines Personenkraftwagens die sogenannte Federbeinachse mit einem radführenden Dämpfer, einer koaxial hierzu angeordneten Schraubenfeder und einem unteren Querlenker, welcher zumeist als Dreieckslenker oder Sichellenker ausgebildet ist. Dieser Querlenker ist über ein radseitiges Kugelgelenk mit dem Radträger und üblicherweise über zwei Gummilager mit dem Fahrzeugaufbau bzw. einem Achsträger verbunden. Dabei definiert das genannte Kugelgelenk zusammen mit dem Stützlager des Feder-Dämpferbeins die Lenkdrehachse des Rades. Durch die koaxiale Anordnung der Feder zum Dämpferbein ist eine relativ hohe Stützlagerposition erforderlich, um den benötigten Bauraum der Feder oberhalb des Reifenhüllgebirges unterzubringen, da eine Anordnung neben dem Reifenhüllgebirge zu signifikanten Nachteilen der Lenkgeometrie des Fahrzeuges führt und einen hohen Bauraumbedarf in Fahrzeugquerrichtung hat.
-
Aus der eingangs letztgenannten Schrift ist eine Einzelradaufhängung eines Fahrzeuges bekannt, welche eine in einem Faserverbundwerkstoff ausgebildete und in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet im Wesentlichen U-förmige einzige Feder-Lenker-Struktur aufweist. Im Gegensatz zu der obig genannten Federbeinachse kann so die Feder- und die Radführungsfunktion in einem einzigen Bauteil anstatt in zwei separaten Bauteilen, also einer Feder und einem oder mehreren Lenkern, realisiert werden.
-
In der WO 2011/ 032 560 A1 ist ein gattungsgemäßes Federungssystem für eine Transporteinrichtung gezeigt, welches ebenfalls aus einem u-förmigen Blattfederelement ausgebildet ist. Das Blattfederelement ist dabei aus einem Faserverstärkten Kunststoffmaterial ausgebildet.
-
Aus der eingangs genannten
DE 10 2014 208 403 A1 ist eine weitere Einzelradaufhängung bekannt, die anstelle von nur einem Feder-Lenker-Element zwei Federlenker, nämlich einen oberen und einen unteren Federlenker, aufweist. Die beiden Federlenker sind dabei als zwei voneinander getrennte, plattenförmige Bauteile aus einem faserverstärkten Kunststoff ausgebildet.
-
Des Weiteren ist aus der nicht vorveröffentlichten Schrift
DE 10 2016 207 631 A1 eine Einzelradaufhängung bekannt, bei welcher ein einziger Federlenker die Feder- und Radführungsfunktion übernimmt. Der Dämpfer hat neben der Dämpfungsfunktion ebenfalls eine Radführungsfunktion. Eine derartige Lösung mit nur einem einzigen Federlenker ist insbesondere für kleine Fahrzeuge mit geringerer Radlast und niedrigeren Längs- und Seitenkräften sinnvoll. Bei höherer Radlast jedoch muss diese von nur einem Bauteil, nämlich dem einzigen Federlenker getragen werden. Dabei können in den Radfasern des faserverstärkten Federlenkers relativ hohe Spannungen und Dehnungen entstehen, die mit zunehmender Bauteildicke steigen. Andererseits ist zur Gewährleistung der Stabilität bei hohen Längs- und Seitenkräften eine Mindestwandstärke des Faserverbund-Federlenkers erforderlich. Dieser Zielkonflikt ist mit zunehmender Radlast immer schwieriger zu lösen.
-
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Einzelradaufhängung aufzuzeigen, welche neben einer hohen Stabilität bei hohen Längs- und Seitenkräften auch hohen Radlasten standhalten kann und damit den oben genannten Zielkonflikt zu lösen vermag.
-
Die Lösung der Aufgabe ergibt sich durch eine Einzelradaufhängung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
-
Es wird eine Einzelradaufhängung eines Fahrzeuges vorgeschlagen, welche einen Radträger umfasst, an welchem ein Dämpfer nach Art eines Dämpferbeins angebunden ist. An dem Radträger sind zumindest zwei zumindest annähernd in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtete, insbesondere als Querlenker dienende, die Feder- und Radführungsfunktion übernehmende Blattfederelemente angeordnet. Die Blattfederelemente verbinden den Radträger mit dem Fahrzeugaufbau, insbesondere mit einem Achsträger des Fahrzeuges. In einer bevorzugten Ausführung sind diese Blattfederelemente momentenfest am Radträger und am Fahrzeugaufbau angebunden. Momentenfest bedeutet in diesem Sinne eine Anbindung des Blattfederelements ohne eine Zwischenschaltung eines Gelenks oder eines gummielastischen Lagers.
-
In einer besonders bevorzugten Ausbildung der Erfindung wird der Radträger über zwei Blattfederelemente mit dem Fahrzeugaufbau bzw. dem Achsträger verbunden. Alternativ ist es jedoch auch denkbar, dass mehr als zwei, beispielsweise jeweils zwei obere und zwei untere Blattfederelemente den Radträger mit dem Fahrzeugaufbau verbinden. So ist es ebenfalls möglich, ein erstes und ein zweites Blattfederelement in zwei Blattfederelemente zu splitten bzw. aufzuteilen. Im Folgenden wird von zwei Blattfederelementen gesprochen. Die Ausführungsform von genau zwei Blattfederelementen ist jedoch keinesfalls als beschränkend zu betrachten.
-
Wie bereits genannt sind die Blattfederelemente zumindest annähernd in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet, wobei die Blattfederelemente besonders bevorzugt nur in ihren beiden Endabschnitten (bezogen auf die Längserstreckung der Blattfederelemente) angebunden oder befestigt sind, und zwar einerseits am Radträger und ein andererseits am Fahrzeugaufbau bzw. am Achsträger.
-
Erfindungsgemäß ist das erste der beiden Blattfederelemente (welches im weiteren Verlauf auch als unteres Blattfederelement bezeichnet ist) unterhalb der Raddrehachse und das zweite der beiden Blattfederelemente (welches im weiteren Verlauf auch als oberes Blattfederelement bezeichnet ist) oberhalb der Reifenkontur eines Fahrzeugreifens angeordnet.
-
Dabei kann das obere Blattfederelement an einem Ausleger des Radträgers, welcher im Stand der Technik auch als ein sogenannter Schwanenhals bekannt ist, angebunden sein.
-
Durch die erfindungsgemäße Anordnung des oberen Blattfederelements oberhalb der Reifenkontur des Fahrzeugreifens und des unteren Blattfederelements unterhalb der Raddrehachse kann ein ausreichend großer Abstand der beiden Blattfederelemente voneinander gewährleistet werden, sodass eine bessere Seitenkraftabstützung sowie eine hohe Stabilität gegen Ausknicken der Blattfederelemente bei hohen Längs- und Seitenkräften realisiert werden kann.
-
In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung ragt das zweite, obere Blattfederelement in Fahrzeugquerrichtung betrachtet über die Radmittellängsebene hinaus.
-
Durch die genannte Ausführung des oberen Blattfederelements oberhalb der Reifenkontur ist es möglich, das obere Blattfederelement in Fahrzeugquerrichtung bzw. seiner Länge nach länger auszubilden, wobei dieser dann sogar über die Radmittellängsebene hinausragen kann. So kann vorteilhaft ein ausreichend großer Ein- und Ausfederweg ohne Überschreitung der zulässigen Beanspruchungen gewährleistet werden. Mit anderen Worten ermöglicht die genannte Ausführung eine geringe Federrate bei bzw. trotz hoher Radlasten. Eine flexiblere Dimensionierung und eine komfortablere Abstimmung des Blattfederelements werden dadurch ermöglicht.
-
Bevorzugt ist zumindest eines der beiden Blattfederelemente, besonders bevorzugt jedoch sind beide Blattfederelemente aus einem faserverstärkten Werkstoff, insbesondere einem Faserverbundkunststoff ausgebildet. Dabei eignet sich beispielsweise ein glasfaserverstärkter Kunststoff zur Ausführung der Blattfederelemente. Die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung ermöglicht, insbesondere bei der Verwendung eines faserverstärkten Kunststoffes als Blattfederelement bzw. Blattfederelemente, eine Ausbildung dieser mit einer geringeren Wandstärke und damit eine Verbesserung des eingangs genannten Problems der hohen Spannungen und Dehnungen der Randfasern bei hoher Wandstärke.
-
Neben einer ausreichenden Länge (in Fahrzeugquerrichtung) der Blattfederelemente ist ebenso eine ausreichende Breite, also eine in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet ausreichend lange Abstützbasis des Blattfederelements bevorzugt. Als Abstützbasis wird im Sinne dieser Erfindung diejenige Seite der Blattfederelemente bezeichnet, an bzw. mit welcher ein jedes Blattfederelement angebunden ist. Dabei ist es besonders bevorzugt, dass die Blattfederelemente fahrzeugaufbauseitig eine in Fahrzeuglängsrichtung gemessene Abstützbasis besitzen, deren Länge zumindest der 0,4 fachen in Fahrzeugquerrichtung gemessenen Länge des Blattfederelements entspricht. Das Breiten-Längen Verhältnis der Blattfederelemente kann sich dabei durchaus dem Wert „1“ annähern, d.h. ausgehend von dem angegebenen Verhältnis von zumindest 0,4 kann dieses Breiten-Längen-verhältnis auch Werte in der Größenordnung von 0,39 oder 0,8 annehmen. Bevorzugt liegt das Breiten-Längen-Verhältnis jedoch im Bereich von 0,4 bis 0,5.
-
Die radträgerseitige Abstützbasis eines jeden Blattfederelements, insbesondere des unteren Blattfederelements, kann insbesondere im Falle einer Vorderradaufhängung, d.h. dann, wenn das Rad lenkbar sein soll, schmäler gestaltet sein. Die Länge der radträgerseitigen Abstützbasis kann dann in etwa halb so groß wie die fahrzeugaufbauseitige Abstützbasis sein. Bei ausreichend zur Verfügung stehendem Bauraum oder im Falle eines nicht lenkbaren Rades kann die radträgerseitige Abstützbasis jedoch auch gleichgroß oder nur etwas kleiner als die aufbauseitige Abstützbasis ausgebildet sein.
-
Die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung kann sowohl an einer angetriebenen (üblicherweise einer Hinterachse), als auch an einer nicht angetriebenen Fahrzeugachse ausgebildet sein. Genauso kann die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung an einer Achse mit lenkbaren Rädern oder nicht lenkbaren Rädern ausgebildet sein.
-
Bei einer Ausführung der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung bei lenkbaren bzw. gelenkten Rädern, üblicherweise an der Vorderachse, ist der Radträger bevorzugt zweigeteilt ausgebildet. Gemäß dem sogenannten Revo-Knuckle-Prinzip ist dabei der Radträger bevorzugt in ein erstes mitlenkbares Radträgerteil und ein durch die beiden Blattfederelemente geführtes zweites nicht mitlenkbares Radträgerteil zweigeteilt mit einer integrierten Lenkdrehachse ausgebildet. Das erste mitlenkbare Radträgerteil kann dabei durch das zweite Radträgerteil und eine Spurstange geführt werden. Die beidem Blattfederelemente können am zweiten nichtmitlenkbaren Radträgerteil angebunden sein. Auch der Dämpfer ist bevorzugt gelenkig am nicht-lenkbaren Radträgerteil angebunden. Die sich bei einem solchen Radträger-Prinzip ergebende Nähe der Lenkdrehachse zur Radmitte sorgt für günstige Störkrafthebelarme, weshalb eine solche Einzelradaufhängung auch für hohe auf das Rad wirkende Antriebsmomente geeignet ist.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung der Erfindung ist zumindest das erste, untere Blattfederelement zumindest fahrzeugaufbauseitig in Fahrzeugquerrichtung betrachtet gegenüber einer Horizontalebene geneigt angebunden. Hierzu kann zumindest die fahrzeugaufbauseitige Anbindung des unteren Blattfederelements in der Seitenansicht schräg gestellt sein. Radträgerseitig kann dies ebenso gestaltet sein, genauso kann das das untere Blattfederelemente radträgerseitig jedoch auch im Wesentlichen horizontal (also parallel zur Fahrbahn) ausgerichtet sein. Eine solche Schrägstellung (insbesondere der fahrzeugaufbauseitigen Anbindung) ermöglicht die Reduzierung von Fahrzeug-Nickwinkeln unter Längskräften. Die resultierende Bahn des Radaufstandspunktes bei Ein- und Ausfederbewegungen steht dann ebenfalls schräg und korrespondiert somit mit den aus der kinematischen Analyse von Radaufhängungen bekannten Anfahr- und Bremsstützwinkeln. Aus Rücksicht auf überlagerte Verwindungen des (unteren) Blattfederelements um die Fahrzeugquerachse beim Ein- und Ausfedern soll die genannte Schrägstellung bevorzugt auf Werte zwischen 0° und 10° begrenzt sein. Vorteilhaft ist das untere Blattfederelement an einer Fahrzeugvorderachse um ca. 3° bis 5° nach hinten (d.h. gegen die Fahrzeugfahrtrichtung) oben ansteigend angestellt, während es an einer Fahrzeughinterachse um ca. 4° bis 7° nach hinten unten abfallend angestellt sein kann.
-
In einer nächsten bevorzugten Ausführung der Erfindung sind die Blattfederelemente, welche auch als Federlenker bezeichnet werden können, kraftschlüssig am Radträger bzw. am Achsträger oder am Fahrzeugaufbau angebunden. Wie eingangs bereits beschrieben ist die Anbindung, insbesondere die radträgerseitige Anbindung der Blattfederelemente bevorzugt momentenfest, also ohne eine Zwischenschaltung von Gelenken oder gummielastischen Lagern ausgebildet. Weiterhin bevorzugt ist außerdem eine genannte kraftschlüssige Verbindung am Radträger bzw. am Achsträger oder Fahrzeugaufbau. Beispielsweise können hierfür Schrauben verwendet werden.
-
Als weitere Möglichkeit zur kraftschlüssigen Anbindung der Blattfederelemente am Radträger bzw. am Fahrzeugaufbau/Achsträger, können geeignete Klemmstücke vorgesehen sein, welche mittels mehrerer Schrauben am Radträger bzw. am Fahrzeugaufbau befestigt sind und die (nach formgerechter Fertigung nicht weiter bearbeitete) Blattfederelemente geeignet einklemmen. Zur besseren akustischen Entkoppelung ist es dabei außerdem möglich, zwischen die Klemmverbindung eine Gummischicht zwischenzuschalten.
-
Besonders bevorzugt ist für die Übertragung von Zug-/Druckkräften in Fahrzeugquerrichtung ein zusätzlicher Formschluss zwischen dem Radträger bzw. dem Fahrzeugaufbau und der Blattfederelemente vorgesehen. Dieser Formschluss ist bevorzugt keilförmig ausgebildet, wobei die Keilfläche in Fahrzeugquerrichtung ansteigt. Besonders vorteilhaft ist eine Ausführung in Form eines Doppelkeils mit zunächst ansteigender und danach abfallender Keilfläche, da hiermit in kompakter Bauweise sowohl für von den Blattfederelementen zu übertragende Zugkräfte als auch für Druckkräfte auf minimalem Bauraum ein wirksamer Formschluss realisiert werden kann. Dabei kann eine asymmetrische Gestaltung der Keilflächen für die Übertragung beispielsweise hoher Zugkräfte mit steilerem Keilwinkel und niedriger Druckkräfte mit flacherem Keilwinkel hilfreich sein, um einerseits genügend Formschluss und andererseits genügend projizierte Fläche zur Verfügung zu stellen, damit die Schraubenvorspannung (für die kraftschlüssige Anbindung) nicht zu unzulässig hohen Druckspannungen im Faserverbundmaterial der Blattfederelemente führt. Damit ist es möglich, dass die Blattfederelemente bzw. eines der Blattfederelemente, welche auch die Federfunktion übernehmen, neben den zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Radträger auftretenden Vertikalkräften aus der Radlast auch sämtliche aus dem Fahrbetrieb resultierende äußere dynamische Kräfte wie Antriebskräfte, Bremskräfte und Seitenkräfte abstützen kann.
-
Zur optimalen Abstützung von Längskräften und Momenten ist dabei - wie bereits ausgeführt wurde- eine möglichst breite Abstützbasis, in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet, vorgesehen. Bei Personenkraftwagen liegt die Größe bzw. die Länge einer solchen Abstützbasis mit zwei geeignet dimensionierten Blattfederelementen fahrzeugaufbauseitig im Bereich zwischen 250 mm und 400 mm und radträgerseitig gegebenenfalls bedingt durch den Platzbedarf eines lenkbaren und soweit als nötig eingeschlagenen Fahrzeugrades bei 120 mm bis 200 mm. Bei nicht lenkbaren Fahrzeugrädern, also üblicherweise an einer Fahrzeughinterachse, ist radträgerseitig eine größere Abstützbasis in der Größenordnung von 200 mm bis 300 mm möglich, da dort kein nennenswerter Radeinschlag zu berücksichtigen ist.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausbildung kann zumindest einer der in Fahrzeugfahrtrichtung betrachteten Randbereiche zumindest einer der beiden Blattfederelemente gegenüber einem zwischen diesen Randbereichen liegenden Abschnitt verstärkt ausgebildet sein. Verstärkt bedeutet in diesem Sinne insbesondere, dass die in Fahrzeughochrichtung gemessene Dicke des bzw. der Blattfederelemente entlang zumindest eines seiner beiden Ränder größer ist als in einem Bereich zwischen den Rändern. Die besagte Verstärkung kann alternativ oder zusätzlich durch die im Faserverbundwerkstoff vorgesehenen Verstärkungsfasern vorgesehen sein; vorzugsweise verlaufen diese in den Randbereichen unidirektional (analog der Blattfederelemente) zumindest annähernd in Fahrzeugquerrichtung. Zwischen den beiden Randbereichen kann dann quasi ein dünnes Schubfeld liegen, in welchem Lagen von Verstärkungsfasern unter Winkel von ±45° (zur Fahrzeugquerrichtung oder Fahrzeuglängsrichtung) verlaufen. Damit übernehmen die Randbereiche des einen oder der beiden Blattfederelemente im Wesentlichen die zu übertragenden Zug-/Druckkräfte und Biegemomente, während das dazwischenliegende sogenannte Schubfeld die Abstützung der Torsionsmomente um die Radachse übernimmt.
-
Schließlich wird im Hinblick auf eine möglichst geringe Bauhöhe einer erfindungsgemäßen Radaufhängung auch bei antreibbarem Fahrzeugrad vorgeschlagen, den Dämpfer neben der Antriebswelle mit seiner Unterkante um ein Maß, welches nicht größer als der Durchmesser des Dämpfers selbst ist, in Fahrzeughochrichtung vom unteren Blattfederelement beabstandet anzuordnen.
-
Es ist außerdem hilfreich, den Dämpfer in Fahrzeughochrichtung betrachtet möglichst weit unten am Radträger anzubinden, sodass das Stützlager des Dämpfers möglichst nahe an der Krafteinleitungsstelle des oberen Blattfederelements zu liegen kommt. Dadurch können der Dämpfer und das zweite, obere Blattfederelement mittels einer gemeinsamen Vorrichtung bzw. einem gemeinsamen Bauteil am Fahrzeugaufbau bzw. am Achsträger angebunden werden. Außerdem ermöglicht eine möglichst niedrige Anbindung des Dämpfers eine geringe Haubenlinie.
-
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist im oberen Blattfederelement eine Ausnehmung bzw. ein Durchgangsloch vorgesehen, durch welches Teile oder Zubehör des Dämpfers hindurchragen können.
-
Die Erfindung ermöglicht durch die Aufteilung der Federkraft auf die beiden Blattfederelemente eine geringere Wandstärke der Federelemente bei gleichzeitig hoher Stabilität gegen Ausknicken bei Seiten- und Längskräften. Durch die Berücksichtigung von hohen Radlasten, großen Federwegen und verstellbarer Dämpfung ist das Achskonzept mit der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung insbesondere für erhöhte Anforderungen von Mittel- und Oberklassefahrzeugen geeignet.
-
Diese und weitere Merkmale gehen außer aus den Ansprüchen und aus der Beschreibung auch aus den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich alleine oder zu mehreren in Form von Unterkombinationen bei einer Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sein und vorteilhafte Ausführungen darstellen können.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels weiter erläutert.
- 1 zeigt dabei ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung in einer dreidimensionalen Ansicht von hinten in Fahrtrichtung betrachtet.
- 2 zeigt das gleiche Ausführungsbeispiel wie 1 in einer dreidimensionalen Ansicht von schrägvorne.
-
In 1 ist eine Einzelradaufhängung einer mit einer Antriebswelle 6 angetriebenen Fahrzeugvorderachse aufgezeigt. Diese Einzelradaufhängung umfasst dabei ein lenkbares Fahrzeugrad sowie einen Radträger 2, an welchem ein Dämpfer 3 nach Art eines Dämpferbeins angeordnet ist. An dem Radträger 2 sind zwei zumindest annähernd in Fahrzeugquerrichtung Q ausgerichtete Blattfederelemente 4, 5 angeordnet, die den Radträger 2 mit einem nicht gezeigten Fahrzeugaufbau bzw. einem ebenfalls nicht gezeigten Achsträger verbinden.
-
Wie insbesondere in 2 zu erkennen, ist der Radträger 2 gemäß dem sogenannten Revo-Knuckle-Prinzip zweiteilig, mit einem lenkbaren 2.1 und einen nicht lenkbaren Radträgerteil 2.2 ausgebildet. Bei einer Lenkbewegung des Fahrzeugrades dreht sich also das lenkbare Radträgerteil 2.1 mit dem Fahrzeugrad mit, während das nicht lenkbare Radträgerteil 2.2 in seiner Ausgangslage verbleibt. Beide Blattfederelemente 4, 5 sowie auch der Dämpfer 3 sind dabei am nicht lenkbaren Radträgerteil 2.2 angebunden. Der Dämpfer 3 ist gelenkig am Radträgerteil 2.2 angebunden und damit nicht an der Radführungsaufgabe beteiligt. Das lenkbare Radträgerteil 2.1 wird von dem nicht lenkbaren Radträgerteil 2.2 und einer Spurstange 7 geführt.
-
Aus 1 ist zu entnehmen, dass das erste, untere Blattfederelement 4 in Fahrzeughochrichtung H betrachtet unterhalb einer Raddrehachse D, während das zweite, obere Blattfederelement 5 oberhalb der Raddrehachse D und sogar oberhalb der Reifenkontur K des Fahrzeugreifens 1 angeordnet ist. Die beiden Blattfederelemente 4, 5 übernehmen gemeinsam die Feder- und die Radführungsfunktion, weshalb eine nach dem Stand der Technik üblicherweise verwendete Feder nicht mehr notwendig ist. Um neben der genannten Radführungsfunktion auch eine ausreichende Federfunktion übernehmen zu können, sind beide Blattfederelemente 4, 5 in diesem konkreten Beispiel aus einem faserverstärkten, insbesondere glasfaserverstärkten Kunststoff ausgebildet.
-
Um optimale Eigenschaften bezüglich Federwirkung und Lastaufnahme zu erreichen, ragt das obere Querblattfederelement 5 in Fahrzeugquerrichtung Q über die Radmittellängsebene M in Richtung Fahrzeugaußen hinaus. Dies ermöglicht eine ausreichend lange Ausführung des oberen Blattfederelements 5.
-
Das untere Blattfederelement 4 ist dabei in Fahrzeughochrichtung H betrachtet möglichst weit unten am Radträger 2 angebunden, sodass der vertikale Abstand zwischen dem oberen und dem unteren Blattfederelement 4, 5 möglichst groß ist. Dies ermöglicht eine hohe Stabilität bezüglich einem Ausknicken der Blattfederelemente 4, 5 bei hohen Längs- und Seitenkräften.
-
Beide Blattfederelemente 4, 5 sind kraftschlüssig am Fahrzeugaufbau bzw. am Achsträger und auch am Radträger 2 angebunden, was in den Figuren nicht zu erkennen ist. Zusätzlich bzw. alternativ zu dieser kraftschlüssigen Anbindung sind beide Blattfederelemente 4, 5 radträgerseitig formschlüssig angebunden. Der Formschluss zwischen Radträger 2 und der Blattfederelemente 4, 5 wird in diesem konkreten Fall durch eine Keilverbindung bzw. eine keilförmige Klemmverbindung 8 realisiert, in welcher die beiden radträgerseitigen Enden der Blattfederelemente in den Radträger keilförmig eingeklemmt sind.
-
Wie insbesondere in 2 zu erkennen, sind die beiden Blattfederelemente 4, 5, insbesondere jedoch das untere Blattfederelement 4, sowohl in ihrer Breite b, als auch in ihrer Dicke d von der Fahrzeugaufbauseite in Richtung des Radträgers 2 schmäler bzw. dünner werdend ausgebildet. Die Verschmälerung in der Breite b des (insbesondere unteren) Blattfederelements 4 ist insbesondere zur Vermeidung einer Kollision des Blattfederelements 4 mit dem eingeschlagenen bzw. gelenkten Fahrzeugrad vorgesehen.
-
Um eine gemeinsame Anbindung des Dämpferstützlagers 3.1 mit dem oberen Blattfederelement 5 und damit nur mehr ein fahrzeugaufbauseitiges Anbindungsbauteil zu ermöglichen, ist der Dämpfer 3 in Fahrzeughochrichtung H betrachtet möglichst weit unten, insbesondere unmittelbar unterhalb der radträgerseitigen Anbindung des unteren Blattfederelements 4 und in Fahrzeugquerrichtung Q betrachtet neben der Raddrehachse D am Radträger 2 angebunden. So kann neben einer gemeinsamen Anbindung des oberen Blattfederelements 5 mit dem Dämpferstützlager 3.1 gleichzeitig eine niedrige Haubenlinie erreicht werden.
-
Insbesondere im Falle eines schaltbaren Dämpfers 3 ist für Teile des Dämpfers bzw. Zubehör wie beispielsweise ein Kabelabgang, eine Ausnehmung 9 im oberen Blattfederelement 5 vorgesehen.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Fahrzeugreifen
- 2
- Radträger
- 2.1
- Lenkbares Radträgerteil
- 2.2
- Nicht lenkbares Radträgerteil
- 3
- Dämpfer
- 3.1
- Dämpferstützlager
- 4
- Untere Blattfederelement
- 5
- Obere Blattfederelement
- 6
- Antriebswelle
- 7
- Spurstange
- 8
- Klemmverbindung
- 9
- Ausnehmung
- H
- Fahrzeughochrichtung
- Q
- Fahrzeugquerrichtung
- L
- Fahrzeuglängsrichtung
- M
- Radmittelebene
- K
- Reifenkontur
- D
- Rad-Drehachse
- b
- Breite des Blattfederelements
- d
- Wandstärke des Blattfederelements
