WO2005028291A2 - Kraftfahrzeugkarosserie und verfahren zum herstellen eines integralträgers - Google Patents

Kraftfahrzeugkarosserie und verfahren zum herstellen eines integralträgers Download PDF

Info

Publication number
WO2005028291A2
WO2005028291A2 PCT/EP2004/008980 EP2004008980W WO2005028291A2 WO 2005028291 A2 WO2005028291 A2 WO 2005028291A2 EP 2004008980 W EP2004008980 W EP 2004008980W WO 2005028291 A2 WO2005028291 A2 WO 2005028291A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
integral
integral support
axle
fixing pins
intersection
Prior art date
Application number
PCT/EP2004/008980
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
WO2005028291A3 (de
Inventor
Bernhard Lehmann
Johann Stern
Dietmar Streicher
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
Publication of WO2005028291A2 publication Critical patent/WO2005028291A2/de
Publication of WO2005028291A3 publication Critical patent/WO2005028291A3/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/12—Arrangement of engine supports
    • B60K5/1208—Resilient supports
    • B60K5/1216—Resilient supports characterised by the location of the supports relative to the motor or to each other
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/44—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions steerable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/14—Mounting of suspension arms
    • B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/15—Mounting of subframes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/011—Modular constructions
    • B60G2206/0114—Independent suspensions on subframes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/60—Subframe construction
    • B60G2206/604—Subframe construction with two parallel beams connected by cross members

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle body with a body structure and an integral support which can be fastened to the body structure, the integral support being provided at least for fastening lower axle links and being aligned relative to the body structure by means of at least two fixing pins during assembly on the body structure.
  • the invention also relates to a method for producing an integral carrier, the integral carrier being provided at least for fastening lower wishbones and carrying at least two engine mounts.
  • a method for connecting an integral support to a stem structure is known from European published patent application EP 0 887 247 AI.
  • fixing pins are provided on an assembly device.
  • the integral support itself and the side members of the body structure have fixing holes.
  • the integral carrier is aligned relative to the body structure.
  • Abrasion of the locating pins inevitably increases the mounting tolerances.
  • the integral carrier itself carries the lower wishbones of a front axle.
  • the fixing holes of the integral carrier lie " in the rear half of the distance, seen in the direction of travel, between a front and a rear fastening point for a respective lower wishbone.
  • the invention is intended to arrange an integral support and, if appropriate, axle links and engine mounts without adjustment effort within the tolerances specified for the axle construction and engine attachment, in particular the engine position relative to the driven axle or axles, relative to the body structure. This applies to assembly in the factory and at customer service.
  • a motor vehicle body with a body structure and an integral support that can be fastened to the body structure is provided for this purpose, the integral support being provided at least for attaching lower wishbones.
  • the locating pins are arranged in the direction of travel at the level of a connecting line between a right intersection, which is defined by the intersection of a center plane of the lower right steering link and the right steering axle, and a left intersection, which is intersected by a intersection of the left lower steering link and the left steering axis is defined.
  • the positioning of the locating pins according to the invention is optimal with regard to the sensitivity to errors when assembling the integral support and body structure. This is because a deviation of the vehicle side member in the vehicle longitudinal direction, or the fixing pins or fixing holes in the vehicle side member in the vehicle longitudinal direction compared to other positions of the fixing pins relative to the integral member leads to a significantly reduced influence on the axle geometry. If, for example, the positioning of a right-hand fixing pin seen in the direction of travel on the integral support deviates in the vehicle longitudinal direction, this corresponds to a rotation of the integral support about the left-hand fixing pin seen in the direction of travel.
  • the advantage of the invention is therefore that a deviation of the longitudinal beams from one another in the longitudinal direction of the vehicle only leads to minimal deviations in the axle geometry, for example a minimal camber error. It should be noted that this is a grouped dimension or a tolerance with a double effect. For example, the camber change that occurs due to a deviation of the side members in the longitudinal direction of the vehicle and that would be too much on the left would be too little on the right.
  • the integral support is fastened to the body structure in the region of two side members, and the fixing pins are arranged at the intersection points of the connecting line with the side members or the intersection points of the connecting line projected onto the side members in the vertical direction of the vehicle with the side members.
  • the fixing pins are each arranged as close as possible to the assigned intersection between the center plane of the lower wishbones and the respectively assigned steering axis.
  • This measure further reduces the sensitivity to errors during assembly between the body structure and the integral support.
  • the fixing pins are attached to the body structure.
  • the integral carrier when the integral carrier is installed, assembly air between the fixing pin and the component to be positioned occurs only once compared to an arrangement of the fixing pins on a mounting device.
  • the locating pins are positioned and attached to the body relative to the upper axle connection points, and the integral carrier has a hole / slot combination to fix its position on the front of the body. It is important that this fixation is only used in the manufacture of the vehicle in production stations producing functional geometry, so that no additional undesired tolerance can result from wear in the production system.
  • the fit between fixing pins and fixing holes can be chosen to be comparatively narrow, since it is only rarely used in vehicle manufacture and - if necessary - at customer service.
  • Fixed bolts on the integral support or on the body are also advantageous. On the one hand, compliance with the axle geometry and, on the other hand, no additional bolts with tolerance or backlash are necessary, which consequently do not need to be monitored or calibrated and cannot be lost.
  • the problem underlying the invention is also solved by a method for producing an integral carrier, the integral carrier being provided at least for fastening lower wishbones and carrying at least two engine mounts.
  • the fastening points of the motor bearings on the integral carrier are arranged relative to the integral carrier and in a second step, the fastening points of the lower wishbones are arranged relative to the fastening points of the motor bearings.
  • the engine By first attaching or manufacturing the motor mounts during manufacture of the integral support and then using them as a reference for further processing of the integral support, the engine would sit perfectly in a faultless body. Only after the engine mounts are the fastening points for the lower wishbones inserted in the integral carrier. This is advantageous because the mounting points for the engine mounts can usually have a complicated, three-dimensional geometry with, for example, fixed y and z reference, which can only be achieved in the partially or even entirely created integral carrier blank by machining steps on expensive resources, such as an eroding machine or a 3-D CNC milling machine can be generated.
  • the integral support is manufactured from the outset with integrated fastening points for the engine mount or the attachment points for the engine mount are connected to the integral support as attachments, for example welded. Only in a subsequent step are the fastening points for the lower wishbones arranged and aligned relative to the fastening points of the engine mounts.
  • the fastening points for the lower wishbones which are usually designed with a comparatively simple geometry, can be arranged or reworked on the integral carrier with significantly less effort than would be the case with the fastening points for the engine mounts.
  • the motor mounts can be easily positioned in the x and z directions, for example by welding or machining geometries that are easy to generate, it is advantageous to select the lower wishbone bearings as the x reference for the alignment for machining.
  • the selection of the wishbone bearings - whether front or rear - as a reference point is done in such a way that the smallest deviations in relation to the desired position for the wheel position angle result when the axle assembly is evaluated.
  • a center point between the at least two engine mounts on the integral carrier is determined when the fastening points of the lower wishbones are arranged on the integral carrier, and the fastening points of the lower wishbones are aligned by rotating about this center point in such a way that a length difference in the distance between the fastening points of the lower right Axle link to the center and the distance of the attachment points of the lower left axle link to the center is the same or is within predefined tolerances.
  • the fastening points for the motor bearings are used as a reference for the mechanical processing of an integral carrier, the motor would sit optimally in a perfect body. All errors that occur during the mechanical see processing arise, would migrate into the other components arranged on the integral carrier, for example into the tightening surfaces (yz plane) of the lower wishbone attachment points, which are generally arranged transversely to the vehicle longitudinal direction (x). Please note that an error in the x position directly affects the caster angle of the axis.
  • the machining is turned around the center point between the two motor bearings in such a way that the difference between the relative distances between the motor bearing and the trailing angle-determining wishbone bearing between the left and right is averaged or is set within predefinable limits, a uniform error distribution between the right and left Fastening points for the lower wishbones reached. If the fastening points for the lower wishbones are arranged in this position, the caster error of the axle and the articulation angle of the motor to the drive shaft have been communicated to each other. This is because the articulation angle error of the motor to the drive shaft is then only determined by the errors which occur when the integral carrier is mounted on the body structure.
  • both the permitted tolerance fields with regard to the articulation angle error of the motor and the tracking error of the axle or the positioning of the fastening points for the lower wishbones are expediently used.
  • the fluctuation ranges of the manufacturing process for the caster angle error and the articulation angle error are also smaller than in conventional methods when viewed in plan view along the vehicle vertical direction.
  • FIG. 1 is a schematic sectional view of a motor vehicle body according to the invention seen in the longitudinal direction of the vehicle,
  • Fig. 3 is a schematic plan view of an integral support according to the invention with a motor and attached
  • FIG. 4 shows a schematic top view of the integral carrier of FIG. 3.
  • FIG. 1 shows two side members 10, 12 of a motor vehicle body according to the invention and an integral member 14 fastened to these side members 10, 12.
  • the integral support 14 is fastened to the side members 10, 12 by means of attachments, not shown.
  • the position of the integral support 14 on the longitudinal supports 10, 12 is set by two fixing pins 16, 18 which are fastened to the longitudinal supports 10, 12 and protrude into fixing holes on the integral support 14.
  • the fixing pins 16, 18 are only indicated by dashed lines.
  • the integral support 14 expediently has a hole / elongated hole combination which can cooperate with the fixing pins 16, 18.
  • a circular hole is arranged below the fixing pin 16, while the fixing pin 18 extends into an elongated hole, the larger dimension of which runs parallel to the vehicle rear direction. In this way, the integral support 14 can extend in the longitudinal direction of the vehicle. can be positioned in the vehicle transverse direction, however, tolerances in the arrangement of the fixing pins can be compensated.
  • a right lower axle link assembly 20 and a left lower axle link assembly 22 can be seen in the illustration in FIG. 1.
  • the lower right axle link assembly 20 is connected to a right strut 24 at its end facing away from the integral support 14.
  • the lower left axle link assembly 22 is connected to a spring strut 26 at its end facing away from the integral support 14.
  • Both the axle linkages 20, 22 and the spring struts 24, 26 are only shown schematically by means of a line.
  • the right strut 24 defines a steering axis 28 for a right front wheel and the left strut 26 defines a steering axis 30 for the left front wheel.
  • the two steering axles 28, 30 are each indicated by dashed lines.
  • a central plane of the lower right axle link assembly 20 is indicated by a broken line 32 and a central plane of the lower left axle link assembly 22 is indicated by a broken line 34.
  • a connecting line 36 also shown in dashed lines, connects an intersection between the right steering axis 28 with the central plane of the lower right steering link assembly 20 and the intersection between the left steering axle 30 and the central plane 34 of the lower left steering link assembly 22.
  • the fixing pins 16, 18 are arranged at the level of the connecting line 36, as seen in the vehicle longitudinal direction x.
  • the position of the fixing pins 16, 18 results from the fact that the connecting line 36 is projected onto the side members 10, 12 in the vehicle vertical direction z.
  • the fixing pins 10, 12 is then respectively arranged.
  • the arrangement of the fixing pins 16, 18 at the level of the connecting line 36 can be clearly seen in the plan view in FIG. 2.
  • the fixing pins 16, 18 are arranged as close as possible to the intersections of the respective steering axes 28, 30 with the central planes 32, 34.
  • the locating pins 16, 18 are therefore located on the longitudinal members 10, 12, since these represent the right and left boundaries of the motor vehicle body in the region of the lower axle link assemblies 20, 22.
  • the locating pins can also be placed on the integral support 14, for which purpose a hole-elongated hole construction would be required on the body.
  • the selected position of the fixing pins 16, 18 is optimally chosen with respect to the arrangement of the integral carrier 14 on the motor vehicle body that is as accurate as possible.
  • the resulting error in the axis adjustment is less in the arrangement according to the invention than in the case of a different positioning of the fixing pins 16, 18. This is illustrated below using the example of a length deviation of the right side member 12. If the longitudinal beam 12 deviates from the specified dimension in the longitudinal direction of the vehicle x, the fixing pin 18 also shifts in the longitudinal direction of the vehicle x. Compared to the correct positioning of the integral support 14 shown in FIG.
  • the integral support 14 would consequently be rotated around the left fixing pin 16.
  • the left fixing pin 16 is arranged at the level of the connecting line 36, there is a change in the distance between the left fixing pin 16 and the connection point of the lower left axle link assembly 22 and the left strut resulting from the rotation. 26 less than would be the case if the left fixing pin 16 were not arranged at the level of the connecting line 36. This means that a minimized deviation, corresponding to a circular arc around the fixing pin 16, is realized in the y-direction if manufacturing deviations of the positioning on the x-direction Side members occur.
  • the left locating pin 16 is arranged in the area of the left side member 10 and thus as close as possible to the connection point of the lower left axle link assembly 22 and the left strut 26.
  • the error in the axis setting resulting from a length deviation of the right-hand side member 12 is consequently significantly reduced compared to conventional arrangements of the fixing pins.
  • the statements made above apply in the same way to the arrangement of the right fixing pin 18.
  • a further advantage with regard to the dimensionally accurate positioning of the integral carrier 14 is achieved in that the fixing pins 16, 18 are arranged on the motor vehicle body, namely on the longitudinal carriers 10, 12.
  • the integral carrier 14 is pushed onto the fixing pins 16, 18 only once, later, if necessary, at customer service.
  • the fit between the fixing pins 16, 18 and the corresponding fixing holes in the integral carrier 14 can be chosen to be narrower than the arrangement of the fixing pins on a mounting device.
  • the integral support 14 which is rectangular in plan view, is connected at its four corners to the motor vehicle body, in particular the side members, via a total of four fastening devices 40, 41.
  • the integral support 14 is connected to the longitudinal supports 10, 12 via the front attachment points 40 and the rear attachment points 41 after it has been aligned with the longitudinal supports 10, 12 via the fixing pins or fixing holes which cannot be seen in FIG. 3 has been.
  • the integral support 14 is also provided with a right attachment point 42 for a right engine mount 44 and a left attachment point 46 for a left engine mount 48.
  • the fastening points 42, 46 for the motor bearings 44, 48 are arranged in the region of the right and left side edges of the integral carrier 14. Also in the area of the right or left side edge of the integral carrier 14, fastening points 50 for the right lower axle link assembly 20 are arranged. Fastening points 52 for the lower left axle link assembly 22 are arranged on the opposite left side edge of the integral support 14.
  • the attachment points 42, 46 for the motor bearings 44, 48 usually have a complicated three-dimensional shape, which can be reworked and adjusted only with comparatively great effort.
  • the complicated shape of the fastening points 42, 46 usually requires reworking by eroding or by means of a 3-D CNC milling machine.
  • the manufacture of the integral carrier 14 is simplified in that the fastening points 42, 46 are selected as a reference for the mechanical processing of the integral carrier 14.
  • the attachment points 42, 46 can thereby be formed, for example, as cast parts or pressed sheet metal parts or can be applied in some other way during the manufacturing process of the integral support 14, for example by welding.
  • All other elements determining the position of the integral support 14 relative to the motor vehicle body or to the axle construction are then aligned with respect to the position of the fastening points 42, 46.
  • a motor 54 connected to the integral carrier 14 via the motor bearings 44, 48 would sit optimally in a perfect body.
  • the motor 54 would be arranged exactly at the desired position, for example in the center, with respect to the center of the vehicle and the center of the driven axle or axles, for example the rear axle.
  • the center is indicated by a dash-dotted line 56.
  • an articulated shaft 58 and the motor 54 would be arranged exactly in relation to one another in accordance with the predeterminable and predefined angular positions and distances, for example exactly aligned.
  • a center point 60 between the two fastening points 42, 46 is initially determined for the engine mount.
  • the processing of the attachment points 50, 52 is rotated about this center point 60 such that the distances from the right attachment point 50 for the right axle link assembly 20 to the attachment point 42 for the right engine mount 44 and the distances from the left attachment points 52 for the left axle link assembly 22 to the attachment point 46 be averaged for the left engine mount 48 or set within predefinable limits.
  • the integral carrier 14 can be arranged in such a way that the The articulation angle error and the tracking error of the axis remain within the specified tolerance fields. By using both tolerance fields, it is possible to mediate between the articulation angle error and the tracking error. This makes it possible to choose the tolerance fields more narrowly than with conventional methods.
  • fastening points 42, 46 for the motor bearings have a geometry that can be produced by comparatively simple mechanical processing, it is advantageous to use at least the x position of the fastening points 50, 52 for the lower axle link assemblies as the basis for the mechanical machining, since these are usually vertical sheet metal walls, which are caused by previous processing steps, such as Spot, MAG welding, straightening operations and heat treatments, cannot be optimally positioned.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
  • Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)

Abstract

Kraftfahrzeugkarosserie und Verfahren zur Herstellung eines Integralträgers. Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugkarosserie mit einer Karosseriestruktur und einem an der Karosserie­struktur befestigbaren Integralträger, wobei der Integralträger wenigstens zur Befestigung von unteren Achs­lenkerverbänden vorgesehen ist und bei der Montage an der Karosseriestruktur mittels wenigstens zweier Fi­xierstifte relativ zur Karosseriestruktur ausgerichtet wird. Erfindungsgemäß sind die Fixierstifte in Fahrtrichtung gesehen auf Höhe einer Verbindungslinie angeordnet, die zwischen einem rechten Schnittpunkt, der durch den Schnitt einer Mittelebene des rechten unteren Achslen­kerverbunds und der rechten Lenkachse definiert ist, und einem linken Schnittpunkt, der durch den Schnitt einer Mittelebene des linken unteren Achslenkerverbunds und der linken Lenkachse definiert ist, verläuft. Verwendung z.B. bei der Serienfertigung von Kraftfahrzeugen.

Description

Kraftfahrzeugkarosserie und Verfahren zum Herstellen eines Integralträgers
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugkarosserie mit einer Karosseriestruktur und einem an der Karosseriestruktur befestigbaren Integralträger, wobei der Integralträger wenigstens zur Befestigung von unteren Achslenkern vorgesehen ist und bei der Montage an der Karosseriestruktur mittels wenigstens zweier Fixierstifte relativ zur Karosseriestruktur ausgerichtet wird.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Herstellen eines Integralträgers, wobei der Integralträger wenigstens zur Befestigung von unteren Achslenkern vorgesehen ist und wenigstens zwei Motorlager trägt .
Aus der europäischen Offenlegungsschrift EP 0 887 247 AI ist ein Verfahren zur Anbindung eines Integralträgers an eine Vorbaustruktur bekannt. Zur Ausrichtung des Integralträgers relativ zur Karosseriestruktur sind dort Fixierstifte an einer Montagevorrichtung vorgesehen. Der Integralträger selbst sowie die Längsträger der Karosseriestruktur tragen Fixierlöcher. Di rch Einschieben der Fixierstifte der Montagevorrichtung durch die Fixierlöcher des Integralträgers und der Karosseriestruktur wird der Integralträger relativ zur Karosseriestruktur ausgerichtet. Durch Abrieb an den Fixierstiften bei längerer Benutzung vergrößern sich zwangsläufig die Montagetoleranzen. Zwischen dem Fixierstift an der Montagevorrichtung und den Fixierlöchern im Integralträger sowie zwischen den Fixierstiften und den Fixierlöchern in der Karosse- riestruktur treten jeweils Fügespiele auf, um ein annähernd kraftfreies Fügen des Integralträgers an die Karosserie zu ermöglichen. Dieses Fügespiel kann zusätzlich vergrößert sein durch Fertigungstoleranzen beim Erzeugen der jeweiligen Loch- geometrie, und durch Abriebeffekte an den in der Vorrichtung feststehenden Bolzen. Der Integralträger selbst trägt die unteren Achslenker einer Vorderachse. Die Fixierlöcher des Integralträgers liegen" in der in Fahrtrichtung gesehen hinteren Hälfte des Abstandes zwischen einer vorderen und einer hinteren Befestigungsstelle für einen jeweiligen unteren Achslen- ker .
Aus der europäischen Offenlegungsschrift EP 0 887 248 AI ist ein Verfahren zum Herstellen einer Rohbaukarosserie bekannt, bei dem ein Integralträger mit zwei Fixierstiften versehen ist, die in entsprechende Fixierlöcher in den Längsträgern der Karosseriestruktur eingeführt werden. Die Fixierstifte sind am Integralträger in Fahrtrichtung gesehen in der vorderen Hälfte eines Abstandes zwischen einer vorderen und einer hinteren Befestigungsstelle für einen jeweiligen unteren Achslenker angeordnet. Die Koordinate in Fahrzeuglängsrich- tung X für die Fixierstifte am Integralträger wird in Bezug auf die Befestigungsstellen der Achslenker am Integraltrager gewählt .
Mit der Erfindung sollen ein Integralträger sowie gegebenenfalls daran befestigte Achslenker und Motorlager im Regelfall ohne Justierungsaufwand innerhalb der für die Ach.skonstru.kti- on und Motorbefestigung, insbesondere die Motorlage zu der oder den angetriebenen Achsen, vorgegebenen Toleranzen relativ zur Karosseriestruktur angeordnet werden. Dies gilt für die Montage im Werk und beim Kundendienst.
Erfindungsgemäß ist hierzu eine Kraftfahrzeugkarosserie mit einer Karosseriestruktur und einem an der Karosseriestruktur befestigbaren Integralträger vorgesehen, wobei der Integralträger wenigstens zur Befestigung von unteren Achslenkern vorge- sehen ist und bei der Montage an der Karosseriestruktur mittels zweier Fixierstifte relativ zur Karosseriestruktur ausgerichtet wird. Die Fixierstifte sind in Fahrtrichtung gesehen auf Höhe einer Verbindungslinie angeordnet, die zwischen einem rechten Schnittpunkt, der durch den Schnitt einer Mittelebene der rechten unteren Achslenker und der rechten Lenkachse definiert ist, und einem linken Schnittpunkt, der durch den Schnitt einer Mittelebene der linken unteren Achslenker und der linken Lenkächse definiert ist, verläuft.
Die erfindungsgemäße Positionierung der Fixierstifte ist hinsichtlich der Fehlerempfindlichkeit beim Zusammenbau von Integralträger und Karosseriestruktur optimal. Dies deshalb, da eine Abweichung der Fahrzeuglängsträger in Fahrzeuglängsrichtung, bzw. der Fixierstifte oder Fixierlδcher im Fahrzeuglängsträger in Fahrzeuglängsrichtung gegenüber anderen Positionen der Fixierstifte relativ zum Integralträger zu einem deutlich verringerten Einfluss auf die Achsgeometrie führt. Weicht beispielsweise die Positionierung eines in Fahrtrichtung gesehen rechten Fixierstiftes am Integralträger in Fahrzeuglängsrichtung ab, so entspricht dies einer Drehung des Integralträgers um den in Fahrtrichtung gesehen linken Fixierstift. Da sich beide Fixierstifte aber auf Höhe der rechten und linken Lenkachse befinden, ist die sich daraus ergebende Verschiebung der Achslenker geringer als dies bei einer hiervon abweichenden Positionierung der Fixierstifte der Fall wäre. Der Vorteil der Erfindung liegt somit darin, dass eine Abweichung der Längsträger zueinander in Fahrzeuglängsrichtung lediglich zu minimalen Abweichungen in der Achsgeometrie, beispielsweise einem minimalen Sturzfehler, führt. Dabei ist zu beachten, dass es sich hierbei um eine gruppiertes Abmaß oder eine Toleranz mit doppelter Wirkung handelt. So wäre beispielsweise die Sturzveränderung, die durch eine Abweichung der Längsträger zueinander in Fahrzeuglängsrichtung auftritt, und die links zuviel wäre, rechts zu wenig. In Weiterbildung der Erfindung ist der Integralträger an der Karosseriestruktur im Bereich zweier Längsträger befestigt, und die Fixierstifte sind an den Schnittpunkten der Verbindungslinie mit den Längsträgern oder den Schnittpunkten der in Fahrzeughochrichtung auf die Längsträger projizierten Verbindungslinie mit den Längsträgern angeordnet.
In Weiterbildung der Erfindung sind die Fixierstifte jeweils so nahe wie möglich am zugeordneten Schnittpunkt zwischen der Mittelebene der unteren Achslenker und der jeweils zugeordneten Lenkachse angeordnet .
Durch diese Maßnahme wird die Fehlerempfindlichkeit beim Zusammenbau zwischen Karosseriestruktur und Integralträger weiter verringert. Je kleiner der Abstand zwischen Fixierstift und dem zugeordneten Schnittpunkt ist, desto kleiner ist die Abweichung dieses Schnittpunkts bei einer Abweichung der Position der Fixierstifte in Fahrzeuglängsrichtung.
In Weiterbildung der Erfindung sind die Fixierstifte an der Karosseriestruktur befestigt .
Auf diese Weise tritt bei der Montage des Integralträgers gegenüber einer Anordnung der Fixierstifte an einer Montagevorrichtung lediglich einmal Montageluft zwischen Fixierstift und zu positionierendem Bauteil auf. Die Fixierstifte werden dabei an der Karosse relativ zu den oberen Achsanbindungs- punkten positioniert und angebracht und der Integralträger weist eine Loch-/Langlochkombination auf, um seine Lage am Vorbau der Karosserie zu fixieren. Wichtig ist, dass diese Fixierung bei der Fahrzeugherstellung nur in Funktionsgeometrie erzeugenden Fertigungsstationen genutzt wird, so dass sich durch Verschleiß in der Fertigungsanlage keine zusätzliche unerwünschte Toleranz ergeben kann. Bei der erfindungsgemäßen Lösung kann darüber hinaus die Passung zwischen Fixierstiften und Fixierlöchern vergleichsweise eng gewählt werden, da sie bei der Fahrzeugfertigung nur selten genutzt wird und - soweit erforderlich - beim Kundendienst. Weiterhin sind feststehende Bolzen an dem Integralträger oder an der Karosse von Vorteil . Zum einen für die Einhaltung der Achsgeometrie und zum anderen sind keine zusätzlichen toleranz- oder spiel- behaftete Bolzen notwendig, die infolgedessen auch nicht ü- berwacht oder kalibriert werden müssen und nicht verloren gehen können.
Es ist beispielsweise auch möglich, dass die vorderen oder hinteren Befestigungsstellen des Integralträgers an der Karosserie mit den Fixierstiften zusammenfallen, wenn die Achslenkerverbände entsprechend ausgebildet sind.
Das der Erfindung zugrunde liegende Problem wird auch durch ein Verfahren zum Herstellen eines Integralträgers gelöst, wobei der Integralträger wenigstens zur Befestigung von unteren Achslenkern vorgesehen ist und wenigstens zwei Motorlager trägt. In einem ersten Schritt werden die Befestigungsstellen der Motorlager am Integralträger relativ zum Integralträger angeordnet und in einem zweiten Schritt werden die Befestigungsstellen der unteren Achslenker relativ zu den Befestigungsstellen der Motorlager angeordnet.
Indem bei der Herstellung des Integralträgers zunächst die Motorlager angebracht bzw. gefertigt werden und diese dann als Bezug für die weitere Bearbeitung des Integralträgers herangezogen werden, würde der Motor perfekt in einer fehlerfreien Karosse sitzen. Erst nach den Motorlagern werden die Befestigungsstellen für die unteren Achslenker in den Integralträger eingebracht. Dies ist deshalb vorteilhaft, da die Befestigungsstellen für die Motorlager üblicherweise eine komplizierte, dreidimensionale Geometrie mit beispielsweise festen y- und z-Bezug aufweisen können, die in den teilweise oder sogar ganz erstellten Integralträgerrohling nur durch Bearbeitungsschritte auf teuren Ressourcen, wie eine Erodiermaschine oder eine 3-D-CNC-Fräsmaschine erzeugt werden kann. Um solche aufwendigen Fertigungsschritte zu vermeiden, wird der Integralträger von vornherein mit integrierten .Befestigungsstellen für die Motorlager gefertigt oder die Befestigungsstellen für die Motorlager werden als Anbauteile mit dem Integralträger verbunden, beispielsweise verschweißt. Erst in einem nachfolgenden Schritt werden dann die Befestigungsstellen für die unteren Achslenker angeordnet und relativ zu den Befestigungsstellen der Motorlager ausgerichtet . Die üblicherweise mit vergleichsweise einfacher Geometrie ausgebildeten Befestigungsstellen für die unteren Achslenker können mit .deutlich geringerem Aufwand am Integralträger angeordnet oder nachgearbeitet werden, als dies bei den Befestigungsstellen für die Motorlager der Fall wäre. Sind die Motorlager in x- und z-Richtung einfach positionierbar, beispielsweise durch Schweißen oder einfach zu erzeugende Bearbeitungsgeometrien, ist es vorteilhaft, die unteren Querlenkerlagerstellen als x-Bezug für die Ausrichtung zur Bearbeitung zu wählen. Die Auswahl der Querlenkerlagerstellen - ob vordere oder hintere - als Bezugsstelle geschieht so, dass sich bei rechnerischer Bewertung der Achsmontage die geringsten Abweichungen bezogen auf die Solllage für die Radstellungswinkel ergeben.
In Weiterbildung der Erfindung wird beim Anordnen der Befestigungsstellen der unteren Achslenker am Integralträger ein Mittelpunkt zwischen den wenigstens zwei Motorlagern auf dem Integralträger bestimmt und die Befestigungsstellen der unteren Achslenker werden durch Drehen um diesen Mittelpunkt so ausgerichtet, dass eine Längendifferenz des Abstandes der Befestigungsstellen des rechten unteren Achslenkers zum Mittelpunkt und des Abstandes der Befestigungsstellen des linken unteren Achslenkers zum Mittelpunkt gleich ist oder innerhalb vorgebbarer Toleranzen liegt.
Wenn erfindungsgemäß die Befestigungsstellen für die Motorlager als Bezug für die mechanische Bearbeitung eines Integral- trägers verwendet werden, würde der Motor optimal in einer perfekten Karosse sitzen. Alle Fehler, die bei der mechani- sehen Bearbeitung entstehen, würden in die übrigen, am Integralträger angeordneten Bauteile wandern, beispielsweise in die in der Regel quer zur Fahrzeuglängsrichtung (x) angeordneten Anzugsflächen (yz-Ebene) der unteren Querlenkerbefesti- gungsstellen. Dabei ist zu beachten, dass ein Fehler in der x-Position direkt in den Nachlaufwinkel der Achse eingeht. Dreht man nun erfindungsgemäß um den Mittelpunkt zwischen den beiden Motorlagern die Bearbeitung so, dass die Differenz der relativen Abstände des Motorlagers zum nachlaufwinkelbestim- enden Querlenkerlager zwischen links und rechts ausgemittelt wird oder in vorgebbaren Grenzen eingestellt wird, wird eine gleichmäßige Fehlerverteilung zwischen den rechten und linken Befestigungsstellen für die unteren Achslenker erreicht. Wenn die Befestigungsstellen für die unteren Achslenker in dieser Lage angeordnet werden, hat man den Nachlauffehler der Achse und den Knickwinkelfehler des Motors zur Antriebswelle untereinander vermittelt. Denn der Knickwinkelfehler des Motors zur Antriebswelle wird dann nur noch durch die bei der Montage des Integralträgers an der Karosseriestruktur auftretenden Fehler bestimmt. Zweckmäßigerweise werden bei der Montage des Integralträgers an der Karosserie bzw. der Anordnung der Fixierlöcher am Integralträger sowohl die erlaubten Toleranzfelder bezüglich des Knickwinkelfehlers des Motors als auch des Nachlauffehlers der Achse bzw. der Positionierung der Befestigungsstellen für die unteren Achslenker genutzt. Auf diese Weise kann zwischen dem Knickwinkelfehler des Motors und dem Nachlauffehler der Achse vermittelt werden und durch Nutzung beider Toleranzfelder ist die sich ergebende Ferti- gungsabweichung für das Gesamtfahrzeug geringer. Auch die Schwankungsbreiten des Fertigungsprozesses für den Nachlauf- winkelfehler und den Knickwinkelfehler sind, in der Draufsicht entlang der Fahrzeughochrichtung gesehen, kleiner als bei konventionellen Verfahren.
Zur Ausrichtung der Bearbeitung in x-Richtung können anstelle der Motorlager auch die hinteren oder vorderen Anbindungs- stellen des unteren Lenkerverbundes benutzt werden. Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung im Zusammenhang mit den Zeichnungen. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine schematische Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugkarosserie in Fahrzeuglängsrichtung gesehen,
Fig. 2 eine abschnittsweise Draufsicht entgegen der Fahrzeughochrichtung auf eine erfindungsgemäße Kraftfahr- zeugkarosserie,
Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Integralträger mit einem daran befestigten Motor und
Fig. 4 eine schematische Draufsicht des Integralträgers der Fig. 3.
In der Darstellung der Fig. 1 sind zwei Längsträger 10, 12 einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugkarosserie sowie ein an diesen Längsträgern 10, 12 befestigter Integralträger 14 zu erkennen. Der Integralträger 14 ist mittels nicht dargestellter Befestigungen an den Längsträgern 10, 12 befestigt. Die Lage des Integralträgers 14 an den Längsträgern 10, 12 wird durch zwei Fixierstifte 16, 18 eingestellt, die an den Längs- träger 10, 12 befestigt sind und in Fixierlöcher am Integral- trägem 14 vorragen. In der Darstellung der Fig. 1 sind die Fixierstifte 16, 18 lediglich gestrichelt angedeutet . Zweckmäßigerweise weist der Integralträger 14 eine Loch-/Lang- lochkombination auf, die mit den Fixierstiften 16, 18 zusammenwirken kann. Beispielsweise ist unterhalb des Fixierstiftes 16 ein kreisrundes Loch angeordnet, während sich der Fixierstift 18 in ein Langloch erstreckt, dessen größere Abmessung parallel zur Fahrzeugguerrichtung verläuft. Auf diese Weise kann der Integralträger 14 in Fahrzeuglängsrichtung ex- akt positioniert werden, in Fahrzeugquerrichtung können dahingegen Toleranzen der Anordnung der Fixierstifte aufgefangen werden.
Weiterhin sind in der Darstellung der Fig. 1 ein rechter unterer Achslenkerverbund 20 sowie ein linker unterer Achslenkerverbund 22 zu erkennen. Der rechte untere Achslenkerverbund 20 ist an seinem, dem Integralträger 14 abgewandten Ende mit einem rechten Federbein 24 verbunden. Der linke untere Achslenkerverbund 22 ist an seinem, dem Integralträger 14 abgewandten Ende mit einem Federbein 26 verbunden.
Sowohl die Achslenkerverbände 20, 22 als auch die Federbeine 24, 26 sind mittels jeweils eines Strichs lediglich schematisch dargestellt. Das rechte Federbein 24 definiert eine Lenkachse 28 für ein rechtes Vorderrad und das linke Federbein 26 definiert eine Lenkachse 30 für das linke Vorderrad. Die beiden Lenkachsen 28, 30 sind jeweils durch gestrichelte Linien angedeutet. Eine Mittelebene des rechten unteren Achslenkerverbunds 20 ist durch eine gestrichelte Linie 32 angedeutet und eine Mittelebene des linken unteren Achslenkerverbunds 22 ist durch eine gestrichelte Linie 34 angedeutet. Eine ebenfalls gestrichelt dargestellte Verbindungslinie 36 verbindet einen Schnittpunkt zwischen der rechten Lenkachse 28 mit der Mittelebene des rechten unteren Achslenkerverbunds 20 und den Schnittpunkt zwischen der linken Lenkachse 30 und der Mittelebene 34 des linken unteren Achslenkerverbunds 22.
Die Fixierstifte 16, 18 sind in Fahrzeuglängsrichtung x gesehen auf Höhe der Verbindungslinie 36 angeordnet. Die Position der Fixierstifte 16, 18 ergibt sich dadurch., dass die Verbindungslinie 36 in Fahrzeughochrichtung z auf die Längsträger 10, 12 projiziert wird. Am Schnittpunkt der projizierten Verbindungslinie 36 mit einer jeweiligen, parallel zur Fahrzeuglängsrichtung x verlaufenden Mittelebene der Längsträger 10, 12 wird dann jeweils einer der Fixierstifte 10, 12 angeordnet . In der Draufsicht der Fig. 2 ist die Anordnung der Fixierstifte 16, 18 auf Höhe der Verbindungslinie 36 gut zu erkennen. Die Fixierstifte 16, 18 werden darüber hinaus möglichst nahe an den Schnittpunkten der jeweiligen Lenkachsen 28, 30 mit den Mittelebenen 32, 34 angeordnet. Bei der dargestellten Kraftfahrzeugkarosserie befinden sich die Fixierstifte 16, 18 daher an den Längsträgern 10, 12, da diese im Bereich der unteren Achslenkerverbände 20, 22 die rechte bzw. linke Begrenzung der Kraftfahrzeugkarosserie darstellen. Die Fixierstifte können auch am Integralträger 14 gesetzt werden, wozu an der Karosserie eine Loch-Langloch-Konstruktion erforderlich wäre.
In der Draufsicht der Fig. 2 ist gut zu erkennen, dass die gewählte Position der Fixierstifte 16, 18 bezüglich der möglichst maßgenauen Anordnung des IntegraIträgers 14 an der Kraftfahrzeugkarosserie optimal gewählt ist. Bei einer Abweichung der Fahrzeuglängsträger 10, 12 in Faihrzeuglängsrichtung x ist bei der erfindungsgemäßen Anordnung der daraus resultierende Fehler bei der Achseinstellung geringer als bei einer hiervon abweichenden Positionierung der Fixierstifte 16, 18. Dies sei im folgenden am Beispiel einer Längenabweichung des rechten Längsträgers 12 verdeutlicht . Weicht der Längsträger 12 vom vorgegebenen Maß in Fahrzeuglängsrichtung x ab, so verschiebt sich auch der Fixierstift 18 in Fah zeuglängs- richtung x. Gegenüber der in der Fig. 2 dargestellten, vorschriftsmäßigen Positionierung des Integralträgers 14 würde dieser infolgedessen um den linken Fixierstift 16 herum gedreht. Da der linke Fixierstift 16 aber auf Höhe der Verbindungslinie 36 angeordnet ist, ist eine aus der Drehung resultierende Veränderung des Abstands zwischen dem linken Fixierstift 16 und der Verbindungsstelle des linken unteren Achs- lenkerverbunds 22 und des linken Federbeins. 26 geringer als dies der Fall wäre, wenn der linke Fixierstift 16 nicht auf Höhe der Verbindungslinie 36 angeordnet -wäre. Das bedeutet, das in y-Richtung eine minimierte Abweichung, entsprechend einem Kreisbogen um den Fixierstift 16, realisiert ist, wenn in x-Richtung Fertigungsabweichungen der Positionierungen am Längsträger auftreten. Darüber hinaus ist der linke Fixierstifte 16 im Bereich des linken Längsträgers 10 und somit möglichst nahe an der Verbindungsstelle des unteren linken Achslenkerverbunds 22 und des linken Federbeins 26 angeordnet. Der aus einer Längenabweichung des rechten Längsträgers 12 resultierende Fehler in der Achseinstellung ist infolgedessen gegenüber herkömmlichen Anordnungen der Fixierstifte deutlich reduziert. Die vorstehend gemachten Ausführungen gelten in gleicher Weise für die Anordnung des rechten Fixierstiftes 18.
Ein weiterer Vorteil bezüglich der maßgenauen Positionierung des Integralträgers 14 wird dadurch erreicht, dass die Fixierstifte 16, 18 an- der Kraftfahrzeugkarosserie, nämlich an den Längsträgern 10, 12 angeordnet sind. Bei der Herstellung des Kraftfahrzeugs wird der Integralträger 14 nur einmal auf die Fixierstifte 16, 18 aufgeschoben, später gegebenenfalls noch beim Kundendienst . Dadurch kann gegenüber der Anordnung der Fixierstifte an einer Montagevorrichtung die Passung zwischen den Fixierstiften 16, 18 und den entsprechenden Fixierlöchern im Integralträger 14 enger gewählt werden. Darüber hinaus ist keine erhöhte Montageluft durch wiederholtes Einführen von fest auf einer Montagevorrichtung verbleibenden Fixierstiften in Fixierlöcher und daraus resultierender Verschleiß zu befürchten.
Anhand der Darstellung der Fig. 3 und 4 soll nunmehr das erfindungsgemäße Verfahren zur Herstellung bzw. Bearbeitung des erfindungsgemäßen Integralträgers 14 detailliert erläutert werden. Der in der Draufsicht rechteckförmige Integralträger 14 wird über insgesamt vier Befestigungseinrichtungen 40, 41 an seinen vier Ecken mit der Kraftfahrzeugkarosserie, speziell den Längsträgern, verbunden. Über die vorderen Befestigungsstellen 40 und die hinteren Befestigungsstellen 41 wird der Integralträger 14 mit den Längsträgern 10, 12 verbunden, nachdem er zu den Längsträgem 10, 12 über die in der Fig. 3 nicht erkennbaren Fixierstifte bzw. Fixierlδcher ausgerichtet wurde. Der Integralträger 14 ist darüber hinaus mit einer rechten Befestigungsstelle 42 für ein rechtes Motorlager 44 sowie einer linken Befestigungsstelle 46 für ein linkes Motorlager 48 versehen. Die Befestigungsstellen 42, 46 für die Motorlager 44, 48 sind im Bereich der rechten bzw. linken Seitenkante des Integralträgers 14 angeordnet. Ebenfalls im Bereich der rechten bzw. linken Seitenkante des Integralträgers 14 sind Befestigungsstellen 50 für den rechten unteren Achslenkerverbund 20 angeordnet. An der gegenüberliegenden linken Seitenkante des Integralträgers 14 sind Befestigungsstellen 52 für den linken unteren Achslenkerverbund 22 angeordnet .
Die Befestigungsstellen 42, 46 für die Motorlager 44, 48 weisen üblicherweise eine komplizierte dreidimensionale Form auf, die nur mit vergleichsweise großem Aufwand nachgearbeitet und justiert werden kann. Die komplizierte Formgebung der Befestigungsstellen 42, 46 erfordert üblicherweise eine Nacharbeitung durch Erodieren oder mittels einer 3-D-CNC- Fräsmaschine . Erfindungsgemäß wird die Herstellung des Integralträgers 14 dadurch vereinfacht, dass die Befestigungsstellen 42, 46 als Bezug für die mechanische Bearbeitung des Integralträgers 14 gewählt werden. Die Befestigungsstellen 42, 46 können dadurch beispielsweise als Gussteile oder Blechpressteile ausgebildet werden oder in sonstiger Weise während des Herstellungsprozesses des Integralträgers 14 aufgebracht werden, beispielsweise aufgeschweißt werden. Alle weiteren, die Position des Integralträgers 14 relativ zur Kraftfahrzeugkarosserie bzw. zur Achskonstruktion bestimmenden Elemente werden dann bezüglich der Position der Befestigungsstellen 42, 46 ausgerichtet. So beispielsweise die Befestigungsstellen 50, 52 für die unteren Achslenkerverbände 20, 22 sowie gegebenenfalls die in der Darstellung der Fig. 3 nicht erkennbaren Fixierlδcher im Integralträger 14 sowie die Befestigungsstellen 40, 41. Werden die Befestigungsstellen 42, 46 als Bezug für die weitere mechanische Bearbeitung des Integralträgers 14 gewählt, so würde ein über die Motorlager 44, 48 mit dem Integralträger 14 verbundener Motor 54 optimal in einer perfekten Karosserie sitzen. Der Motor 54 wäre in diesem Fall genau auf Solllage, zum Beispiel mittig, bezogen auf die Fahrzeugmitte und die Mitte der angetriebenen Achse bzw. Achsen, z.B. Hinterachse, angeordnet. Die Mitte ist durch eine strichpunktierte Linie 56 angedeutet ist. Eine Gelenkwelle 58 und der Motor 54 würden in diesem Fall entsprechend den vorgebbaren und vorgegebenen Winkellagen sowie Abständen exakt zueinander angeordnet sein, beispielsweise exakt fluchten.
Bei der weiteren mechanischen Bearbeitung des Integralträgers 14 ist zu beachten, dass dann, wenn die Befestigungsstellen 42, 46 als Bezug gewählt werden, alle weiteren Fehler in die restlichen Befestigungsstellen wandern, beispielsweise in die in der Regel quer zur Fahrzeuglängsrichtung x angeordneten Anzugsflächen in der y-z-Ebene der Befestigungsstellen 50, 52 für die unteren Achslenkerverbände 20, 22. Ein Fehler in der x-Position dieser Befestigungsstellen 50, 52 geht dabei unmittelbar in den Nachlaufwinkel der Achse ein.
Gemäß der Erfindung wird bei der Anordnung der Befestigungs- stellen 50, 52 am Integralträger 14 zunächst ein Mittelpunkt 60 zwischen den beiden Befestigungsstellen 42, 46 für die Motorlager bestimmt. Um diesen Mittelpunkt 60 wird die Bearbeitung der Befestigungsstellen 50, 52 so gedreht, dass die Abstände der rechten Befestigungsstelle 50 für den rechten Achslenkerverbund 20 zur Befestigungsstelle 42 für das rechte Motorlager 44 und die Abstände der linken Befestigungsstellen 52 für den linken Achslenkerverbund 22 zur Befestigungsstelle 46 für das linke Motorlager 48 ausgemittelt werden oder in vorgebbaren Grenzen eingestellt werden. Auf diese Weise würde bei einer perfekten Karosse nicht nur der Motor optimal angeordnet sein, sondern auch der rechte untere Achslenkerverbund 20 und der linke untere Achslenkerverbund 22 würden in Fahr- zeuglängsrichtung x gesehen auf gleicher Höhe angeordnet sein, so dass aufgrund der Positionierung der unteren Achslenkerverbände 20, 22 keine Nachlaufdifferenz zwischen linker und rechter Seite zu befürchten ist. Es ist dadurch möglich, den Nachlauffehler der Achse und den Knickwinkelfehler des Motors 54 zur Gelenkwelle 58 innerhalb der vorgegebenen Toleranzfelder zu halten, ohne dass aufwendige Nachjustierungsarbeiten erforderlich wären. Bei der Serienherstellung von Kraftfahrzeugen sind dadurch die Schwankungsbreiten für Nachlaufwinkelfehler und Knickwinkelfehler in der Draufsicht der Fig. 3 und 4 kleiner als ohne Erfindung.
Darüber hinaus kann es zweckmäßig sein, auch die Anordnung der Fixiierlöcher auf dem Integralträger 14 bezugnehmend auf die Position der Befestigungsstellen 42, 46 für die Motorlager vorzunehmen. Bei Kenntnis der Lage der Fixierstifte an der Kraftfahrzeugkarosserie sowie der zuvor geschilderten Anordnung der Befestigungsstellen 50, 52 für die unteren Achs- lenkerverbände am Integralträger kann dadurch trotz eventuell nicht optimaler Position der Fixierstifte an der Karosserie der In egralträger 14 so angeordnet werden, dass sowohl der Knickwinkelfehler als auch der Nachlauffehler der Achse innerhalb der vorgegebenen Toleranzfelder bleiben. Durch Ausnutzung beider Toleranzfelder kann zwischen dem Knickwinkelfehler und dem Nachlauffehler vermittelt werden. Dadurch besteht die Möglichkeit, die Toleranzfelder enger als bei konventionellen Verfahren zu wählen.
Wenn die Befestigungsstellen 42, 46 für die Motorlager eine Geometrie aufweisen, die durch vergleichsweise einfache mechanische Bearbeitung erzeugt werden kann, ist es vorteilhaft, zumindest die x-Position der Befestigungsstellen 50, 52 für die unteren Achslenkerverbände als Basis für die mechanische Bearbeitung zu nehmen, da diese in der Regel senkrechte Blechwände sind, die durch vorhergehende Bearbeitungsschritte, wie z.B. Punkt-, MAG-Schweissen, Richtoperationen und Wärmebehandlungen, nicht optimal positionierbar sind.

Claims

Patentansprüche
Kraftfahrzeugkarosserie mit einer Karosseriestruktur und einem an der Karosseriestruktur befestigbaren Integral- träger, wobei der Integralträger wenigstens zur Befestigung von unteren Achslenkerverbänden vorgesehen ist und bei ' der Montage an der Karosseriestruktur mittels wenigstens zweier Fixierstifte relativ zur Karosseriestruktur ausgerichtet wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s die Fixierstifte (16, 18) in Fahrtrichtung gesehen auf Höhe einer Verbindungslinie (36) angeordnet sind, die zwischen einem rächten Schnittpunkt, der durch den Schnitt einer Mittelebene (32) des rechten unteren Achslenkerverbunds (20) und der rechten Lenkachse (28) definiert ist, und einem linken Schnittpunkt, der durch den Schnitt einer Mittelebene (34) des linken unteren Achslenkerverbunds (22) und der linken Lenkachse (30) definiert ist, verläuft.
Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s der Integralträger (14) an der Karosseriestruktur im Bereich zweier Längsträger (10, 12) befestigt ist und die Fixierstifte (16, 18) an den Schnittpunkten der Verbindungslinie (36) mit den Längsträgern (10, 12) oder den Schnittpunkten dar in Fahrzeughochrichtung auf die Längsträger (10, 12) projizierten Verbindungslinie (36) mit den Längsträgern (10, 12) angeordnet sind.
3. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s die Fixierstifte (16, 18) jeweils so nahe wie möglich am zugeordneten Schϊxittpunkt zwischen der Mittelebene (32, 34) des jeweiligen unteren Achslenkerverbunds (20, 22) und der jeweils zugeordneten Lenkachse (28, 30) angeordnet sind.
4. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, 2 oder 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s die Fixierstifte (16, 18) an der Karosseriestruktur befestigt sind.
5. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, 2 oder 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s die Fixierstifte am Integralträger befestigt sind.
6. Verfahren zum Herstellen eines Integralträgers, wobei der Integralträger wenigstens zur Befestigung von unteren Achslenkerverbänden vorgesehen ist und wenigstens zwei Motorlager trägt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s in einem ersten Schritt die Befestigungsstellen (42, 46) der Motorlager (44, 48) am Integralträger (44) relativ zum Integralträger (14) angeordnet werden und in einem zweiten Schritt die Befestigungsstellen (50, 52) der unteren Achslenkerverbände (20, 22) relativ zu den Befestigungsstellen (42, 46) der Motorlager (44, 48) angeordnet werden.
7. Verfahren zum Herstellen eines Integralträgers nach Anspruch 6 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s beim Anordnen de Befestigungsstellen (50, 52) der unteren Achslenkerverbände (20, 22) am Integralträger (14) ein Mittelpunkt (60) zwischen den Befestigungsstellen (42, 46) der Motorlager (44, 48) auf dem Integralträger (14) bestimmt und die Befestigungsstellen (50, 52) der unteren Achslenkerverbände (20, 22) durch Drehen um den Mittelpunkt (60) so ausgerichtet werden, dass ein Abstand der wenigstens einen Befestigungsstelle (50) des rechten unteren Achslenkerverbunds (20) zu den Befestigungsstellen (42, 46) der Motorlager (44, 48) und ein Abstand der wenigstens einen Befestigungsstelle (52) des linken unteren Achslenkerverbunds (22) zu den Befestigungsstellen
(42, 46) der Motorlager (44, 48) gleich sind oder innerhalb vorgebbarer Toleranzen liegen.
PCT/EP2004/008980 2003-09-04 2004-08-11 Kraftfahrzeugkarosserie und verfahren zum herstellen eines integralträgers WO2005028291A2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2003140685 DE10340685A1 (de) 2003-09-04 2003-09-04 Kraftfahrzeugkarosserie und Verfahren zum Herstellen eines Integralträgers
DE10340685.9 2003-09-04

Publications (2)

Publication Number Publication Date
WO2005028291A2 true WO2005028291A2 (de) 2005-03-31
WO2005028291A3 WO2005028291A3 (de) 2005-07-21

Family

ID=34352758

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2004/008980 WO2005028291A2 (de) 2003-09-04 2004-08-11 Kraftfahrzeugkarosserie und verfahren zum herstellen eines integralträgers

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE10340685A1 (de)
WO (1) WO2005028291A2 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9214685B2 (en) 2006-05-25 2015-12-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel cell system

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2036637A1 (de) * 1969-07-24 1971-02-18 Fiat Societa per Azioni, Turm (Italien) Unabhängige Radaufhängung
DE2555995A1 (de) * 1974-12-23 1976-07-01 Ford Werke Ag Unabhaengige radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge
US5385369A (en) * 1992-05-09 1995-01-31 Mazda Motor Corporation Vehicle having structure for fitting suspension to vehicle body
EP0887248A1 (de) * 1997-06-24 1998-12-30 Daimler-Benz Aktiengesellschaft Verfahren zur Herstellung einer Rohbaukarosserie

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS63265792A (ja) * 1987-04-23 1988-11-02 Honda Motor Co Ltd 車体の位置決め方法
JPH04244486A (ja) * 1991-01-30 1992-09-01 Mazda Motor Corp 車両のサスペンションクロスメンバ
DE4426337C2 (de) * 1994-07-25 1997-01-09 Rudi Mueller Radaufhängung für Rollbrett
DE19726721C1 (de) * 1997-06-24 1998-10-15 Daimler Benz Ag Verfahren zur Anbindung eines Aggregatequerträgers an eine Vorbaustruktur
DE19754427A1 (de) * 1997-12-08 1999-06-17 Daimler Chrysler Ag Achsanordnung für eine selbsttragende Kraftfahrzeugkarosserie

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2036637A1 (de) * 1969-07-24 1971-02-18 Fiat Societa per Azioni, Turm (Italien) Unabhängige Radaufhängung
DE2555995A1 (de) * 1974-12-23 1976-07-01 Ford Werke Ag Unabhaengige radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge
US5385369A (en) * 1992-05-09 1995-01-31 Mazda Motor Corporation Vehicle having structure for fitting suspension to vehicle body
EP0887248A1 (de) * 1997-06-24 1998-12-30 Daimler-Benz Aktiengesellschaft Verfahren zur Herstellung einer Rohbaukarosserie

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9214685B2 (en) 2006-05-25 2015-12-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel cell system

Also Published As

Publication number Publication date
WO2005028291A3 (de) 2005-07-21
DE10340685A1 (de) 2005-06-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3500444B1 (de) Verfahren zur herstellung einer lenker-lagerungsordnung eines kraftfahrzeugs sowie lagerungsanordnung
EP0694465A1 (de) Kraftfahrzeugkarosserie mit integriertem Strukturquerträger
EP0794106B1 (de) Fahrschemel für eine gelenkte Achse eines Kraftfahrzeuges
DE19841100C1 (de) Heckstruktur einer selbsttragenden Kraftfahrzeugkarosserie und Verfahren zu ihrer Herstellung
EP3530497A1 (de) Fahrwerksbauteil mit exzenterscheibenanschlag sowie verfahren zur herstellung eines fahrwerksbauteils
DE102013016133B4 (de) Instrumententafelquerträger für ein Fahrzeug sowie Fahrzeug mit einem solchen Instrumententafelquerträger
DE19603958A1 (de) Vorrichtung zur Befestigung eines Aufpralldämpfers, Längsträgers o. dgl. an dem Prallträger eines Fahrzeuges
DE102005056611A1 (de) Verfahren zur Herstellung von Unterrahmen für Fahrzeuge
DE60109590T2 (de) Verfahren zum zusammenbau eines aufhängungssystems
DE102009026299A1 (de) Cockpitquerträger für ein Kraftfahrzeug
EP3063024A1 (de) Verfahren zur herstellung eines lenkers und mehr-punkt-lenker für ein kraftfahrzeug
EP0306626B1 (de) Verstelleinrichtung für das Gelenk eines Lenkers einer Radaufhängung
DE10260529B4 (de) Hilfsrahmen für ein Kraftfahrzeug und Herstellungsverfahren hierfür
EP3650312B1 (de) Achsträger mit vorrichtung zum positionieren eines lenkgetriebes
DE19636719A1 (de) Lenkbare Starrachse für ein Kraftfahrzeug
WO2005028291A2 (de) Kraftfahrzeugkarosserie und verfahren zum herstellen eines integralträgers
EP4026757B1 (de) Baugruppe mit referenzpunktsystem
EP1902873A1 (de) Fahrschemel mit Einzelradauhängung und Zahnstangenlenkung an der Vorderachse
DE10135158B4 (de) Verfahren zur Montage von Schottplatten an Längsträgern eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs
DE4423111C2 (de) Anordnung und Verfahren bei einer Radachsaufhängung an Fahrzeugen
EP4103428B1 (de) Sitzlängsversteller für einen sitz, insbesondere fahrzeugsitz, sowie fahrzeugsitz
DE19738830A1 (de) Karosserieabschnitt mit einem Cockpitquerträger
EP0887248B1 (de) Verfahren zur Herstellung einer Rohbaukarosserie
EP0589299B1 (de) Lenkanordnung für Kraftfahrzeuge
DE202020106549U1 (de) Hilfsrahmen für ein Kipperfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KP KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MK MN MW MX MZ NA NI NO NZ PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VN YU ZA ZM

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): BW GH GM KE LS MW MZ NA SD SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG MD RU TJ TM AT BE BG CH CY DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
122 Ep: pct application non-entry in european phase