DE830162C

DE830162C - Abfederung fuer Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, bei denen die Raeder einer Achse einzeln am Rahmen an oberen und unteren Querlenkern aufgehaengt sind

Info

Publication number: DE830162C
Application number: DEG65A
Authority: DE
Inventors: Clarence E Frank
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1948-06-25
Filing date: 1949-10-11
Publication date: 1952-01-31
Also published as: DE1634389U; US2674450A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Abfederung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, bei denen die Räder einzeln am Rahmen durch Doppelquerlenker aufgehängt sind, wobei die unteren Querlenker durch einen Stabilisator in Querrichtung miteinander verbunden sind. Sie will die Aufhängung der Räder, insbesondere der gelenkten Räder verbessern.

Für die Aufhängung der gelenkten Räder am ίο Fahrzeugrahmen werden heute gewöhnlich Querlenker mit zwei divergierenden Armen verwendet und zwischen dem Fahrzeugrahmen und einem der Lenker eines Lenkerpaares Federn angeordnet, um das Wagengewicht aufzunehmen. Gewöhnlich werden hierzu Schraubenfedern benutzt, die an einem überhängenden Teil eines Rahmenquerträgers außerhalb der Längsträger abgestützt sind. Um die erforderliche Weichheit beim Fahren zu erreichen, werden Federn benutzt, deren Federweg durch Anschläge begrenzt ist, die in Form von Gummipuffern an dem überhängenden Teil des Querträgers derart angeordnet sind, daß die oberen und unteren Lenker bei Aus- bzw. Rückschlägen auf sie auftreffen. Es sind auch verschiedene Mittel zur Einstellung der

Räder gegenüber den Lenkern angewendet worden, um den richtigen Vorlauf, und Radsturz zu erreichen. Es ist ferner üblich, den einer solchen Aufhängung anhaftenden geringen Widerstand des Fahrzeuges gegen Wanken durch einen Stabilisator auszugleichen, der gewohnlich aus einer quer laufenden Drehstabfeder besteht, die am Rahmen gelagert und an jedem Ende durch kurbelartige Arme an dem oberen oder unteren Lenker der ίο Räder angeschlossen ist.

Es gehört zu den Aufgaben der Erfindung, eine solche Abfederung in der Richtung zu verbessern, daß das Gewicht und die Kosten, insbesondere des Fahrzeugrahmens, verringert werden, indem die Notwendigkeit eines Überhanges des Rahmenquerträgers in Fortfall kommt. Die Erfindung besteht darin, daß die vorderen Arme der unteren Querlenker über Pfosten mit den längs gerichteten Kurbelarmen des Drehstabstabilisators verbunden und oberhalb und unterhalb der Verbindungsstellen der Kurbelarme mit den Pfosten Gummipuffer am Rahmen angeordnet sind, welche die Auf- und Abwärtsbewegungen der Lenker begrenzen.

Es ist ferner Aufgabe der Erfindung, bei einer solchen Radaufhängung die Mittel zur Einstellung des Vorlaufs und des Radsturzes zu verbessern.

Die Erfindung wird in der Beschreibung an Hand der Zeichnung erläutert. In dieser sind

Fig. ι eine Draufsicht auf die Aufhängung eines gelenkten Rades eines Kraftfahrzeuges gemäß der Erfindung,

Fig. 2 und 3 Ansichten nach den Linien 2-2 bzw. 3-3 der Fig. 1, bei der einzeln« Teile weggebrochen und im Schnitt dargestellt sind, Fig. 4 und 5 Darstellungen von Einzelheiten der Fig. 2 im größeren Maßstabe, bei der einzelne Teile weggebrochen und im Schnitt dargestellt sind und Fig. 6 ein Schaubild eines Teils der Aufhängung,

aufgenommen aus einer Stellung etwas oberhalb und rechts der Ansicht von Fig. 2.

In der Zeichnung bezeichnet 1 einen Längsträger, 2 einen mit ihm verbundenen Querträger des Rahmens eines Kraftfahrzeuges, 3 das linke vordere Lenkrad, 4 den Radträger. Das Rad wird bei seinen Vertikal bewegungen relativ zum Rahmen durch einen unteren Lenker 5 und einen oberen Lenker 6 geführt. Beide Lenker haben zwei divergierende Arme. Die nach vorn gerichteten Arme sind mit 7 bzw. 9 und die nach 'hinten gerichteten Arme mit K und 10 l>ezeichnet.

Die innenliegenden Enden der Arme 9 und 10 des oberen Lenkers sind in einem am Längsträger ι befestigten Bock 11 angelenkt (Fig. 3), während ihre außenliegenden Enden zu einer Buchse 12 ausgebildet sind. Die Büchse hat Innengewinde 13 (Fig. 4) für einen Gewindebolzen 14, dessen Achse annähernd rechtwinklig zur Drehachse der inneren Enden der Arme 9, 10 steht. Die Büchse 12 ist längs des Gewindes 13 geschlitzt und mit Laschen 15 für (.'inen Schraubenbolzen 16 versehen, so dall sie auf dem Gewindebolzen fest gespannt werden kann. An dem außen liegenden Ende des Gewindebolzens 13 ist eine Kugel 17 exzentrisch zur Achse des Gewindes angeordnet; die in einer Kugelschale 18 des Radträgers 4 gelagert und in dieser durch einen kugeligen Deckel 19 festgehalten wird. Das innere Ende des Bolzens 14 ist mit einer sechseckigen oder anderen unrunden öffnung für einen Steckschlüssel \'ersehen, so daß der Bolzen 14 verdreht werden kann, um Vorlauf und Radsturz einzustellen.

Das Kugelgelenk 17, 18, 19 ist durch eine aufschiebbare biegsame Manschette 21 aus Gummi oder ähnlichem Material gegen Staub geschützt. Die Ränder der Manschette sind einwärts verdickt und liegen eng an der Büchse τ 2 und dem Radträger 4 an, während der dazwischen liegende Teil im Querschnitt einen S-förmigen lockeren Mantel bildet, der eine reichliche Winkelveränderung des Bolzens des Lenkers gewährleistet, ohne daß Gleitreibung und Abnutzung eintreten.

Der vordere Arm 7 des unteren Lenkers 5 ist an seinem innenliegenden Ende an dem Rahmenquerträger 2 mittels eines Zapfens 22 schwenkbar gelagert und an seinem außenliegenden linde an dem Radträger 4 durch ein aus einer Kugel 45 und ihrer Lagerschale bestehendes Universalgelenk angeschlossen, das in Fig. 5 dargestellt ist. Die Lagerkugel 45 ruht in einer kugelförmigen Ausnehmung eines Bolzens 23. der in dem Radträger eingeschraubt ist. Als Staubschutz ist eine biegsame Staubkappe 24 vorgesehen, die der Staubkappe 21 gleicht, jedoch mittels eines Halteringes 25 an dem Radträger 4 befestigt ist.

Der 'hintere Arm 8 des unteren Lenkers 5 ist bei der Abstützung des Fahrzeuges als Drehstabfeder wirksam, da er an seinem außenliegenden Ende durch Riffelung oder in anderer Weise mit dem Arm 7 des unteren Lenkers 5 naht- dem außenliegenden Ende desselben fest verbunden und an seinem inneren, nicht dargestellten Ende mit dem Rahmen verankert ist. Dazu dient eine gelenkig mit dem Rahmen verbundene Stange, deren Schwenkachse im allgemeinen horizontal und rechtwinklig zu dem Arm 8 liegt.

Mit dem vorn liegenden Arm 7 des unteren Lenkers 5, und zwar nahe dem Ende desselben, ist ein aufwärts gerichteter Pfosten 26 nachgiebig verankert. Wie Fig. 3 zeigt, ist der Fuß des Pfostens als Scheibe 27 ausgebildet, die in einem Giimmikörper28 eingebettet ist. der in einer auf der Oberseite des Gelenkarmes 7 angeordneten und durch einen Deckel 30 verschließbaren Büchse 29 untergebracht ist. Das obere Ende des Pfostens 26 ist mit einem Lagerauge 37 versehen, dessen Achse quer zum Rahmen liegt.

Das rechte, nicht dargestellte Vorderrad ist in derselben Weise wie das vorstehend beschriebene linke Vorderrad am Rahmen aufgehängt. Die beiden Augen 31 der gegenüberliegenden Pfosten 26 sind durch einen in üblicher Weise mit Kurbelarmen versehenen Drehstabstabilisator miteinander verbunden, um Relativbewegungen zwischen den beiden Rädern in vertikaler Richtung elastisch aufzunehmen. Dabei wird der zwischen den Längsträgern ι liegende Teil 33 des Stabilisators auf Drehung beansprucht. Er ist in Gummilagern 34 an

den Rahmenlängsträgern aufgehängt. Die daran anschließenden Kurbelarme 35 verlaufen iit der Längsrichtung des Fahrzeuges, ihre rechtwinklig abgebogenen Enden sind in den Augen 31 der Pfosten 26 drehbar gelagert und liegen zwischen zwei in Abständen voneinander an den Längsträgern ι des Rahmens befestigten Puffern 36 und 37 aus Gummi oder ähnlichem Material.

Um geeignete Anschlagflächen für die Anne 35 gegenüber den Gummipuffern 36. 37 zu schaffen, können die Armenden mit einer U-förmig gelegenen Auflage 44 armiert werden, die daran angeschweißt oder in anderer Weise befestigt wird.

Wie die Zeichnung zeigt, sind ferner ein direkt wirkender Stoßdämpfer 43 üblicher Bauart zwischen dem vorderen Arm 7 des unteren Querlenkers 5 und dem Längsträger 1 über dem daran befestigten Lagerbock 11 des oberen Querlenkers 6 angeordnet.

ferner ein übliches Lenkgestänge, das aus den Zug-

ao stangen 39, 40, dem Lenkstangenhebel 41 und dem Getriebegehäuse 42 besteht.

Die Wirkung der vorbeschriebenen Einrichtung ist folgende: Die schwingenden Bewegungen des Kurbelarmes 35 des Stabilisators, die bei relativen Änderungen der Höhenlage des Fahrzeugrades zum Fahrzeugrahmen auftreten, werden auf den Bereich beschränkt, der durch den Abstand der Gummipuffer 36 und 37 bestimmt ist. Durch Verwendung des billig herzustellenden Halters 38 für den F.inbau der Gummipuffer" und seine Befestigung am Rahmenlängsträger werden die Kosten und das Gewicht des Querträgers 2 erheblich vermindert. Der Querträger müßte bei Frontantrieb der- Räder in beachtlichem Abstand vor der Radachse liegen, um das vordere Ende der Maschine zu tragen, und außerdem seitlich des Längsträgers zurückgeführt werden, um den Einbau der Gummipuffer in der Nähe der Radachse vorzunehmen. Der Halter 3S ist also nicht nur dazu geeignet, die Schwingbewegungen der Kurbelarme 35 des Stabilisators zu begrenzen, sondern stellt auch ein sehr einfaches Mittel dar, um Stoß und Rückstoß des Rades zu beherrschen. Der Pfosten 26, der einen gewissen Freiheitsgrad für Schwingungen um seine Lagerstelle auf dem unteren Lenker 5 hat, ist ein notwendiges Element für die Erreichung von reiner Torsion in dem Zwischenabschnitt 33 des Stabilisators 32, um dem Wanken des Wagenkastens gegenüber den Rädern entgegenzuwirken und darüber hinaus die Stoß- und Rückstoßkräfte der Räder zwischen dem schwingenden Ende des Kurbelarmes 35 des Stabilisators und dem unteren Lenker 5 zu übertragen.

Claims

Patentansprüche:

1. Abfederung für Fahrzeuge, insl>esondere Kraftfahrzeuge, bei denen die Räder einer Achse einzeln am Rahmen an oberen und unteren Querlenkern aufgehängt sind, wobei die unteren Querlenker durch einen quer liegenden Dreh-Stabilisator miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Arme der unteren Querlenker (5) über Pfosten (26) mit den längs gerichteten Kurbelarmen (35) des Drehstabstabilisators (33) verbunden und oberhalb und unterhalb der Verbindungsstellen (31) der Kurbelarme mit den Pfostengummipuffern (36, 37) am Rahmen angeordnet sind, welche die Auf- und Abwärtsbewegungen der Lenker begrenzen.

2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelarm (35) des Stabilisators (32) mit einer flachen Auflage (44) armiert ist, die bei übermäßig großen Durchfederungen an die Gummipuffer (36, 37) anstößt.

3. Abfederung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummipuffer (36, 37) in einen Rahmen (38) eingebaut sind, der unmittelbar am Längsträger (1) des Fahrzeugrahmens befestigt ist.

4. Abfederung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der obere einstückige Lenker (6) mittels divergierender Arme (9, 10) an .^λ einem Längsträger (1) des Fahrzeugrahmens gelagert ist und daß der untere Lenker (5) aus einem an einen Querträger (2) des Fahrzeugrahmens gelagerten Arm (7) besteht, der mit einem schräg zur Längsachse des Fahrzeugrahmens angeordneten und an demselben verankerten Drehstab (8) fest verbunden ist.

5. Abfederung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Querlenker (5, 6) mit dem Radträger (4) durch Kugelgelenke (17, 18 bzw. 23, 45) verbunden sind und die Gelenkkugel (17) des oberen Lenkers (6) exzentrisch zur Achse eines ein- und feststellbaren Gewindezapfens (14) angeordnet ist, der zur Einstellung der Kugel (17) auf den gewünschten Vorlaufwinkel des Rades dient.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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