DE3912043A1

DE3912043A1 - Aufhaengung mit doppelten dreiecks-querlenkern

Info

Publication number: DE3912043A1
Application number: DE3912043A
Authority: DE
Inventors: Takashi Iwasaki; Hiroshi Shimomura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1988-04-13
Filing date: 1989-04-12
Publication date: 1989-10-26
Also published as: JPH01262211A; US4966385A; DE3912043C2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängung mit doppel ten Dreiecks-Querlenkern zum Einbau in ein Fahrzeug.

Bei einer sog. Aufhängung mit doppelten Dreiecks-Querlenkern zur Lagerung eines Achsschenkels mit einem oberen sowie unteren Querlenker, die in vertikaler Richtung einen Ab stand zueinander aufweisen, wird ein inneres Endstück des oberen Querlenkers durch eine Konstruktion gelagert, die im allgemeinen in drei Arten unterteilt werden kann.

Bei einer ersten Lagerungskonstruktion wird das innere End stück des oberen Querlenkers verschwenkbar unmittelbar mit einem Fahrzeugaufbau oder einem Hilfsrahmen, der ebenfalls als Fahrzeugaufbau zu bezeichnen ist, verbunden.

Bei einer zweiten Lagerungskonstruktion wird das innere End stück des oberen Querlenkers zuerst verschwenkbar an eine Konsole oder einen Träger angeschlossen, worauf der obere Querlenker dann durch diese Konsole mit dem Fahrzeugaufbau verbunden wird (JP-GM-OS Nr. 61 - 1 82 307 und JP-Patent- Veröffentlichung Nr. 28 - 4 365).

Bei einer dritten Lagerungskonstruktion wird das innere End stück des oberen Querlenkers an den Mantel eines Stoßdämpfers verschwenkbar angeschlossen, welcher dazu eingebaut ist, auf den Achsschenkel einwirkende Vibrationen zu dämpfen, und der in einem normalen Zustand so angeordnet ist, daß eine vom Mantel herausragende Kolbenstange oberhalb des Mantels sich befindet (JP-Patent-OS Nr. 58 - 47 613, Nr. 57 - 2 09 408 und Nr. 56 - 1 28 207).

Da bei der ersten Lagerungskonstruktion der obere Querlenker unmittelbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden wird, wird die Konstruktion auf der Seite des Fahrzeugaufbaus kompliziert und die Steifigkeit des Fahrzeugaufbaus teilweise herabge setzt.

Bei der zweiten Lagerungskonstruktion kann die Verminderung in der Steifigkeit des Fahrzeugaufbaus durch geeignete Wahl der Steifigkeit und Ausgestaltung der Konsole oder des Trä gers beschränkt werden. Da jedoch die Konsole starr mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, werden Schwingungen des oberen Querlenkers auf den Fahrzeugaufbau übertragen, so daß die Möglichkeit einer Verschlechterung im Fahrkomfort besteht. Um diese Verschlechterung des Fahrkomforts zu vermeiden, ist es notwendig, einen Gummisolator u.dgl. zwischen die Konsole sowie den Fahrzeugaufbau einzufügen, wodurch jedoch die An zahl der Bauteile erhöht und die Konstruktion komplizierter wird.

Bei der dritten Lagerungskonstruktion können die der ersten sowie zweiten Lagerungskonstruktion anhaftenden Nachteile und Mängel beseitigt werden. Da jedoch bei dieser Lage rungskonstruktion die Verbindungsstelle des oberen Querlen kers mit dem Dämpfermantel vertikal im Zusammenhang mit einem Rückprall (Einfedern) bewegt wird und der obere Querlenker kaum einer Schwenkbewegung unterliegt, ist es schwierig, einen Radsturzwinkel in wesentlichem oder hohem Maß eines mit dem Achsschenkel verbundenen bereiften Rades zur Zeit des Auftretens des Ein- und Ausfederns zu ändern. Als Ergeb nis kann der Sturzwinkel mit Bezug zum Boden zur Zeit des Auftretens des Rückpralls (Einfederns) übermäßig positiv sein, wodurch ein nachteiliger Einfluß auf die Radführung (Kurven fahrfähigkeit) ausgeübt wird.

Der Erfindung liegt im Hinblick auf den Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, eine Aufhängung mit doppelten Dreiecks- Querlenkern zu schaffen, die in ihrer Konstruktion einfach ist und in weitem Ausmaß den Radsturzwinkel ändern kann.

Eine Aufhängung mit doppelten Dreiecks-Querlenkern gemäß der Erfindung umfaßt einen Achsschenkel, einen unteren Querlen ker, dessen eines Ende an den Achsschenkel und dessen ande res Ende an den Fahrzeugaufbau verschwenkbar angeschlossen ist, einen Stoßdämpfer mit einem Mantel sowie einer aus die sem herausragenden Kolbenstange, wobei entweder der Mantel oder die Kolbenstange mit dem Fahrzeugaufbau durch eine Lage rung, die ein elastisches Dämpfungselement besitzt, verbunden ist, während dann entweder die Kolbenstange oder der Mantel schwenkbar mit entweder dem unteren Querlenker oder dem Achs schenkel schwenkbar in Verbindung ist, und einen oberen Quer lenker, dessen eines Ende verschwenkbar mit dem Achsschenkel und dessen anderes Ende verschwenkbar mit entweder dem Mantel oder der Kolbenstange des Stoßdämpfers verbunden ist, d.h. mit demjenigen dieser beiden Bauteile, das mit dem Fahrzeug aufbau in Verbindung ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Stoßdämpfer kopf stehend angeordnet, d.h., der Mantel liegt oben, während die Kolbenstange sich unterhalb des Mantels befindet. Der Mantel ist mit dem Fahrzeugaufbau durch das elastische Dämpfungs element verbunden, wobei er verschwenkbar an den oberen Quer lenker angeschlossen ist, während die Kolbenstange mit dem unteren Querlenker verschwenkbar in Verbindung steht.

Wenn beispielsweise das Rad im Rückprallzustand (Einfeder zustand) ist, so wird die Kolbenstange des Stoßdämpfers mit Bezug zum Mantel eingefahren, während die Verbindungsstelle des oberen Querlenkers mit dem Stoßdämpfer kaum vertikal be wegt wird. Dadurch kommt der obere Querlenker zu einem rela tiv großen Schwingen. Als Ergebnis dessen wird die Lage des Achsschenkels in hohem Maß verändert, um einen Radsturzwinkel zu ändern.

Da lediglich ein Ende des Stoßdämpfers und der untere Quer lenker mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sind, wird die gesam te Konstruktion der Aufhängung vereinfacht.

Durch eine positive Änderung des Radsturzwinkels kann die Radführung (Kurvenfahrfähigkeit) verbessert werden.

Da vom Achsschenkel auf den oberen Querlenker aufgebrachte Schwingungen durch das elastische Dämpfungselement gedämpft werden, können die auf den Fahrzeugaufbau übertragenen Schwin gungen vermindert werden.

Die Aufgabe und weitere Ziele sowie die Merkmale und Vortei le der Erfindung werden aus der folgenden, auf die Zeichnun gen Bezug nehmenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungs formen des Erfindungsgegenstandes deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Aufhängung mit doppelten Dreiecks-Querlenkern in einer ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine Seitenansicht einer Lagerung zur Befestigung eines Stoßdämpfers an einem Fahrzeugaufbau;

Fig. 3 und 4 jeweils andere Ausführungsformen der Lagerung;

Fig. 5 den Schnitt nach der Linie 5-5 in der Fig. 4;

Fig. 6 und 7 perspektivische Darstellungen einer zweiten und dritten Ausführungsform der Aufhängung mit dop pelten Dreiecks-Querlenkern;

Fig. 8 eine schematische Darstellung für eine vierte Ausführungsform einer Aufhängung mit doppelten Dreiecks-Querlenkern;

Fig. 9 eine schematische Darstellung dazu, wie der Rad sturzwinkel mit einem Einfedern geändert wird;

Fig. 10(a) und 10(b) schematische Darstellungen zu den auf einer Seitenkraft beruhenden Wirkungen;

Fig. 11 eine perspektivische Darstellung einer Aufhängung mit doppelten Dreiecks-Querlenkern in einer fünf ten Ausführungsform.

Wie die Fig. 1 zeigt, umfaßt eine Aufhängung mit doppelten Dreiecks-Querlenkern einen Achsschenkel 10, einen oberen Querlenker 12, einen untere Querlenker 14 und einen Stoß dämpfer 16.

Der Achsschenkel 10 hat einen an sich bekannten Aufbau und lagert ein bereiftes Rad 18 drehbar.

Der obere Querlenker 12 ist durch ein Kugelgelenk 20 mit einem oberen Abschnitt des Achsschenkels 10 verbunden. In der gezeigten Ausführungsform weist der obere Querlenker 12 zwei von seiner Verbindung mit dem Achsschenkel 10 einwärts sich erstreckende Gabeläste auf, deren innenliegende Endstüc ke 13 a und 13 b mit dem Stoßdämpfer 16 durch eine Horizontal welle 22 schwenkbar verbunden sind, worauf noch eingegangen werden wird.

Die beiden inneren Enden des oberen Querlenkers 12 sind vor zugsweise so ausgebildet, daß sie vor und hinter einer Mit telachse des Stoßdämpfers 16 angeordnet sind, d.h., daß sie zu einer imaginären Ebene, die die Mittelachse des Stoßdämp fers 16 sowie das Zentrum des Kugelgelenks 20 einschließt, symmetrisch sind. Dadurch entgeht der Stoßdämpfer 16 der Wir kung eines Drehmoments, das durch eine auf das Rad 18 wirken de seitliche Kraft hervorgerufen wird.

Bei der gezeigten Ausführungsform hat der untere Querlenker 14 einen vorderen Lenkerarm 15 a und einen hinteren Lenkerarm 15 b. Der vordere Lenkerarm 15 a ist in Querrichtung des Fahr zeugaufbaus angeordnet und hat ein äußeres Ende, das mit einem unteren Teil des Achsschenkels 10 durch eine Gummimuffe ver bunden ist, sowie ein inneres Ende, das ebenfalls über eine Gummimuffe mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, wobei das äußere und innere Ende jeweils um horizontale Achsen schwen ken können. Der Lenkerarm 15 a ist gelenkig an den Stoßdämp fer 16 angeschlossen, worauf noch eingegangen werden wird. Der hintere Lenkerarm 15 b hat eine zur Querrichtung des Fahr zeugaufbaus schiefliegende Anordnung, wobei ein äußeres Ende dieses Lenkers mit dem unteren Teil des Achsschenkels 10 durch eine Gummimuffe und ein inneres Ende mit dem Fahrzeug aufbau ebenfalls durch eine Gummimuffe verbunden sind und die äußeren sowie inneren Enden des hinteren Lenkerarmes je weils um horizontale Achsen schwingen können. Da die Verbin dungskonstruktion an sich bekannt ist, wird auf eine nähere Darstellung verzichtet.

Der an sich bekannte Stoßdämpfer 16 hat einen Mantel 17 a, einen in diesem bewegbaren (nicht gezeigten) Kolben und eine mit dem Kolben verbundene Kolbenstange 17 b, die nach außen aus dem Mantel 17 a vorsteht.

Bei der gezeigten Ausführungsform ist der Stoßdämpfer 16 kopf stehend angeordnet, wobei der Mantel 17 a sich oben und die Kolbenstange 17 b sich unten befindet. Der Mantel 17 a ist mit einer vorwärts sowie einer rückwärts sich erstreckenden Nabe 17 c sowie 17 d versehen. Die inneren Enden 13 a und 13 b des oberen Querlenkers 12 sind jeweils mit den Naben 17 c bzw. 17 d in Berührung, wobei eine lose in jedes Ende eingesetzte Welle 22 in jeder Nabe im Preßsitz gehalten ist, so daß der obere Querlenker 12 mit dem Mantel 17 a um eine horizontale Achse verschwenkbar verbunden ist. Die Kolbenstange 17 b ist über eine Muffe 19 an den unteren Querlenker 14 um eine ho rizontale Achse verschwenkbar angeschlossen.

Der Stoßdämpfer 16 ist über eine Lagerung mit dem Fahrzeug aufbau derart verbunden, daß er um eine horizontale Achse schwenken kann, jedoch keine Drehbewegung ausführt, die auf einem Drehmoment beruht, das auf eine auf den Achsschenkel in Längsrichtung aufgebrachte Kraft zurückzuführen ist.

Bei der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsform ragt ein Zapfen 24 vertikal vom Mantel 17 a des Stoßdämpfers 16 auf. Andererseits ist ein L-förmiger Tragarm 26 starr mit dem Mantel 17 a verbunden, wobei vom rückwärtigen Ende des Tragarmes 26 ein Zapfen 28 vertikal aufragt. Eine die Achsen der Zapfen 24 und 28 verbindende Linie A verläuft in der Längs richtung des Fahrzeugaufbaus. Jeder der Zapfen 24 und 28 ist über eine Stütze 30, einen Gummipuffer 32, der mit der Stütze 30 haftend verbunden ist, und einer am Gummipuffer 32 haften den Konsole 34 fest am Fahrzeugaufbau 36 angebracht.

Bei der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform ist ein U-förmi ger Tragarm 38 starr mit dem Mantel 17 a des Stoßdämpfers ver bunden, wobei von dem vorderen sowie hinteren Ende des Trag armes 38 jeweils ein Zapfen 24 bzw. 28 vertikal aufragt. Beide Zapfen sind in der Vor-/Rückwärtsrichtung des Fahrzeug aufbaus angeordnet und werden an dem Fahrzeugaufbau 36 mittels einer gleichartigen Konstruktion wie sie in Fig. 2 gezeigt ist, angebracht.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 ist eine Lagerhülse 40 mit horizontaler Achse fest mit dem Mantel 17 a des Stoßdämp fers verbunden. Andererseits steht ein L-förmiger Tragarm 26 mit dem Mantel 17 a in fester Verbindung, wobei am Trag arm 26 eine Lagerhülse 42 mit horizontaler Achse festgehal ten ist. Die horizontalen Achsen der beiden Lagerhülsen 40 und 42 verlaufen in der Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus und sind verschwenkbar in Konsolen 43 am Fahrzeugaufbau durch, eine gemeinsame Welle 41 aufgenommen.

Wie die Fig. 5 zeigt, ist mit jeder der Lagerhülsen eine Gum mihülse 44 haftend verbunden, z.B. verklebt, wobei eine Hül se 46 mit der Gummihülse 44 verklebt ist. Obere und untere Teile der Gummihülse 44, die die Hülse 46 zwischen sich auf nehmen, sind mit Schlitzen 45 versehen. Wenn der mit einem Längslenker oder Druckstab verbundene Achsschenkel 10 zur Anwendung kommt, so wird, worauf noch eingegangen werden wird, der Achsschenkel durch den Längslenker zur Zeit eines Einfe derns für ein Schwenken in der Längsrichtung zurückgehalten. Jedoch kann durch die in der Gummihülse 44 vorgesehenen Schlitze 45 diese Längsschwingung des Achsschenkels 10 bewäl tigt werden.

Da die in Fig. 6 gezeigte Ausführungsform in ihrem grundsätz lichen Aufbau der in Fig. 1 gezeigten Aufhängung mit doppel ten Dreiecks-Querlenkern entspricht, kann eine nähere Erläu terung unterbleiben, indem gleiche Teile mit denselben Bezugs zeichen bezeichnet werden.

Bei dieser Ausführungsform ist das äußere Ende eines Hilfs stabes 50 über ein Kugelgelenk 52 mit dem rückwärtigen Ende des Tragarmes 26, der am Stoßdämpfer 16 starr angebracht ist, verbunden und ein inneres Ende des Hilfsstabes 50 mit einer Lagerhülse 51 versehen. Eine Achse B der Lagerhülse 51 ver läuft parallel zu einer Linie A, die eine Achse des vorderen Zapfens 24 und das Zentrum des Kugelgelenks 52 verbindet. Die Lagerhülse 51 ist verschwenkbar an einer Konsole 54 des Fahrzeugaufbaus mittels einer (nicht gezeigten) Gummimuffe gehalten. Die in der Lagerhülse 51 angeordnete Muffe kann ohne jeglichen Schlitz arbeiten.

Der Stoßdämpfer 16 kann auch die in Fig. 7 gezeigte Ausbil dung aufweisen, wodurch er um die horizontale Achse schwenk bar gelagert wird, jedoch keine Drehbewegung ausführen kann, die durch ein Drehmoment hervorgerufen wird, das auf einer auf den Achsschenkel 10 in der Längsrichtung aufgebrachten Kraft beruht.

Bei dieser Ausführungsform ist eine Stange 60 mit längsverlau fender Achse fest mit dem oberen Ende des Achsschenkels 10 verbunden, wobei das vordere und rückwärtige Ende der Stange 60 jeweils durch Kugelgelenke 62 mit den äußeren Enden eines starren Bauelements 64, das in einer Draufsicht eine H-för mige Ausgestaltung aufweist, in Verbindung sind. Die inneren Enden des starren Bauelements 64 sind durch entsprechende vordere und hintere Kugelgelenke 68 an eine Konsole 66 ange schlossen, die fest am Mantel 17 a des Stoßdämpfers 16 ange bracht ist. Eine die Zentren des vorderen und hinteren Kugel gelenks 68 verbindende Linie läuft parallel zur Achse der Stange 60. Der Stoßdämpfer 16 ist durch eine Konsole, einen Dämpfer u. dgl. mittels des Zapfens 24 am Fahrzeugaufbau an gebracht.

Ein in der Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus sich erstrecken der Längslenker 70 ist mit seinem einen Ende an den Achs schenkel 10 und mit seinem anderen Ende über eine Hülse oder Muffe 71 an den Fahrzeugaufbau angeschlossen.

Zwischen einen am Mantel 17 a des Stoßdämpfers 16 unterhalb der Naben 17 c und 17 d befestigten Federteller 74 und einen an der Kolbenstange 17 b gehaltenen Federteller 76 ist eine Schraubenfeder 72 eingefügt.

Ferner ist bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der Stoßdämpfer 16 kopfstehend angeordnet, so daß der obere Querlenker 12 mit dem Mantel 17 a und der untere Querlenker 14 mit der Kolbenstange 17 b verbunden sind. Durch diese Anord nung kann der obere Querlenker 12 an irgendeiner gewünschten Stelle des Mantels 17 a angebracht werden, während der untere Querlenker 14 mit dem unteren Ende der Kolbenstange 17 b ver bunden werden kann, wodurch die Fertigung erleichtert wird.

Wie die Fig. 11 zeigt, kann der Stoßdämpfer 16 jedoch auch in einer normalen Lage angeordnet werden, um den oberen und unteren Querlenker 12 sowie 14 jeweils an die Kolbenstange bzw. den Mantel anzuschließen. In diesem Fall sind der Feder teller 74 und der Federteller 76 jeweils an der Kolbenstange 17 b bzw. dem Mantel 17 a gehalten, während die Naben 17 c und 17 d an der Kolbenstange 17 b oberhalb des Federtellers 74 ange ordnet sind. Die beiden Enden 13 b und 13 c des oberen Querlen kers 12 sind jeweils mit der Nabe 17 c bzw. 17 d verbunden. Die Ausführungsform von Fig. 11 ist insofern ansonsten zu derjenigen von Fig. 1 gleichartig.

Wenngleich bei beschriebenen Ausführungsformen die Kolben stange 17 b des Stoßdämpfers 16 mit dem unteren Querlenker 14 verbunden ist, so kann auch stattdessen, wie in Fig. 8 gezeigt ist, ein Stützarm 11 vom Achsschenkel 10 vorragen, der an das Ende der Kolbenstange 17 b angeschlossen wird. In diesem Fall wird die Schraubenfeder 72 zwischen dem unteren Querlenker 14 und dem Fahrzeugaufbau angeordnet.

Wenn das Rad 18 bei einem Fahren zurückprallt, wird die Kol benstange 17 b des Stoßdämpfers 16 mit Bezug zum Mantel 17 a eingefahren, während der Schwenkpunkt des oberen Querlenkers 12 um den Mantel 17 a kaum aufwärts verschoben wird und der obere Querlenker 14 relativ weit schwingt, so daß die Posi tion des Achsschenkels 10 verändert wird, um den Radsturzwin kel des Rades bzw. Reifens 18 zu ändern.

Es sei angenommen, daß die einzelnen Bauteile der Aufhängung im Normalzustand so angeordnet sind, wie es durch ausgezogene Linien in Fig. 9 dargestellt ist, und daß der untere Querlen ker 14 durch den Rückprall in die mit einer strich-punktier ten Linie gezeigte Lage gebracht wird. Dann wird der Schwenk punkt des unteren Querlenkers 14 um die Kolbenstange des Stoßdämpfers 16 von C ₁ nach C ₂ verlagert, während der Schwenk punkt des unteren Querlenkers 14 um den Achsschenkel 10 von E ₁ nach E ₂ verschoben wird. Der Schwenkpunkt des oberen Quer lenkers 12 um den Mantel ist jedoch im wesentlichen in der selben Position D ₁ wie vor dem Rückprall (Einfedern). Als Ergebnis dessen schwingt der obere Querlenker 12 relativ stark, wie durch die gestrichelte Linie angedeutet ist, und wird der Schwenkpunkt des oberen Querlenkers 12 um den Achs schenkel 10 nach F ₂ verschoben, so daß die Position des Achs schenkels 10 in großem Ausmaß verändert wird, wie durch die gestrichelte Linie dargestellt ist.

Bei der dritten Lagerungskonstruktion, die eingangs erläu tert wurde, wobei der Stoßdämpfer in einer Normallage ange ordnet und das innere Ende des oberen Querlenkers 12 schwenk bar mit dem Mantel verbunden ist, wird dagegen, wenn der un tere Querlenker 14 eine durch die gestrichelte Linie angege bene Position auf Grund des Rückpralls einnimmt, der Schwenk punkt des unteren Querlenkers 14 um den Stoßdämpfer 16 von C ₁ nach C ₂ verschoben, während der Schwenkpunkt des oberen Querlenkers 12 um den Mantel aufwärts nach D ₂ verschoben wird. Als Ergebnis dessen schwingt der obere Querlenker 12 kaum, wie durch die strich-punktierte Linie gezeigt ist. Dann wird der Schwenkpunkt des oberen Querlenkers 12 um den Achs schenkel 10 nach F ₃ verschoben,und deshalb ändert sich die Position des Achsschenkels 10 kaum gegenüber dessen Position vor dem Rückprall, wie durch die strich-punktierte Linie gezeigt ist.

Durch die Ausführungsformen gemäß der Erfindung können die folgenden Wirkungen erlangt werden.

Wenn eine Bremskraft f auf einen Aufstandspunkt des Reifens 18 bei einer Fahrt aufgebracht wird, wie in Fig. 1 gezeigt ist, werden jeweils eine Rückwärtskraft f ₁ und eine Vorwärts kraft f ₂ im Befestigungsteil des Längslenkers oder Drucksta bes 70 am Fahrzeugaufbau und der Verbindung 20 des oberen Querlenkers 12 mit dem Achsschenkel 10 erzeugt. Ein Moment M, das bestrebt ist, den Stoßdämpfer 16 um seine Achse zu drehen, wirkt auf den Stoßdämpfer 16 durch die in der Verbin dung 20 erzeugte Kraft f ₂.

Wenn das Moment M erzeugt wird, werden jeweils eine einwärtige Seitenkraft f ₃ und eine auswärtige Seitenkraft f ₄ im Zapfen 24 des Stoßdämpfers 16 sowie im Zapfen 28 des Tragarmes 26 hervorgerufen. Die Kräfte f ₃ und f ₄ werden jeweils durch die aus der Stütze 30, dem Gummipuffer 32 u.dgl. gebildete Lage rung aufgenommen. Diese Kräfte f ₃ und f ₄ werden nicht in der Torsionsrichtung der Lagerung ausgeübt, sondern in der zur Längsachse A rechtwinkligen Richtung, um eine hohe Steifig keit gegen das Moment, das bestrebt ist, den Stoßdämpfer 16 zu drehen, zu erzielen. Dadurch wird der Stoßdämpfer 16 an einer Drehung um seine Achse gehindert.

Wenn die Aufhängung gemäß den Ausführungsformen nach der Er findung mit einer McPherson-Aufhängung verglichen wird, so tritt bei der erfindungsgemäßen Aufhängung ein Fall ein, daß es möglich ist, die seitliche Kraft zu vermindern, welche in einem Dichtungsteil, das sich in einem Abschnitt des Stoß dämpfers befindet, an welchem die Kolbenstange aus dem Mantel vorsteht, erzeugt wird. Dadurch wird der Reibungswiderstand vermindert, so daß der Fahrkomfort gesteigert wird.

Die Fig. 10(a) zeigt schematisch die Aufhängung gemäß der Erfindung, während die Fig. 10(b) die McPherson-Aufhängung schematisch zeigt.

Die erwähnten Dichtungsteile sind als innerhalb des durch K angegebenen Bereichs angeordnet anzusehen. Wenn jede Dimen sion, wie sie in Fig. 10 gezeigt ist, mit dem Bereich K zusam men genommen wird, so wird eine auf den Stoßdämpfer aufge brachte Schub- oder Scherkraft zu

gemäß der Erfindung, während sie zu ×F bei der McPherson-Aufhän gung wird. Betrachtet man den Unterschied zwischen beiden Schubkräften, wenn J-(G+H+I)≦(H+I) ist, so wird die auf das Dichtungsteil im Stoßdämpfer der Aufhängung bei der erfin dungsgemäßen Ausbildung aufgebrachte Seitenkraft kleiner als diejenige, die auf das Dichtungsteil bei dem Stoßdämpfer der McPherson-Aufhängung einwirkt.

Eine erfindungsgemäße Aufhängung mit doppelten Dreiecks-Quer lenkern umfaßt einen Achsschenkel, einen unteren Querlenker, dessen eines Ende mit dem Achsschenkel und dessen anderes Ende mit einem Fahrzeugaufbau verschwenkbar verbunden ist, einen Stoßdämpfer mit einem Mantel sowie einer aus diesem vorstehenden Kolbenstange, der mit obenliegendem Mantel und mit darunter befindlicher Kolbenstange eingebaut ist, und einen oberen Querlenker, dessen eines Ende mit dem Achs schenkel schwenkbar verbunden ist. Der Mantel des Stoßdämp fers ist an das Fahrzeug über eine elastische Lagerung ange schlossen, während die Kolbenstange verschwenkbar mit dem unteren Querlenker verbunden ist. Das andere Ende des oberen Querlenkers ist verschwenkbar an den Mantel angeschlossen.

Claims

1. Aufhängung mit doppelten Dreiecks-Querlenkern, gekennzeichnet

- durch einen Achsschenkel (10),
- durch einen unteren Querlenker (14), dessen eines Ende mit dem Achsschenkel und dessen anderes Ende mit dem Fahrzeugaufbau verschwenkbar verbunden ist,
- durch einen Stoßdämpfer (16) mit einem Mantel (17 a) so wie einer aus diesem herausragenden Kolbenstange (17 b), wobei entweder der Mantel oder die Kolbenstange mit dem Fahrzeugaufbau (36) durch eine Lagerung (26, 30, 32, 34, 38), die ein elastisches Dämpfungselement (32) be sitzt, und entweder die Kolbenstange oder der Mantel schwenkbar mit dem unteren Querlenker oder dem Achs schenkel verbunden sind, und
- durch einen oberen Querlenker (12), dessen eines Ende verschwenkbar an den Achsschenkel (10) und dessen ande res Ende (13 a, 13 b) verschwenkbar entweder an den Mantel oder die Kolbenstange des Stoßdämpfers (16) angeschlos sen ist, wobei der Mantel oder die Kolbenstange mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sind.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Querlenker von einem starren Bauelement (64) mit in der Draufsicht allgemein H-förmiger Gestalt gebil det ist, das eine Drehung, die auf einem Drehmoment (M) auf Grund einer dem Achsschenkel (10) vermittelten, in Längsrichtung wirkenden Kraft beruht, verhindert.

3. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung (26, 30, 32, 34, 38) derart gehalten ist, daß sie um eine horizontale Achse ohne eine Drehung, die auf einem Drehmoment (M) auf Grund einer denn Achsschenkel (10) vermittelten, in Längsrichtung wirkenden Kraft beruht, verschwenkbar ist.

4. Aufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Querlenker (12) von seiner Verbindungsstelle mit dem Achsschenkel (10) in einwärtiger Richtung zwei Gabeläste aufweist.

5. Aufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Endstücke (13 a, 13 b) des oberen Querlenkers (12) zu einer imaginären, die Mittelachse des Stoßdämp fers (16) sowie ein Zentrum eines Kugelgelenks (20), das an der Verbindungsstelle zwischen dem Achsschenkel (10) mit dem oberen Querlenker (12) angeordnet ist, einschlie ßenden Ebene symmetrisch angeordnet sind.

6. Aufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung (30, 32, 34, 38) zwei in der Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus zueinander beabstandete Anschluß stücke (38) aufweist, von denen jedes mit einem Gummi- Dämpfungselement (32) versehen ist.

7. Aufhängung nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekenn zeichnet, daß der Stoßdämpfer (16) mit obenliegendem Man tel (17 a) und mit darunter befindlicher Kolbenstange (17 b) eingebaut ist.

8. Aufhängung mit doppelten Dreiecks-Querlenkern, gekennzeichnet

- durch einen Achsschenkel (10),
- durch einen unteren Querlenker (14), dessen eines Ende mit dem Achsschenkel und dessen anderes Ende mit einem Fahrzeugaufbau verschwenkbar verbunden ist,
- durch einen Stoßdämpfer (16) mit einem Mantel (17 a) sowie einer aus diesem herausragenden Kolbenstange (17 b), wobei der Mantel obenliegend und die Kolbenstan ge unterhalb des Mantels angeordnet ist, der Mantel durch eine Lagerung (26, 30, 32, 34, 38) mit dem Fahrzeugauf bau (36) verbunden sowie derart gehalten ist, daß er um eine horizontale Achse ohne eine Drehung, die auf einem Drehmoment (M) auf Grund einer dem Achsschenkel (10) vermittelten, in Längsrichtung wirkenden Kraft beruht, verschwenkbar und die Kolbenstange (17 b) ver schwenkbar mit dem unteren Querlenker (14) verbunden ist, und
- durch einen oberen Querlenker (12) , der von seiner Ver bindungsstelle mit dem Achsschenkel (10) in einwärtiger Richtung zwei Gabelstücke aufweist sowie mit dem Achs schenkel über ein Kugelgelenk (20) und mit seinen bei den Endstücken (13 a, 13 b) verschwenkbar mit dem Mantel (17 a) des Stoßdämpfers (16) verbunden ist.