DE3005916A1

DE3005916A1 - Radaufhaengung, insbesondere einer gelenkten kraftfahrzeug-vorderachse

Info

Publication number: DE3005916A1
Application number: DE19803005916
Authority: DE
Inventors: Christian 7141 Schwieberdingen Puchas
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1980-02-16
Filing date: 1980-02-16
Publication date: 1981-09-03
Also published as: JPS56128207A; FR2475995A1; GB2069947A

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Palm 12 569/4

Stuttgart-Untertürkheim

Radaufhängung, Insbesondere einer gelenkten Kraftfahrzeug-Vorderachse

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung, insbesondere einer gelenkten Kraftfahrzeug-Vorderachse, bei der der Radträger durch zwei übereinander angeordnete Führungslenker, insbesondere Quer- oder Schräglenker, geführt und durch ein an den einen Führungslenker angelenktes, unter der Wirkung der Radfederung teleskopartig verlängerbares bzw. verkürzbares Dämpferbein in hauptsächlich vertikaler Richtung abgestützt ist.

Es sind Radaufhängungen bekannt, bei denen der Radträger einerseits durch einen Querlenker und andererseits durch ein Dämpferbein geführt wird, das unmittelbar mit dem Radträger fest verbunden ist und dessen Hub demjenigen des Rades entspricht. Eine solche Bauart ist jedoch für größere Fahrzeuge verhältnismäßig wenig geeignet.

Es wurden des weiteren Radaufhängungen entwickelt, die der eingangs gekennzeichneten Bauart entsprechen, wobei

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die unmittelbar am Fahrzeugrahmen gelenkig gelagerten Pührungslenker einen großen Abstand voneinander haben, indem der obere Führungslenker in relativ großer Höhe angeordnet ist. Die vom Rade auf den Rahmen übertragenen Kräfte können dadurch entsprechend klein gehalten werden. Nachteile dieser Bauart sind jedoch großer Bauraum, großes Gewicht, durch Anordnung und Abstützung der Radfederung geschwächte Längsträger, ungünstiger Vorbau zur Anlenkung des oberen Lenkers und verhältnismäßig schwierige Achsmontage .

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung der eingangs genannten Art zu schaffen, die sich durch bauliche Gedrängtheit, einfache Montage, verringertes Gewicht und damit durch preisliche Vorteile auszeichnet. Des weiteren werden besonders vorteilhafte Kräfteverhältnisse angestrebt.

Die Erfindung besteht demgemäß im wesentlichen darin, daß das Dämpferbein am unteren, am Fahrzeugoberbau (direkt oder indirekt) angelenkten unteren Führungslenker und der obere Führungslenker am Dämpferbein angelenkt ist.

Vorzugsweise ist das Dämpferbein um seine Achse, vorteilhaft am unteren Führungslenker, drehfest angelenkt bzw. abgestützt.

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Durch die Anlenkung des oberen Führungslenkers am Dämpferbein läßt sich bei kleinem Bauraum und kurzem Radträger oder Achsschenkel eine relativ einfache Konstruktion und Montage erzielen. Besondere Vorbauten am Rahmen oder Pahrzeugoberbau zur Anlenkung des oberen Führungslenkers entfallen. Auch kann eine vom Dämpferbein gesonderte Radfederung in baulich günstiger Weise, das Dämpferbein umschließend, angeordnet sein. Von besonderem Vorteil ist es ferner, daß das Dämpferbein am Hub des federnden Rades nur mit Übersetzung, also mit kleinerem Hub, teilnimmt, was zur Erzielung einer gedrängten Bauart ebenfalls beiträgt.

Ein besonders bedeutsamer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß sich auf einfache und wirksame Weise ein klemmfreies Dämpferbein durch Ausgleich der am Dämpferbein wirkenden Biegemomente erreichen läßt.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles zu entnehmen.

Am Fahrzeugoberbau oder Rahmen 10 ist das Fahrzeugrad 11 mittels eines unteren Führungslenkers 12, eines Dämpferbeines IjJ- und eines oberen Führungslenkers 14 in im wesentlichen lotrechter Richtung geführt. Der untere Führungs-

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lenker 12 ist mittels eines Scharniergelenkes 15* vorzugsweise unter Zwischenschaltung von Gummi, unmittelbar am Fahrzeugrahmen 10 angelenkt und mit dem Achsschenkel oder Radträger 16 durch ein Kugelgelenk 17 verbunden. Der obere Führungslenker 14 ist ebenfalls mittels eines Kugelgelenkes 18 am Radträger l6 und an seinem der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene zugewandten Ende gemäß der Erfindung durch ein Gelenk 19 am Dämpferbein 13 drehfest mit Bezug auf die Achse d desselben angelenkt, das seinerseits durch ein Gelenk 20 am unteren Führungslenker 12 drehfest mit Bezug auf seine Achse d abgestützt ist.

Das Dämpferbein 13 besteht in üblicher Weise aus einem Dämpferzylinder 21 und einem in diesem längs gleitenden Kolben 22, der durch Gummipuffer 23 an seinem oberen Ende am Fahrzeugoberbau oder -rahmen 10 abgestützt ist. Eine als Fahrzeugfederung dienende Schraubenfeder 24 umschließt den oberen Teil des Dämpferbeines 13. Ihre Federachse f ist zur Achse d des Dämpferbeines I3 um einen spitzen Winkel Λ schräg gerichtet, so daß sie mit einem Abstand a außen am Gelenk 20 vorbeigeht. An ihrem unteren Ende ist die Feder 24 durch ein Federwiderlager 25, das oberhalb des Gelenkes 19 fest mit dem Zylinder 21 des Dämpferbeines verbunden ist, und an ihrem oberen Ende durch ein Federwiderlager 26, das gleichzeitig zur Aufnahme der Gummipuffer 23 für das Dämpferbein 13 dient, am Fahrzeugoberbau oder -rahmen 10

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abgestützt. Beim Aufwärtsfedern des Rades 11 verkürzt sich das Federbein 13* während es sich beim Abwärtsfedern des Rades verlängert. Des weiteren kann das Rad 11 um die durch die Kugelgelenke 17 und 18 bestimmte Lenkungs- oder Spreizachse s, die vorteilhaft den Fahrzeugboden im Aufstand spunkt A schneidet, gelenkt werden.

Die Radlast R erzeugt am Dämpferbein im Gelenk 19 eine Lenkerkraft S, die mit Bezug auf das Gelenk 20 ein Biegemoment S · b auf das Dämpferbein erzeugt. Die gleichzeitig hierbei auftretende Federkraft F übt zugleich ein Biegemoment F . a mit Bezug auf das Gelenk 20 aus, und zwar in einem dem Biegemoment S . b entgegengesetzten Sinne.

Erfindungsgemäß sind die Abstände a und b derart bemessen, daß die Biegemomente F · a = S · b sind, sich also gegenseitig aufheben und damit im Abstützpunkt B des Dämpferbeines 13 bzw. der Radfederung 24 eine Querkraft Q=O entsteht. Da F eine Funktion der Lenkerkraft S ist, läßt sich ein Ausgleich der genannten Biegemomente unabhängig davon erzielen, wie groß die Radlast R jeweils ist.

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Claims

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 12 569/4

Stuttgart-Untertürkheim

Ansprüche

Radaufhängung, insbesondere einer gelenkten Kraftfahrzeug-Vorderachse, bei der der Radträger durch zwei übereinander angeordnete Führungslenker, insbesondere Quer- oder Schräglenker, geführt und durch ein an den einen Führungslenker angelenktes, unter der Wirkung der Radfederung teleskopartig verlängerbares bzw. verkürzbares Dämpferbein in hauptsächlich vertikaler Richtung abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpferbein (13) am unteren, am Fahrzeugoberbau (10) (direkt oder indirekt) angelenkten unteren Führungslenker (12) und der obere Führungslenker (14) am Dämpferbein (13) angelenkt ist.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpferbein (13) um seine Achse (d) drehfest angelenkt bzw. abgestützt ist.
3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2 mit das Dämpferbein umschließender Radfederung, insbesondere einer

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Schraubenfeder, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkungsachse (f) der am Dämpferbein (13) abwärts abgestützten Radfederung (24) unter einem spitzen Winkel (^) schräg abwärts und auswärts mit Bezug auf die Achse (d) des Dämpferbeins (13) verläuft.
4. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Federwiderlager (25) der das Dämpferbein (13) umschließenden Radfeder (24) oberhalb des Gelenkes (19) zwischen oberem Führungslenker (14) und Dämpferbein (13) an diesem (13) angeordnet ist.
5. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine derartige Anordnung und Anlenkung der Führungslenker (12,14) am Dämpferbein (13) sowie einer derartigen Anordnung und Abstützung der Radfederung (24) am Dämpferbein (13), daß das Hebelmoment (S · b) aus der vom Rad (11) über das Gelenk (18) zwischen Radträger (16) und oberem Führungslenker (14) auf diesen (14) ausgeübten, im Gelenk (10) zwischen dem oberen Führungslenker (14) und dem Dämpferbein (13) wirkenden Lenkerkraft (S) mal dem Abstand (b) vom Gelenk (20) zwischen dem Dämpferbein (13) und dem unteren Führungslenker (12) entgegenge-

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setzt gleich oder im wesentlichen entgegengesetzt gleich dem Hebelmoment (P · a) aus der auf das Dämpferbein (13) wirkenden Federkraft (F) mal dem Abstand (a) derselben (F) von dem Gelenk (20) zwischen Dämpferbein (IJ) und unterem Führungslenker (12) ist.
6. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5* dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Gelenke (19*20) zwischen Dämpferbein (13) und oberem, kürzeren Führungslenker (l4) einerseits und unterem, längeren Führungslenker (12) andererseits kleiner als der Abstand der Gelenke (l8,17) zwischen dem Radträger (l6) und dem oberen Führungslenker (14) einerseits und dem unteren Führungslenker (12) andererseits ist und die durch die beiden zuletzt genannten Gelenke (l8,17) hindurchgehende Lenkungs- oder Spreizachse (s) durch oder ungefähr durch den Aufstandspunkt (A) des Rades (Ll) auf dem Fahrboden hindurchgeht.

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