DE1755810B2 - Fahrgestell fuer mehrachsige nutzfahrzeuge mit verwindungssteifem fahrzeugrahmen, einzelradaufhaengung und hydraulischem raddruckausgleich - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für mehrachsige Nutzfahrzeuge mit verwindungssteifem Fahrzeugrahmen, Einzelradaufhängung und hydraulischem Raddruckausgleich gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Aus der deutschen Patentschrift 9 29 465 ist ein Kraftfahrzeugfahrgestell mit einem steifen Unterbau und zwei oder mehr lenkbaren Vorderrädern sowie vier nicht lenkbaren angetriebenen Hinterrädern bekannt, bei dem jede einzelne Hinterradaufhängung eigene pneumatische Verdrängrreinheiten aufweist und die Verdrängereinheiten der sich auf jeweils einer Fahrzeugseite befindlichen Paare tandemartig angeordneter Hinterräder miteinander und mit mindestens einem Zusatzbehälter für das zu verdrängende Medium verbunden sind, wobei zwischen dem Paar so gebildeter und den Hinterrädern auf den entsprechenden Seiten zugeordneter Systeme eine Leitung angeordnet ist. die ein Ventil aufweist, mit dessen Hilfe die Systeme zwecks Kommunikation miteinander verbindbar oder zwecks Verhinderung einer Kommunikation voneinander trennbar sind. Die bekannte Konstruktion vermag insofern nicht voll zu befriedigen, als bei ihr die Räder nicht einzeln aufgehängt sind und als Federung eine Luftfederung verwendet wird, welche mit Verdrängereinheiten und Zusatzbehältern arbeitet, wobei sich die Zusatzbehälter in Form und Abmessungen voneinander unterscheiden. Eine derartige Konstruktion genügt weder den Anforderungen an eine Serienfertigung noch gestattet sie eine vereinfachte Fahrzeugwartung durch Austausch schadhafter Teile.

Im MAN-Forschungsheft Nr. 12/1965. S. 83-87. ist bereits vorgeschlagen worden, ein Fahrgestell im Sinne des Oberbegriffs des Patentanspruches 1 mit Einzelradaufhängungen auszustatten. Auf die Vermittlung praktischer konstruktiver Lösungen der Radaufhängung und eines Raddruckausgleiches wird in der zitierten Arbeit indessen ausdrücklich verzichtet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrgestell gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 zu schaffen, das eine sehr günstige Krafteinleitung der Federkräfte in den Rahmen ermöglicht. Diese Aufgabe wird durch die Lehre des Patentanspruches 1 gelöst.

Das prfindungsgemäße Fahrgestell bietet den Vorteil, daß es sich wirtschaftlich und unter Verwendung vcn gleichen Teilen herstellen läßt, daß es einfach aufgebaut ist und ungeachtet seiner Einfachheit einen hohen Federungskomfort bietet. Hinzu kommt, daß bei ihm die Federkräfte auf besonders günstige Weise in den Rahmen eingeleitet werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:

F i g. 1 schematisch die Draufsicht auf das Fahrgestell eines Nutzfahrzeugs nach der Erfindung;

F i g. 2 teilweise im Schnitt längs der Linie 11-11 in F i g. I. die Ansicht des Fahrgestells gemäß F i g. 1 von hinten;

F i g. 3 die Ansicht des Fahrgestells gemäß F i g. 1 in Richtung des Pfeils 3 betrachtet;

Fig.4 einen Schnitt durch eine Verdrängereinheit des erfindungsgemäßen Fahrgestells; F i g. 5 einen Schnitt durch einen als Feder wirkenden Hydrauliksammler;

Fig.6 und 6a Schemazeichnungen, welche das Zustandekommen des Widerstandes gegen ein Rollen des Fahrzeugs durch die progressiv wirkenden Verdrängereinheiten erläutern;

F i g. 7 ein Diagramm über die Abhängigkeit des aus den Verdrängereinheiten verdrängten Volumens vor der Lage des Rades bzw. dem Hub der Verdrängerein· heit.

Das in F i g. 1 bis 3 dargestellte Fahrgestell hat zwe lenkbare Vorderräder 1 und 2. Darüber hinaus besitz es vier nicht lenkbare angetriebene Hinterräder 3, 4, ί und 6, welche tandemartig auf den sich gegenüberlie genden Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind.

Jedes Vorder- und Hinterrad ist am im wesentlichei

6<> torsionssteifen Fahrzeugrahmen einzeln aufgehängt.

Der Fahrzeugrahmen besitzt zwei obere Längstra ger 7 und zwei untere Längsträger 9. Die Längsträge werden durch Seitenstreben 11 und Querstreben 12 ir Abstand voneinander gehalten, wie dies in den F i g.

f'5 und 3 dargestellt ist. Der Fahrzeugrahmen hat einen ir wesentlichen viereckigen vertikalen Querschnitt m einem Oberboden, einem Unterboden und zwei sich ge genüberliegenden Seiten. Jeder der vorgenannten Teil

ist in seiner eigenen Ebene dank der Seitenstreben 11 und der Querstreben 12 weitgehend steif.

Jedes der Vorder- und Hinterräder 1 his 6 hat seine eigene unabhängige Aufhängung. Zu jeder Radaufhängung gehört ein oberer Querlenker 13, welcher sich ί von einem Lagerzapfen 14 seitlich nach außen erstreckt. Der Lagerzapfen 14 ist in Rahmenlängsrichtung angeordnet und an einer Stelle an den Seitenstreben befestigt, die etwa in der Mitte zwischen den oberen Längsträgern 7 und den unteren Längsträgern 9 ι ο liegt. Zu jeder Aufhängung gehört weiter ein unterer Querlenker 15, der sirh von einem Lagerzapfen 16 nach außen erstreckt, welcher in der Höhe der unteren Längsträger 9 am Fahrzeugrahmen befestigt ist.

Die äußeren Enden der oberen und unteren Querlen- i<; ker 13 und 15 sind mittels Kugelgelenken 17 und 18 am oberen und unteren Teil eines Radachsschenkels 19 verbunden. Auf dem Radachsschenkel sitzt das jeweilige Rad. Jede Radaufhängung besitzt außerdem eine Lenkstange 20, die sich von einem Auslegerarm 21 am Radachsschenkel 19 nach innen erstreckt. Die Lenkstangen 20 der Vorderräder 1 und 2 sind mit einem Zahnstangenlenkgetriebe 22 verbunden. Bei den Hinterrädern sind die Lenkstangen 20 bis 23 am Fahrzeugrahmen befestigt.

Die Kugelgelenke 17 und 18 gestatten es. jedes Rad gegenüber dem oberen und unteren Lenker 13 bzw. 14 zu schwenken und die Lage des Radachsschenkels 19 mit Hilfe der Lenkstange 20 zu lenken.

Jede Radaufhängung besitzt ferner einen Schrägtenker 25, der von dem Radachsschenkel 19 nach vorn zu einem elastischen Lager 26 am Rahmen verläuft. Der Schräglenker 25 dient zur Aufnahme von in das Rad eingeleiteten, in Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Kräften.

Der obere Querlenker 13 einer jeden Radaufhängung betätigt eine ihm zugeordnete hydraulische Verdrängereinheit 30. Wie aus den F i g. 2 und 4 ersichtlich ist, arbeiten die Verdrängereinheiten mit Rollbälgen, jede Verdrängereinheit 30 ist hydraulisch mit mindestens einem als Feder wirkenden Hydrauliksammler 40 verbunden. Einen der Hydrauliksammler zeigt die F i g. 5.

Wie die Zeichnungen erkennen lassen, haben die einzelnen Radaufhängungen, soweit es um die bisher beschriebenen Teile geht, einen gleichen Aufbau.

Bei der Vorderradaufhängung ist jede Verdrängereinheit 30 hydraulisch mittels einer Leitung 41 und deren Zweigleitungen 41a mit zwei Hydrauliksammlern 40 verbunden, die parallel geschallet sind. Die Hinterräder sind tandemartig auf jeder Seite de:: Fahrzeugs angeordnet. Die Verdrängereinheiten eines Tandempaares verbindet eine Leitung 42, von der Zweigleitungen 43 zu drei Hydrauliksammlern 40 führen, die parallel geschaltet sind.

Vom Hydrauliksystem der linken Hinterradaufhängung führt eine Leitung 44 zu einem Absperrventil 45, das über eine Leitung 46 außerdem mit dem Hydrauliksystem der rechten Hinterradaufhängung in Verbindung steht. Das Absperrventil 45 gestatiet es, eine hydraulische Verbindung zwischen zwei den beiden Systemen herzustellen oder eine Strömung durch die Leitungen 44 und 46 zu untei binden, wodurch die gleich ausgebildeten, den Hinterrädern auf den sich gegenüberliegenden Fahrzeugseiten zugeordneten Systeme hydraulisch völlig voneinander getrennt gehalten werden.

)ede Verdrängereinheit sitzt in einem Gehäuse 32, das schwenkbar auf dem Lagerzapfen 14 für den oberen Querlenker 13 gelagert ist. In den oberen Querlenker 13 eingeleitue Kräfte verursachen eine Schwenkung der Verdrängereinheit um die Lagerzapfen 14. Die Kräfte werden hierbei transversal in den Fahrzeugrahmen eingeleitet, wo sie von den oberen Querstreben aufgenommen werden, die die Längsträger 7 miteinander verbinden. Auf diese Weise gelangen die Kräfte von den Aufhängungen über weit verteilte Punkte in den Fahrzeugrahmen. Wie Fig.2 weiter zeigt, bildet der Fahrzeugrahmen ein Lager für ein Ausgleichsgetriebe 55. von dem Antriebswellen 56 zum Antrieb der Hinterräder abgehen. 57 und 58 sind an den Wellen 56 befestigte Kardangelenke.

Jede Verdrängereinheit 30 hat ein starres Zylindergehäuse 31, welches von dem ebenfalls starren Gehäuse 32 getragen wird, das schwenkbar am Lagerzapfen 14 der zur Verdrängereinheit gehörenden Radaufhängung gelagert ist. Die Verdrängereinheit 30 besitzt außerdem einen Rollkolben 33, der über eine Stange 34 und ein Kugelgelenk 35 mit dem oberen Querlenker 13 der zugehörigen Radaufhängung in Verbindung steht. Der Spalt zwischen dem starren Zylindergehäuse 31 und dem Rollkolben 33 wird durch einen kegelstumpfförmigen elastischen Rollbalg 36 abgedichtet, der zusammen mit dem Zylindergehäuse 31 die Verdrängerkammer 37 bildet. Die Verdrängerkammer 37 ist mit einer Flüssigkeit gefüllt, sie besitzt einen Auslaß 38, an den eine Verbindungsleitung angeschlossen werden kann, und zwar die Leitung 41 bei der Vorderradaufhängung und die Leitung 42 bei der Hinterradaufhängung.

Falis der Querlenker 13 nach oben oder unten bewegt wird, folgt der angeschlossene Rollkolben 33 der Verdrängereinheit ihm in entsprechender Weise. Hierbei wird entweder Flüssigkeit aus der Verdrängerkammer 37 austreten oder in diese zurückfließen.

F i g. 5 zeigt die Einzelheiten der verwendeten Hydrauliksammler 40. Jeder Hydrauliksammler 40 besitzt ein starres Gehäuse, welches von zwei gleichen Blechteilen 50 gebildet wird, die an den Enden fest miteinan der verbunden sind. Jedes Blechteil 50 hat die Forrr einer hohlen, kegelstumpfartigen Trommel, in der eir ringförmiger Gummikörper 51 angeordnet ist, der mii einer Bohrung versehen ist, in der ein topfartiges EIe ment 52 sitzt. Im Boden eines der topfartigen Element« 52 ist eine Öffnung 53, die zu den Zweigleitungen 41; der Vorderradaufhängungen oder 43 der Hinterradauf hängungen führt. Das Innere der Hydrauliksammler welches von den topfartigen Elementen 52 und der Gummikörpern 51 begrenzt wird, stellt eine Kammei variablen Volumens dar, die ebenso wie die Leitunget 41, 42, 44 und 46 sowie die Zweigleitungen 41a und 4; völlig mit einer Hydraulikflüssigkeit ausgefüllt ist.

Falls sich ein Vorderrad aufwärtsbewegt, wird dii Flüssigkeit aus der Verdrängereinheit 30 über die Lei tung 41 und die Zweigleitung 41a in das Innere de parallelgeschalteten Hydrauliksammler 40 überführ! Die einströmende Flüssigkeit bewegt die beiden topfar tigen Elemente 52 auseinander. Hierbei werden dii Gummikörper 51 deformiert und dem Einströmen de Flüssigkeit wird ein elastischer Widerstand entgegen gesetzt. Aufgrund der konischen Form der topfartigci Elemente 52 und der Blechteile 50 werden die Gummi körper 51 auf Druck und Scherung beansprucht. Dii hydraulischen Systeme der Radaufhängungen der bei den Vorderräder 1 und 2 auf jeder Seite des Fahrzeug sind völlig unabhängig voneinander, so daß sich die Ar

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beitsweise der Aufhängung des Vorderrades I in keiner Weise auf die Arbeitsweise der Aufhangung für das Vorderrad 2 auswirkt.

Es kann zweckmäßig sein. Dämpfungsventile /ur Drosselung der Strömung zwischen den vorderen Verdrängereinheiten 30 und den ihnen zugeordneten Hydrauliksammlern 40 vorzusehen, um eine Schwingungsdämpfung herbeizuführen.

Die Verdrängereinheiten 30. welche zu den tandcmartig angeordneten Hinterrädern 3 und 4 gehören, sind über die Leitung 42 direkt miteinander hydraulisch verbunden. In gleicher Weise sind die Verdrängereinheiten 30 für die Aufhängungen der Hinterräder 5 und 6 angeordnet. Die Leitungen 42 stehen über die Zweigleitungen 43 mit einer Batterie parallel geschalteter Hydrauliksammler 40 in Verbindung. Die Verdrängereinheiten 30 und die Hydrauliksammler 40 entsprechen in allen wesentlichen Einzelheiten den Verdrängereinheiten und Hydrauliksammlern der Aufhängungen für die Vorderräder.

Die Arbeitsweise der Aufhängesysteme für die Hinterräder soll zunächst für den Fall beschrieben werden, daß das Absperrventil 45 geschlossen ist und keine Flüssigkeit durch die Leitungen 44 und 46 strömen kann. Zur Vereinfachung wird im folgenden das Aufhängesystem für die Hinterräder 3 und 4 als System I und das gleich ausgebildete Aufhängesystem für die Hinterräder 5 und 6 als System Il bezeichnet.

Wenn die beiden Hinterräder 3 und 4 des Systems I gleichzeitig relativ zum Fahrzeugrahmen einfedern. wird Flüssigkeit aus den diesen Rädern zugeordneten Verdrängereinheiten 30 verdrängt. Die Folge ist. daß der Druck im System 1 ansteigt und Hydraulikflüssigkeit in alle drei Hydrauliksammler 40 des Systems I eintritt. Dem Anstieg des hydraulischen Drucks und dem Einströmen der Hydraulikflüssigkeil in die Hydrauliksammler 40 setzen die Gummikörper 51 einen federnden Widerstand entgegen. Falls indessen nur eines der Hinterräder 3 oder 4 einfedert, wird Flüssigkeit aus der Verdrängereinheit des einfedernden Hinterrades in die Verdrängereinheit des nicht einfedernden Hinterrades überführt, und falls in der Gesamtheit des Systems I kein Anstieg des hydraulischen Druckes stattfindet, kommen die Hydrauliksammler 40 nicht als Federn zur Wirkung. Kleine Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche werden folglich durch den Austausch von Flüssigkeit zwischen den Verdrängereinheiten der ein Tandemradpaar bildenden Hinterräder 3 und 4 aufgefangen. Nur großflächige Fahrbahnunebenheiten führen zu einem Anheben beider Hinterräder. Falls das Fahrzeug eine Kurve fährt und der Fahrzeugrahmen versucht, eine Rollbewegung auszuführen, werden sich wiederum beide Hinterräder relativ zum Fahrzeugrahmen nach oben bewegen. Die Folge ist ein Ansteigen des hydraulischen Druckes und ein Tätigwerden der eine Federbatterie darstellenden Hydrauliksammler.

Ähnliche Betrachtungen lassen sich für das System Π anstellen, das zu den Hinterrädern 5 und 6 gehört und es dürfte klar sein, daß bei geschlossenem Absperrventil 45, d.h. bei voneinander unabhängigen Systemen I und II, die als Federn wirkenden Hydrauliksammler auf den beiden Seiten des Fahrzeugs ein Anschlagen und Schlingern des Fahrzeugrahmens unterdrücken.

Bei einer Fahrt im Gelände oder auf unebener Fahrbahn kann jedoch ein hoher Widerstand gegen Rollbe wegungen bei einem steifen Fahrzeugrahmen zu einem Abheben von Rädern von der hahrbahn führen.

Line Verminderung des Widerstandes gegen Rollbcwegungen läßt sich deshalb durch Öffnen des Absperrventils 45 erreichen. Bei geöffentem Absperrventil kann ein Flüssigkciisauslausch zwischen den durch die

s Leitungen 44 und 46 verbundenen Systemen I und Il stattfinden. Falls die Systeme I und Il miteinander verbunden sind, kommt es bei einer Abwärtsbewegung beider Hiiiienauei einei Seile nicht sofort zu einem Anstieg des hydraulischen Drucks und zu einem Tätigwerden der Hydrauliksammler einer Seite, sondern es kann Flüssigkeit durch die Leitungen 44 und 46 in das Aufhängesystem der Hinterräder aui der anderen Fahrzeugseite strömen. Unter der Voraussetzung, daß nicht ein gleichzeitiger Anstieg des Drucks in beiden

ι S Systemen erfolgt, wird keiner der Hydrauliksammler 40 als Feder wirksam werden, und der Widerstand gegen Rollbewegungen ist spürbar kleiner als bei geschlossenem Absperrventil 45. Das Absperrventil 45 kann entweder von Hand oder durch Fernsteuerung vom Fah-

:o rer in der Fahrerkabine bedient werden. Normalerweise ist bei beladenem Fahrzeug ein hoher Widerstand gegen Roilbewegungen erwünscht. In einem derartigen Fall wird man das Absperrventil 45 daher geschlossen halten. 1st das Fahrzeug dagegen unbeladen und passiert es ein Gelände, in dem eine Quergelenkigkeit sich als günstig erweist, wird man das Absperrventil 45 öffnen und einen geringeren Widerstand der Hinterradaufhängungen gegen Roilbewegungen herbeiführen.
Selbst wenn die Systeme I und 11 miteinander verbunden sind, ist es jedoch erforderlich, einen bestimmten Widerstand gegen Rollbewegungen beizubehalten Man erreicht dies dadurch, daß man Verdrängereinheiten 30 verwendet, die progressiv arbeiten.Wird also da< Rad einer Verdrängereinheit aus einer vorgegebener Lage angehoben, so muß die Verdrängereinheit progressiv ansteigende Flüssigkeitsvolumina pro Einheil der Radverlagerungen verdrängen. Senkt sich dageger ein Rad, so nimmt die Flüssigkeitsbewegung progressK ab. Wie man dies erreicht, wird im folgenden erklärt:

Aus Fig.4 ist erkennbar, daß der Rollbalg 36 vor einer Fläche 39 des Gehäuses 32 abrollen muß, welche sich zum Rollkolben 33 hin verjüngt, währnd dei Durchmesser des Rollkolbens in der entgegengesetzter Richtung abnimmt. Diese Zusammenhänge sind sehe matisch in den F i g. 6 und 6a dargestellt.

F i g. 6 zeigt die Systeme I und Il im Gleichgewicht Die Räder des Systems I befinden sich gegenüber derr Fahrzeugrahmen Fin der gleichen Höhe wie die Rädei des Systems II. C versinnbildlicht die Leitungen 44 unc 46, welche bei entsprechender Betätigung des Absperr ventils 45 die Systeme I und II auf den sich gegenüber liegenden Seiten des Fahrzeugs miteinander verbinden Im in F i g. 6 dargestellten Fall ist die wirksame Flächt A der Rollbälge der Verdrängereinheiten des Systems im wesentlichen gleich groß wie die wirksame Fläche I der Rollbälge der Verdrängereinheiten 30 des System II.

Falls die Räder des Systems I relativ zum Rahmen i nach oben bewegt werden, wird der Rollkolben 3: einer jeden Verdrängereinheit des Systems I ebenfall angehoben und Flüssigkeit verdrängt Die wirksami Fläche Ai des Rollbalges 36 wird dann größer sein al die Fiäche A, und der Widerstand gegen die Last j steigt progressiv an. Sobald die verdrängte Flüssigkei aus den Verdrängereinheiten 30 des Systems I über di Leitung C in die Verdrängereinheiten des Systems I gelangt, werden die Rollkolben dieser Verdrängerein heilen nach unten bewegt Bei der Abwärtsbewegun;

der Rollkolbcn in den Verdriingereinheiten des Systems Il nimmt die wirksame Hache lh progressiv ab. und auch der Widerstand gegen die Last /. sinkt progressiv. Das hydraulische System ist mithin bestrebt, aus dem in F i g. 6a dargestellten Zustand in die Gleichgcwichtslagc gemäß F i g. 6 zurückzukehren.

F i g. 7 zeigt graphisch das Volumen der aus der Verdrängereinheit verdrängten Flüssigkeit in Abhängigkeit von der Kolbenbewegung.

Aus der vorstehenden Lröricrung der F i g. b und 6a geht hervor, daß miteinander verbundene, progressiv wirkende Verdrängereinheiten bei Belastung eine Gleichgewichtslage anstreben. Dies gilt sowohl für den Fall, daß man die Verdrängereinheiten 30 des Systems 1 und Il in miteinander verbundenem Zustand betrachtet. als auch für den Fall der über die Leitungen 42 miteinander verbundenen Verdrängereinheiten der Hinterräder 3 und 4 oder 5 und 6. Falls also das Absperrventil 45 die Systeme I und Il voneinander trennt, sind die Vcrdrängercinheiten 30, die zu einem Tandemradsatz gehören, nach wie vor bestrebt, ihre Gleichgewichtslage einzunehmen.

I ι.; -'ahlreiche Falle kann es vorteilhaft sein, wenn es möglich ist. die Menge des hydraulischen Mediums in den Radaufhängungen der Hinterräder zu verändern. Falls die Flüssigkeilsmenge in den hinteren Aufhanguns gen ansteigt, wird der Fahrzeugrahmen relativ zu den Hinterrädern angehoben. Sinkt die Flüssigkeitsmenge in den Aufhängungen ab. so bewegt sich der Fahrzeugrahmen gegenüber den Hinterrädern abwärts. Um sicherzustellen, daß der Druck in den Systemen I und Il

to gleich groß ist. sollte die Zufuhr oder Abfuhr des hydraulischen Mediums nur dann staltfinden, wenn das Absperrventil offen ist. Die Steuerung des hydraulischen Drucks in den hinteren Aufhängungssy si einen kann durch eine übliche hydraulische Pumpe 60 erlol gen, die von der Antriebseinheit oder einer Antriebswelle des Fahrzeugs angetrieben wird. In F i g. 1 ist die hydraulische Pumpe 60 schematisch angedeutet: sie fördert über eine Leitung 61 Flüssigkeit aus einem Reservebehälter 62 in eine Kammer des Absperrventils

45. Eine Höhenverstellung ist mithin nur bei offenem Absperrventil 45 möglich.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Fahrgestell für mehrachsige Nutzfahrzeuge mit verwindungssteifem Fahrzeugrahmen, bei dem zwei oder mehr lenkbare Vorderräder und vier nicht lenkbare angetriebene Hinterräder mit Hilfe von einheitlich ausgebildeten Doppelquerlenkern einzeln am Fahrzeugrahmen aufgehängt und über hydraulische Verdrängereinheiten gegenüber dem Fahrzeugrahmen abgestützt sind, von denen die zu jeweils einem gemeinsamen hydraulischen System gehörenden Verdrängereinheiten zur Erzielung eines Raddruckausgleichs hydraulisch miteinander in Verbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die rahmenseitigen Lagerzapfen (14) der oberen Querlenker (13) gleichzeitig Schwenklager für sich am Fahrzeugrahmen abstützende Gehäuse (32) der einheitlich ausgebildeten hydraulischen Verdrängereinheiten (30) bilden, deren in an sich bekannter Weise als Rollkolben (33) ausgebildete Kolben sich gegen die oberen Querlenker (13) abstützen, wobei die zu jeweils einem gemeinsamen System gehörenden Verdrängereinheiten (30) hydraulisch mit einer Batterie von mehreren gleich ausgebildeten, parallel als Feder wirksamen Hydrauliksammlern (40) in Verbindung stehen, die jeweils in an sich bekannter Weise mindestens einen eine elastische Wand des Hydrauliksammlers (40) bildenden ringförmigen Gummikörper (51) als Federglied aufweisen.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise jeweils die Verdrängereinheiten (30) aller linken Vorderräder (1), aller rechten Vorderräder (2), aller linken Hinterräder (3 und 4) und aller rechten Hinterräder (5 und 6) ein gemeinsames hydraulisches System bilden, von denen die Systeme der linken und der rechten Hinterräder (3 und 4 sowie 5 und 6) über ein Absperrventil (45) hydraulisch miteinander verbindbar sind.

3. Fahrgestell nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Verdrängereinheiten (30) in an sich bekannter Weise progressiv wirken.