DD203706A5

DD203706A5 - Stabilisierungsvorrichtung fuer fahrzeugachsen

Info

Publication number: DD203706A5
Application number: DD82243933A
Authority: DD
Inventors: Roberto Perlini
Original assignee: Roberto Perlini
Priority date: 1981-11-05
Filing date: 1982-10-12
Publication date: 1983-11-02
Also published as: DK157127C; AU8669482A; PT75269A; DK312882A; IE52994B1; FI74666C; PL237692A1; US4603873A; NO822141L; YU191682A; FI74666B; SU1351514A3; IT1145587B; ZA825181B; IL66418A0; TR21771A; CS264308B2; EP0079088A2; JPS5878866A; PT75269B

Abstract

Stabilisierungsvorrichtung fuer Fahrzeugachsen mit einer permanenten elastischen Kraftspeichereinrichtung (10), einer auf die Achse einwirkenden Verschiebeeinrichtung (20) und einem mit der Verschiebeeinrichtung (20) verbundenen Steuerorgan (30), das auf Veraenderungen der Steuerlage des Hauptsteuersystems des Fahrzeugs in der Weise anspricht, dasz die Achse aus der stabilisierten Stellung zum Geradeausfahren in die Stellung zum Kurvenfahren gebracht wird.

Description

7 A QQ Q Q fi λ- Berlin, den 20,1. .1933

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Stabilisierungsvorrichtung für Fahrzeugachsen Anwendungsgebiet der Erfindung

Die ärfindang bezieht sich auf eine Stabilisierungs- f*) vorrichtung für Fahrzeugachsen, insbesondere Lastwagenachsen, zur Stabilisierung der Achse beim Geradeausfahren und zur Änderung der Achslage beim Kurvenfahren,

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Bei der Steuerung von Lastwagen mit z, B. einer dreiteiligen Vorderachse o. dgle und durch das Steuerrad steuerbaren Lenkrädern gibt es im wesentlichen zwei Steuersysteme, und zwar einmal das Steuersystem mit gesteuerten Achsen und zum anderen das Selbststeuersystem mit selbststeuernden Achsen.

Das Steuersystem mit gesteuerten Achsen wird nur bei Fahrzeugen mit zwei oder mehr steuerbaren Vorderachsen oder mit einer durch die Steuerung der ersten Achse gesteuerten Mittelachse angewendet und ist aus konstruktionstechnischen Gründen normalerweise nicht bei Achsen anwendbar, die in einem beträchtlichen Abstand von der ersten Achse angeordnet sind.

Zur korrekten Steuerung auf einer bestimmten Bewegungsbahn mit mehreren gesteuerten Achsen ist stets ein aufwendiges Steuersystem erforderlich, das sich besonders in der-Wartung als kostspielig erweist und zahlreiche Nachteile mit sich bringt, so daß es nur in besonderen Fällen und für Spezial-

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fahrzeuge angewandt wird· In der Serienfertigung wird es, abgesehen von wenigen Ausnahmen, nicht angewandt.

Die Hauptnachteile dieses Steuersysteins sind die hohen Produktionskosten, die seine Anwendung nur in Sonderfällen rechtfertigen, die schwierige und kostspielige Wartung, die geringe mechanische Leistung der Übersetzungen, die schwierige Einstellung der Winkelwerte und deren Aufrechterhält ung, die mangelnde Sicherheit, die darauf beruht, daß der Bruch oder ein Punktionsdefekt eines Achsteils die gesamte Steuerung und damit den Lauf des Fahrzeugs beeinträchtigt, und daß im Falle eines Bruchs der Servoeinrichtungen der auftretende übermäßige Widerstand die Steuerung von Hand durch den Fahrzeugführer erschwert*

Das Selbststeuerayatem mit·selbststeuernden Achsen wird heute bei Anhängern und Sattelaufliegern, bei der Umrüstung von zweiachsigen zu dreiachsigen Fahrzeugen und bei drei- oder niehrachsigen Fahrzeugen für hohe Geschwindigkeiten angewandt. Bei Fahrzeugen mit doppelter Antriebsachse geht die bessere Bodenhaftung zu Lasten der Steuerung, so daß ein starkes Rutschen der Hinterachsen auftritt und die Einhaltung bestimmer Bewegungsbahnen nur teilweise gesichert ist,

Da die selbststeuernde Achse nach dem Prinzip der Einwirkung von äußeren Reibungskräften auf eine dreiteilige Achse arbeitet, wobei miteinander durch eine Kupplungsstange verbundene schwenkbare Räder bewegt werden, wird zu Beginn und am Ende des Steuervorgangs zwangsläufig eine Gleitbewegung erzeugt, deren Dauer von dem dem Steuerungssystem innewohnenden Trägheitsmoment abhängt. Jenn zudem die. auf die einzelnen Räder einwirkenden äußeren Kräfte in Querrichtung unterschiedlich sind (z. B. infolge von Unterschieden in der Beschaffen-

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heit der Straßenoberfläche zwischen einem und dem anderen Rad, der Anwesenheit von Löchern, Höhenunterschieden, beträchtlicher Straßenneigung in Querrichtung usw.), so wird die Intensität dieser Gleitbewegung oder Gleitreibung zu Beginn und am Ende des Steuervorgangs noch verstärkt und auch im mittleren Steuerbereich nicht vollständig aufgehoben. In jedem Falle treten bei selbststeuernden Achsen Steuerwinkel auf, die von äußeren Faktoren, wie dem Reibungskoeffizienten, der Lastverteilung, Schwankungen der Federung, der Querneigung u· dgl· abhängen, .

Ferner ist es bei dem Selbststeuersystem mit selbststeuernden Achsen erforderlich, in Querrichtung wirkende Stoßdämpferelemente anzubringen, deren Wirkung infolge von Abnutzung oder Einwirkung von äußeren Kräften Schwankungen unterworfen ist und die dadurch die Bewegungsbahn unbestimmt machen.

Ein weiterer wesentlicher Nachteil dieses Systems besteht darin, daß zum Rückwärtsfahren eine Blockierungsvorrichtung vorhanden sein muß, da die Räder der selbststeuernden Achse sich dabei entgegengesetzt zu der Richtung der Lenkräder stellen. Dabei müssen beim Rückwärtsfahren zwei Arbeitsvorgänge ausgeführt werden, nämlich eine, um die Räder parallel zur Längsachse des Fahrzeugs zu richten und eine zur Betätigung der Blockierungsvorrichtung,

Aus den vorstehenden Ausführungen geht hervor, daß das Problem der Steuerung von mehrachsigen Fahrzeugen bei weitem noch nicht zufriedenstellend und bisher nur durch Notbehelfe gelöst worden ist, deren Mangel, wenn sie nicht gar die Fahrsicherheit gefährden, doch die Straßenlage

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wesentlich beeinträchtigen und infolge der nicht beseitigten Gleitreibung eine vorzeitige starke Abnutzung der Reifen mit sich bringen.

Ziel der Erfind imp

Ziel der Erfindung ist es, die Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden.

Darlegung' des Wesens der Erfindung

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine bei fahrzeugachseη anwendbare Stabilisierungsvorrichtung zu schaffen, die eine Umkehrung des herkömmlichen Prinzips der Lenkachse ermöglicht, indem diese Achse grundsätzlich als feststehende Achse ausgelegt wird, und statt "stets steuernd" nach Belieben steuerbar ist. Auf diese Weise werden wesentliche Vorteile gegenüber den bekannten Steuersystemen erzielt, da die Lenkachse von der Einwirkung der unbestimmten und nicht genau berechenbaren äußeren Kräfte befreit wird und statt dessen im voraus bestimmbaren, inneren Kräften unterliegt.

Insbesondere bezweckt die Erfindung die Schaffung einer . Stabilisierungsvorrichtung, mit deren Hilfe die Lenkachse unabhängig vom Eeibungskoeffizienten.ist; unter Beseitigung der Gleitreibung die Einhaltung einer bestimmten Bewegungsbahn gewährleistet; im Falle eines Defekts nicht auf das Hauptsteuersystem einwirkt und sich in diesem Falle- wie eine feststehende Achse verhält; die Ausrichtung gewährleistet und eine Bewegungsbahn entsprechend dem für ein korrektes Wenden erforderlichen winkel ausführt.

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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Stabilisierungsvorrichtung für Fahrzeugachsen gelöst, die gekennzeichnet ist durch eine permanente elastische Kraftspeichereinrichtung, eine auf die Achse einwirkende Verschiebeeinrichtung und ein mit der Verschiebeeinrichtung verbundenes Steuerorgan, das auf Veränderungen der Steuerlage des Hauptsteuersystems des Fahrzeugs anspricht.

Die erfindtxngsgemäße Stabilisierungsvorrichtung ist bei einer oder mehreren Achsen anwendbar. Bei Verwendung dieser Stabilisierungsvorrichtung ist die Achse konstruktiv so ausgebildet, daß ein korrektes Steuerungsverhalten gewährleistet ist, wobei die Achsteile jedoch durch die permanente elastische Kraftspeichereinrichtung in einer festen Lage gehalten werden und diese Kraftspeichereinrichtung auf die beweglichen '!eile der Achse stabilisierende Kräfte ausübt, die die Stärke der auf die Achse einwirkenden äußeren Kräfte übersteigt. Dadurch behält die Achse ihre Lage zum Geradeausfahren bei, da sie nicht durch die äußeren Kräfte beeinflußt wird, und verhält sich somit als feststehende Achse,

Bei Verwendung der erfindungsgemäßen Stabilisierungsvorrichtung ist es jedoch auch möglich, mit Hilfe des Steuerorgans und der Verschiebeeinrichtung auf die Achse eine die Stabilisierungskraft übersteigende vorbestimmbare und regelbare Kraft auszuüben. Auf diese 'i/eise kann die Achse zur Lenkachse v/erden und eine durch das Hauptsteuersystem des-Fahrzeugs bestimmbare Lage einnehmen, da das Steuerorgan auf Veränderungen der Lage des Hauptsteuersystems anspricht und durch diese Veränderungen gesteuert wird, tierm dagegen die vom Hauptsteuersystem ausgeübte Steuerkraft endet, so

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gewinnt die von der permanenten elastischen Kraftspeichereinrichtung ausgeübte Stabilisierungskraft wieder die Oberhand und bringt die Achse wieder nach Art einer feststehenden Achse in die Lage zum Geradeausfahren,

Die permainente elastische Kraftspeichereinrichtung muß so ausgelegt sein, daß auf die Achse eine vorbestimmbare Stabilisierungskraft ausgeübt wird, die sie von den auf die Achse einwirkenden äußeren Kräften unabhängig macht. Diese permantente elastische Kraftspeichereinrichtung kann zweckmäßig aus einem Gehäuse bestehen, in dem ein elastisches Mittel angeordnet ist, das sich auf in Längsrichtung in dem Gehäuse verschiebbaren Elementen abstützt, die die durch das elastische Mittel ausgeübte Kraft auf Vor Sprünge einer mit den beweglichen Seilen der Achse fest verbundenen durchgehenden Stange und damit auf die von der Achse getragenen Räder überträgt. Das elastische Mittel kann aus einem elastisch verformbaren Material oder Körper, beispielsweise einer Fader, einem Gas oder einer Kombination von beiden oder irgendeinem anderen elastischen Mittel bestehen»

Die permanente elastische Kraftspeichereinrichtung wird entsprechend der Größe der auf die Achse einwirkenden äußeren Kräfte bemessen. Durch Festlegung der oberen Grenze des Wirkungsbereichs in Abhängigkeit von dem von der Achse zu tragenden Gewicht und -Berechnung des Höchstwertes der zu erwartenden Reibung kann unter Einhaltung eines bestimmten Sicherheitskoeffizienten die untere Grenze festgelegt werden, unter der die Stabilisierungskräfte wirksam werden.

Die Verschiebeeinrichtung wirkt ebenfalls auf die Räder ein und hebt die Wirkung der permanenten elastischen Kraft-

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speichereinrichtung auf· Mit Hilfe dieser Verschiebeeinrichtung ist eine gemäßigte umkehrbare Steuerung der Achse möglich. Diese Verschiebeeinrichtung ist ein Organ, das in Abhängigkeit von einem erhaltenen Steuersignal die beweglichen Teile der Achse derart verschiebt, daß deren Stellung zum Geradeausfahren in eine Stellung zum Kurvenfahren verändert wird.

Die Verschiebeeinrichtung ist vorzugsweise ein hydraulischer Arbeitszylinder, kann jedoch auch ein pneumatischer oder ölpneumatischer Arbeitszylinder sein. Die Art der verwendeten Verschiebeeinrichtung ist zur Lösung der durch die Erfindung gestellten Aufgabe nicht ausschlaggebend. So könnte vorteilhaft beispielsweise auch eine mechanische oder elektromechanische Verschiebeeinrichtung verwendet werden, vorausgesetzt, daß sie in der Lage ist, in Abhängigkeit von einem gegebenen Steuersignal die Achse aus der Stellung zum Geradeausfahren in die Stellung zum Kurvenfahren zu bringen.

Das Steuerorgan zur Betätigung der Verschiebeeinrichtung wird betätigt, wenn eine Veränderung der Stellung des Hauptsteuersystems des Fahrzeugs eintritt, beispielsweise wenn bei einem Kraftfahrzeug die Hauptlenkachse gesteuert wird, Nach Betätigung des Steuerorgans wirkt diese auf die Verschiebeeinrichtung derart ein, daß dadurch die Achse aus der Stellung zum Geradeausfahren in die Stellung zum Kurvenfahren gebracht wird.

Das Steuerorgan ist vorzugsweise ein doppelwirkender hydraulischer Arbeitszylinder, kann jedoch auch eine andere Vorrichtung sein, die in der Lage ist, in Abhängigkeit von einer Veränderung der Stellung des Hauptsteuersystems ein

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Steuersignal zur Betätigung der Verschiebeeinrichtung zu erzeugen.

Ausfuhrungsbeispiel

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:

Pig. 1: eine schematische Ansicht der erfindungsgemäßen Stabilisierungsvorrichtung an einer Fahrzeugachse in der Stellung zum Geradeausfahren;

Pig. 2: eine Pig. 1 entsprechende Ansicht in der Stellung der Achse beim Kurvenfahren;

Pig. 3i eine schematische Ansicht der erfindungsgemäßen Stabilisierungsvorrichtung bei einem Kraftfahrzeug mit Yorderlenkacb.se;

Pig. 4: eine schematische Ansicht der erfindungsgemäßen Stabilisierungsvorrichtung bei einem Sattelanhänger mit Drehscheme!steuerung;

Pig, 5: eine Schnittansicht ei&es '^eils einer besonderen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Stabilisierungsvorrichtung in der Stellung zum Geradeausfahren,und

Pig. 6: eine Schnittansicht entsprechend Pig. 5 in der Stellung zum Kurvenfahren.

Pig. 1 zeigt schematisch die erfindungsgemäße Stabilisierungsvorrichtung, wie sie auf die Räder oder beweglichen 'feile

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einer ^ahrzeugachse einwirkt· Die permanente elastische Kraftspeichereinrichtung 10 besteht aus einem !zylindrischen Gehäuse 13, in dem eine Schraubenfeder 11 angeordnet ist, die sich auf den Außenflächen von zwei zylindrischen Hohlkörpern 12 und 12' abstützt, die an einem Ende je einen. ringförmigen Vorsprung 17 bzw. 17¹ aufweisen, der als tfider-/T^₁ lager für die Schraubenfeder dient,und am anderen Ende je ^ eine Stirnwand 18 bzw· 18' mit einer mittigen öffnung. Die beiden zylindrischen Hohlkörper 12 und 12· sind in der Richtung der Längsachse des zylindrischen Gehäuses 13 spiegelbildlich zueinander angeordnet, d. h. sie liegen mit ihren Stirnwänden 13, 18' aneinander, und sind in dem Gehäuse 13 verschiebbar.

In den beiden zylindrischen Hohlkörpern 12, 12' ist eine Stange 14 angeordnet, die mit Vorsprüngen 15 und 15' versehen ist, die sich an die Stirnwände 18, 18' der zylindrischen Hohlkörper 12, 12' anlegen, um diese zu verschieben. Die Stange 14 steht zu beiden Seiten aus dem zylindrischen f\ Gehäuse 13 vor und wirkt über Gelenkverbindungen 16 und 1β^! auf die Räder bzw. die Außenteile der Achse ein und bestimmt deren Lage.

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Y/enn vom Steuersystem keine Steuerkraft übertragen wird, so ist die von der 'permanenten elastischen Kraftspeichereinrichtung 10 ausgeübte Stabilisierungskraft größer als die auf die Räder einwirkenden äußeren Kräfte und die IPeder 11 hält die zylindrischen Hohlkörper 12, 12* im gleichen symmetrischen Abstand von der 'Längsmitte des zylindrischen Gehäuses 13, wobei die Stirnwände 18, 13' an den VorSprüngen 15, 15' und die ringförmigen Vorsprünge 17, 17' an den Stirnwänden des zylindrischen Gehäuses 13 anliegen. Dadurch

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ist die zylindrische Stange 14 in der in Fig. 1 dargestellten Stellung stabilisiert, wobei sich die Vorsprünge 15, 15' im gleichen Abstand von der Längsmitte des zylindrischen Gehäuses 13 befinden» Diese Stellung entspricht der Achslage zum Geradeausfahren.

Die Verschiebeeinrichtung ist ein doppeltwirkender hydraulischer Arbeitszylinder 20 mit einem Kolben 21 und einer durchgehenden Kolbenstange 22, die über Gelenkverbindungen ebenfalls mit den Rädern oder beweglichen Achsteilen und damit der permanenten elastischen Kraftspeichereinrichtung verbunden ist. Wenn unter Öruok stehendes Hydrauliköl in eine der beiden Arbeitskammern 23, 24 des Arbeitszylinders eindringt, so wird auf den Kolben 21 eine die Stabilisierungskraft der permanenten elastischen Kraftspeichereinrichtung 10 übersteigende Kraft ausgeübt, wodurch die Achslage zum Geradeausfahren verändert wird.

Der als Verschiebeeinrichtung dienende Arbeitszylinder wird durch das Steuerorgan 30 mit Hilfe von über die Verbindungsleitungen 25 und 27 fließendem Hydrauliköl betätigt. Das Steuerorgan 30 ist ebenfalls ein doppeltwirkender hydraulischer Arbeitszylinder mit einem Kolben 32 und einer Kolbenstange 31? die mit dem Hauptsteuersystem des Fahrzeugs verbunden ist, so daß eine Veränderung der Stellung des Hauptsteuersystems eine Verschiebung des Kolbens 32 von seiner der Achslage zum Geradeausfahren entsprechenden Mittelstellung zur Folge hat.

Fig. 2 zeigt schematisch die erfindungsgemäße Stabilisierungsvorrichtung in der Achslage zum Kurvenfahren, Durch Veränderung der Stellung des Hauptsteuersystems des Fahrzeugs verschiebt sich der Kolben 32 des Steuerorgans 30

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nach rechts und verdrängt das Drucköl über die Leitung 27 in die Arbeitskammer 24 des Arbeitszylinders 20 der Verschiebeeinrichtung. Dadurch verschiebt sich der Kolben 21 der Verschiebeeinrichtung nach links, wobei er den Wilderstand der permanenten elastischen Kraftspeichereinrichtung 10 überwindet und dadurch die Achslage und damit die Stellung <*—. der Räder verändert, die aus der Stellung zum Geradeausfahren in die Stellung zum Kurvenfahren bewegt werden.

Zu beachten ist, daß bei Verwendung der erfindungsgemäßen Stabilisierungsvorrichtung die Achse nur dann gesteuert wird, wenn eine Veränderung der Stellung des Hauptsteuersystems im Sinne einer Abweichung von der Stellung zum Geradeausfahren eintritt. Wenn, wie bereits erwähnt, keine Steuerkraft auf die Verschiebeeinrichtung ausgeübt wird, so unterliegen die Achse und damit die Räder der überwiegenden Stabilisierungskraft der permanenten elastischen Kraftspeichereinrichtung, die eine Stabilisierung in der Lage zum Geradeausfahren bewirkt. In der Praxis bedeutet f~\ das, daß, wenn der Zufluß von Drucköl in die Arbeitskammer 24 der Verschiebeeinrichtung aufhört, gibt die Feder 11 die ihr vermittelte Energie wieder elastisch ab und führt den zylindrischen Hohlkörper 12 und über den Vorsprung 15 die Stange 14 in die in Fig. 1 dargestellte Stellung zum Geradeausfahren zurück*

Natürlich, muß die Vorrichtung so konstruiert werden, daß in bekannter V/eise dasi^ichtige Verhältnis zwischen den Steuerwinkeln der einzelnen Achsen erzielt wird. Die hier in Frage stehenden, mit Rädern ausgestatteten Fahrzeuge können, was die Steuerung anbetrifft, als "Fahrzeuge mit bestimmter -Bewegungsbahn" bezeichnet werden, bei denen

die Relativstellung der Drehachsen der einzelnen Räder die Bewegungsbahn bestimmt, Έβαη. aber während der Fahrt eine Drehung ohne Gleitreibung erzielt werden soll, so muß die Verlängerung der Drehachsen der Räder mit der momentanen Drehachse des Fahrzeugs zusammenfallen, deren Projizierung auf die Bewegungsebene den Mittelpunkt der momentanen Drehung darstellt, der beim Geradeausfahren unendlich verlängerbar ist. Bei Fahrzeugen mit mehreren Rädern und mehreren Achsen ist es daher erforderlich, daß die Drehwinkel der einzelnen Räder untereinander verschieden sind, um die vorgenannte geometrische Bedingung zu erfüllen. Obwohl es aufgrund der vorgenannten Überlegungen theoretisch möglich ist, ein korrektes Wenden auf einer bestimmten Bewegungsbahn durchzuführen, da es sich in Wirklichkeit nicht um eine Punktberührung, sondern um eine Flächenberührung handelt, ermöglicht die erfindungsgemäße Vorrichtung die Erzielung einer, zufriedenstellenden Appromisnation der vorgenannten theoretischen Bedingung.

Fig. 3 zeigt die erfindungsgemäße Stabilisierungsvorrichtung bei einem Kraftfahrzeug mit einer Lenkräder tragenden Vorderlenkachse. Das Steuerrad 40 steuert eine Lenkachse in bekannter V/eise, wie in der Zeichnung schematisch durch ein einfaches Gestänge dargestellt ist. Die Steuerwirkung wird auf das Steuerorgan 30 übertragen, das den Arbeitszylinder 20 der Verschiebeeinrichtung, wie vorstehend anhand der Fig. 1 und 2 beschrieben, steuert, nenn- sich die Vorderräder und die Lenkachse in der Stellung zum Geradeausfahren befinden, so sind auch die Hinterräder und die Hinterachse durch die Wirkung der permanenten elastischen Kraftspeichereinrichtung in der Stellung zum Geradeausfahren stabilisiert.

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Es versteht sich, daß das Hauptsteuersystem auch in bekannter Weise mit einer Servoeinrichtung ausgestattet sein kann· Wie anfangs erwähnt, führt bei den bekannten Steuersystemen mit gesteuerten Achsen ein möglicher Bruch oder Defekt der Servoeinrichtung infolge der starren mechanischen Kupplung zwischen den Achsen zu einem schweren Mißstand, der darin besteht, daß insbesondere bei schweren Lastwagen die Muskelkraft des Fahrers allein nicht ausreicht, um die beiden gekuppelten Achsen zu steuern, so daß der Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug verliert. .

Bei einem mit der erfindungsgemäßen Stabilisierungsvorrichtung ausgestatteten Fahrzeug kann dieser schwere Mißstand umgangen werden, daß zwischen den Leitungen 25 und 27 eine Umgehungsleitung angeordnet wird, die bei einem Bruch oder Defekt der Servoeinrichtung eingeschaltet wird. Dann fließt das Aruckö'l nicht mehr zur Verschiebeeinrichtung, sondern durch die Umgehungsleitung und die Hinterachse wird sofort in der Stellung zum Geradeausfahren stabilisiert. Somit kann die Steuerung durch den Fahrer ausgeführt werden, da lediglich das Hauptsteuersystem betätigt zu werden braucht, wofür die Muskelkraft des Fahrers ausreicht.

Die Umgehungsleitung zwischen den Leitungen 25 und 27 kann auch unter besonderen Arbeitsbedingungen der Servoeinrichtung zum Festlegen der Hinterachse in der Stellung zum Geradeausfahren eingeschaltet werden, beispielsweise, wenn besonders ungünstige Bodenverhältnisse oder Verhältnisse der Straßenoberfläche bewältigt werden müssen. Das bedeutet also, daß bei Anordnung eines entsprechenden Steuerorgans im Fahrerhaus der Fahrer des Fahrzeugs nach Belieben in den

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Zustand mit festgelegter Hinterachse bringen kann.

Fig. 4 zeigt die erfindungsgemäße Stabilisierungsvorrichtung in der Anordnung bei einem Sattelanhänger mit Drehschemelsteuerung. In diesem lalle werden die in der Stellung des Hauptsteuersystenis auftretenden Veränderungen über einen fest mit dem Drehschemel 45 verbundenen Arm 43 auf das Steuerorgan 30 übertragen. Die Wirkungsweise ist in diesem Falle die gleiche wie vorstehend beschrieben, indem die Steuerung der Achse nur dann erfolgt, wenn das Hauptsteuersystem, beispielsweise in der Zugmaschine, betätigt wird. Sonst ist der Anhänger in der Stellung zum Geradeausfahren stabilisiert.

Die Fig. 5 und 6 zeigen eine besondere Ausführungsform eines Teils der erfindungsgemäßen Stabilisierungsvorrichtung,* Dieser Teil umfaßt die Verschiebeeinrichtung und die permanente elastische Kraftspeichereinrichtung, die in besonders vorteilhafter Weise als einteilige Einheit ausgebildet sind» 'Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, weist diese Einheit ein zylindrisches Gehäuse 50 auf, in der eine Schraubenfeder 51 angeordnet ist, die sich auf ringförmigen Vorsprüngen 53 und 53' von zwei zylindrischen Hohlkörpern 52 und 52' abstützt, die koaxial zum Gehäuse 50 spiegelbildlich zueinander auf zylindrischen Lagerkörpern 54 und 54' angeordnet sind, die mit dem Gehäuse 50 einteilig ausgebildet sind. Die durchgehende Stange 55 ist mit VorSprüngen 56 und 56' versehen, die sich an die einander gegenüberliegenden Stirnwände der zylindrischen Hohlkörper 52 und 52' anlegen. Die Stange 55 bildet gleichzeitig die Kolbenstange für die Kolben 57 und 57' und ist gelenkig mit den beweglichen 'Teilen der Achse verbunden, die die Stellung der Räder bestimmen.

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Auf diese Weise werden zwei Arbeitskanimern 58 und 58' gebildet, in die das ^rucköl über öffnungen 59 und 61 ein- und abfließt.

über die Öffnung 60 kann druckgas eingeleitet werden, das ein elastisches Mittel darstellt, welches die 'Wirkung der „—v. Feder zur Erzeugung der elastischen iünergie unterstützt. Das bevorzugte Druckgas ist gewöhnlich Luft, da diese im Bremssystem von Lastkraftwagen gewöhnlich ohnehin vorhanden ist.

das nicht dargestellte Steuerorgan Drucköl zur öffnung 61 schickt, so bewirkt der auf die Wandungen des Kolbens 57' einwirkende Druck eine Verschiebung der Stange 55, wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, wodurch die Achsstellung zum Geradeausfahren in die Stellung zum Kurvenfahren verändert wird. Dabei erfolgt eine Verformung des elastischen Mittels (Feder und Druckgas). Wenn die durch das Steuersystem erzeugte Steuerkraft endet, so bewirkt das elastische (~\ Mittel die Rückführung der Vorrichtung in die Stellung zum Geradeausfahren, und zwar über den zylindrischen Hohlkörper 52, der infolge der Ausdehnung der Feder und des Druckgases auf den Vorsprung 56' an der Stange "55 einwirkt. Die Stellung zum Geradeausfahren wird erreicht, wenn die ringförmigen Vorsprünge 53, 53' der zylindrischen Hohlkörper52, 52' an den Bodenwandungen des Gehäuses 50 anliegen.

Obwohl vorstehend ein bevorzugtes Ausfüiirungsbeispiel der Erfindung beschrieben wurde, versteht es sich, daß darin verschiedene, für den Fachmann offensichtliche Änderungen und Abwandlungen vorgenommen werden können, ohne von dem durch die anliegenden Patentansprüche definierten Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.

Claims

Erfindungsanspruch

1. Stabilisierungsvorrichtung für IPahrzeugachsen, gekennzeichnet durch eine permanente elastische Kraftspeichereinrichtung (10), eine auf die Achse einwirkende Verschiebeeinrichtung (20) und ein mit der Verschiebeeinrichtung verbundenes Steuerorgan (30)? das auf Veränderungen der Steuerlage des Hauptsteuersystems des Fahrzeugs anspricht,
2. Stabilisierungsvorrichtung nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß die permanente elastische Kraftspeichereinrichtung ein Gehäuse (13_S 50) aufweist, in dem ein elastisches Mittel (11, 51) angeordnet ist, das sich auf in Längsrichtung in "dem Gehäuse (13» 50) verschiebbaren Elementen (12, 12'; 51» 52') abstützt, die die durch das elastische Mittel (11, 51) ausgeübte Kraft auf Vorsprünge (15, 15'; 56, 56') einer rait den beweglichen Teilen der Achse fest verbundenen durchgehenden Stange (14; 55) und damit auf die von der Achse getragenen .Räder überträgt.
3. Stabilisierungsvorrichtung nach Punkt 2, gekennzeichnet dadurch, daß die von der permanenten elastischen Kraftspeichereinrichtung (10) ausgeübte Kraft größer als die auf die Achse einwirkenden äußeren Kräfte ist und die Achse in der Lage auoi Geradeausfahren stabilisiert,
4. Stabilisierungsvorrichtung nach Punkt 2, gekennzeichnet dadurch, daß das elastische Mittel (11, 51) eine I?eder, ein Gas oder eine Kombination von beiden ist.

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5. Stabilisierungsvorrichtung nach. Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß die von der Verschiebeeinrichtung (20)
bei deren Betätigung auf die Achse ausgeübte Kraft
größer als die von der permanenten elastischen Kraftspeichereinrichtung (10) ausgeübte Stabilisierungskraft ist und dadurch die Verschiebung der Achse aus der Lage

/~\ zum Geradeausfahren in die Lage zum Kurvenfahren hervorruft·
6. Stabilisierungsvorrichtung nach Punkt 5» gekennzeichnet dadurch, daß die Verschiebeeinrichtung ein hydraulischer Arbeitszylinder (20) ist.
7. Stabilisierungsvorrichtung nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß das Steuerorgan (30) der Verschiebeeinrichtung (20) ein mit dieser verbundener hydraulischer
Arbeitszylinder ist»

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