DE4400547C1 - Vorrichtung zur Beeinflussung der Deformationszone bei Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Beeinflus­ sung der Deformationszone bei Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Fahrzeuge mit einer kurzen Vorbaulänge weisen eine ge­ ringe, bei einem Frontalaufprall ausnutzbare, Defor­ mationszone auf, die darüber hinaus durch die beiden Vorderräder erheblich begrenzt wird, denn bei einem Frontalaufprall werden die beiden vorderen Räder früh­ zeitig gegen die A-Säulen der Karosserie geschoben und verhindern durch ihre hohe radiale Steifigkeit eine Ausnutzung der gesamten Deformationslänge des Vorbaus. Die bei einem Frontalaufprall freiwerdende Energie kann daher nur unvollständig durch plastische Deforma­ tionen des Vorbaus abgebaut werden, so daß das Fahrge­ stell bzw. die Fahrgestelle einen Anteil dieser Ener­ gie aufnehmen muß und sich hierbei verformt. Derartige Fahrzeuge zeigen deshalb eine ungünstige passive Sicherheit.

In der Vergangenheit wurde versucht, die passive Si­ cherheit derartiger Fahrzeuge durch eine geeignete Struktur des Vorbaus zu verbessern, beispielsweise durch Verändern der Deformationszone im Betrieb, z. B. durch ein Ausfahren der Stoßstange während der Fahrt ab einer bestimmten Geschwindigkeit oder durch den Einbau besonderer Deformationselemente, wie z. B. Luft­ säcke (Airbag-Prinzip).

In der US-2,751,995 ist eine Vorrichtung zum Verdrehen der Vorderräder eines Kraftfahrzeuges bei einem Auf­ prall auf ein Hindernis offenbart. Durch das Ver­ schwenken der Räder soll dabei erreicht werden, daß das Fahrzeug in eine vom Hindernis abgewandte Richtung manöveriert wird und somit die Folgen des Aufpralls gemindert werden.

Eine weitere derartige Vorrichtung ist in der DE-PS 5 27 281 beschrieben. Auch diese Vorrichtung hat die Aufgabe, die Bewegungsrichtung eines Fahrzeuges beim frontalen oder seitlichen Aufprall auf ein Hindernis zu verändern, so daß nicht die gesamte Wucht des Stoß­ impulses beim Aufprall von dem Fahrzeug aufgenommen werden muß.

Bei beiden genannten Druckschriften erfolgt das Ver­ schwenken der Räder zur Änderung der Bewegungsrichtung des Fahrzeuges durch eine automatische, hydraulische oder mechanische Betätigung der Lenkung beim Aufprall auf ein Hindernis. Das Einschlagen der Lenkung erfolgt hierbei nach dem Auftreffen des Hindernisses auf keil­ förmige Stoßstangen, die mechanisch oder hydraulisch den Lenkwinkel der Vorderräder des Kraftfahrzeuges derart verändern, daß das Kraftfahrzeug weitgehend seitlich an dem Hindernis vorbeifährt.

Wie bereits erläutert, muß das Kraftfahrzeug aller­ dings keilförmige Stoßstangen aufweisen, was bei den heute gebauten Kraftfahrzeugen unüblich ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die nutzbare Deformationszone bei einem Frontalauf­ prall zu vergrößern, so daß ein Großteil der Energie des Stoßimpulses von dieser Deformationszone aufge­ nommen wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im kenn­ zeichnenden Teil von Anspruch 1 genannten Merkmale ge­ löst.

Durch das Schwenken der Vorderräder vergrößert sich die Deformationszone um einen Wert, der davon abhängt, wie stark die Räder eingeschlagen werden. Je stärker die Räder eingeschlagen werden, um so größer wird die­ se Deformationszone und um so mehr Energie kann von ihr bei ihrer plastischen Verformung aufgenommen wer­ den. Dies ist insbesondere bei Kleinwagen von großem Vorteil, deren Karosserie eine kurze Vorbaulänge auf­ weist, so daß die prozentuale Vergrößerung der Defor­ mationszone durch das Verschwenken der Vorderräder er­ heblich ist. Dabei ist besonders wichtig, daß die Rä­ der aus ihrer Stellung für die Geradeausfahrt ausge­ lenkt werden, denn nach einer Auslenkung der Räder aus dieser Stellung wird beim Auftreffen der Räder auf das Hindernis die gewünschte Lenkbewegung noch verstärkt.

Durch die Möglichkeit, die Vorrichtung mechanisch, hy­ draulisch oder pneumatisch zu betätigen, kann sie an die konstruktiven Vorgaben nahezu jeden Kraftfahrzeu­ ges angepaßt werden.

Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgend anhand der Zeichnung beschriebenen Ausfüh­ rungsbeispielen.

Es zeigt

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel der vor­ liegenden Erfindung, wobei das Ver­ schwenken der Vorderräder mechanisch erfolgt,

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel der vor­ liegenden Erfindung, wobei das Ver­ schwenken der Vorderräder hydraulisch erfolgt,

Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel der vor­ liegenden Erfindung, wobei zum Ver­ schwenken der Vorderräder zwei Hydrau­ likzylinder eingesetzt werden, und

Fig. 4 ein viertes Ausführungsbeispiel der Er­ findung, wobei das Verschwenken der Vor­ derräder mittels eines doppelt wirkenden Hydraulikzylinders erfolgt.

Bezugnehmend auf Fig. 1 ist eine radführende Dämpfer­ beinvorderachse mit Zahnstangenlenkung in Geradeaus­ fahrt und Konstruktionslage wiedergegeben. Die nach­ folgend beschriebenen erfindungsgemäßen Vorrichtungen sind jedoch nicht nur für diese Art von Radaufhängung geeignet, sondern für sämtliche in der Fahrzeugtechnik verwendeten Vorderachsstrukturen - wie Längs-, Schräg- oder Raumlenkerachsen - und Lenkanlagen, beispiels­ weise mit einem Lenkviereck, vorausgesetzt diese blei­ ben während des Frontalaufpralles funktionsfähig.

Der Ursprung des nachfolgend verwendeten kartesischen Koordinatensystemes ist der Schnittpunkt der Fahrzeug­ mittelebene mit der Vorderachse. Die X-Achse zeigt in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten und die Y-Achse quer zum Fahrzeug in Fahrtrichtung nach rechts. Normal zur X- und Y-Achse steht die Z-Achse, so daß ein Rechts­ handsystem entsteht.

An der Vorderseite des Fahrzeuges ist eine Stoßstange 1 angeordnet. Auf der linken Fahrzeugseite bilden zwei Punkte 2 und 3 die Spurstange des Fahrzeuges. Am Punkt 2 schließt sich eine Zahnstange 4 an, die parallel zur Y-Achse liegt und in einem Lenkgehäuse 5 geführt ist. Der Radträger wird von den Punkten 3, 6, 7 und 8 be­ schrieben, wobei der Punkt 7 der Radmittelpunkt ist. Die Punkte 8 und 9 beschreiben das Dämpferbein. Der Querlenker ist durch die Punkte 6, 10 und 11 festge­ legt. Er dreht sich beim Ein- und Ausfedern des Fahr­ zeuges um die von den Gelenken A und B gebildete Ge­ rade. Aus Symmetriegründen sind die Gelenke bzw. Ge­ lenkpunkte auf der rechten Fahrzeugseite entsprechend angeordnet. Eine Lenkbewegung ruft eine Drehbewegung der Vorderräder um ihre Spreizachsen, d. h. um eine Ge­ rade durch die Punkte 6 und 9, hervor.

Fig. 1 zeigt eine mechanische Vorrichtung zum Ver­ schwenken der Vorderräder aus der Deformationszone. Die mechanische Vorrichtung ist aus acht Gliedern, elf Drehgelenken und einem auf Druck belastbaren Schubge­ lenk 12, aufgebaut. Bei einer Lenkbewegung werden zwei Glieder 13 und 14 um ihre Gelenke 15 und 16 gedreht. Hierbei vergrößert sich der Abstand zwischen den An­ schlägen 46, 47 des Schubgelenkes 12. Die anderen Glieder der Einrichtung sind hierbei in Ruhe. Damit können sämtliche beim Lenken bewegten Glieder und die Gelenkstelle der Vorrichtung an der Zahnstange durch einen Gummibalg gegenüber der Umgebung abgedichtet werden. Eine Behinderung der Lenkerbewegung durch die Anlagerung von Fremdkörpern, wie Schnee, Eis oder Staub, an durch beim Lenken bewegte Glieder ist somit ausgeschlossen.

Die Verschiebungen aus den Deformationen des Vorbaues bei einem Frontalaufprall werden in zwei Gelenke 16 und 17 eingeleitet, die entweder an die Stoßstange 1 oder die Längsträger (hier nicht dargestellt) des Fahrzeuges gekoppelt sind. Ereignet sich ein Frontal­ aufprall, bei dem die Gelenke 16 und 17 um denselben Betrag in X-Richtung verschoben werden, kann bei nicht eingeschlagenen Vorderrädern oder einem Lenkwinkel, der kleiner als 3° ist, die Vorrichtung aufgrund der dann vorliegenden Strecklage oder einer Selbsthemmung klemmen. Tritt dies ein, würden die Kräfte aus dem Aufprall über zwei Gelenke 18 und 19 sowie über das Schubgelenk 12 auf zwei Lagerungen 20 und 21 des Lenk­ gehäuses 5 einwirken. Sind diese Kräfte ausreichend groß, wird das Lenkgehäuse 5 aus seinen Lagerungen 20, 21 herausgerissen und in positiver X-Richtung entspre­ chend den auf der jeweiligen Fahrzeugseite verursach­ ten Deformationen verschoben. Dies bewirkt die ge­ wünschten Lenkausschläge der Vorderräder 22, 23 des Fahrzeugs - das linke Vorderrad 22 führt eine Rechts­ drehung und das rechte Vorderrad 23 eine Linksdrehung aus. Hierzu ist jedoch eine besondere Ausführung der Lagerungen 20, 21 des Lenkgehäuses 5 erforderlich, und zwar derart, daß ab einem bestimmten Kraftniveau ein Ausreißen aus der Lagerung möglich wird.

Findet ein Frontalaufprall statt, der unterschiedliche Verschiebungen der Gelenke 16 und 17 verursacht, ist, bis die Anschläge 46, 47 des Schubgelenkes 12 aufein­ andertreffen, ein Totweg zurückzulegen. Erst danach werden bei weiterer Verschiebung der Gelenke 16 und 17 Lenkausschläge der Vorderräder 22, 23 hervorgerufen.

Der Totweg ist zum einen von den Lenkwinkeln der Vor­ derräder 22, 23 vor dem Aufprall und zum anderen von einem funktions- und fertigungsbedingten Spiel zwi­ schen den beiden Anschlägen des Schubgelenkes 12 ab­ hängig.

In Fig. 1 ist gestrichelt die Verschiebung der jewei­ ligen Gelenke bei einem Frontalaufprall dargestellt. Der mittlere Lenkwinkel des Fahrzeuges beträgt in Kon­ struktionslage 50, wobei der mittlere Lenkwinkel defi­ niert ist als das arithmetische Mittel der Lenkwinkel des linken und rechten Vorderrades. Bei einem derarti­ gen Frontalaufprall werden auf der linken und rechten Fahrzeugseite dieselben Verschiebungen hervorgerufen. Das Spiel zwischen den Anschlägen 46, 47 des Schubge­ lenkes 12 beträgt hierbei z. B. 12 mm. Nach einer Ver­ schiebung der Gelenke 16 und 17 von z. B. jeweils 3,7 mm treffen die Anschläge 46, 47 des Schubgelenkes 12 aufeinander. Bereits bei einer Verschiebung der Gelen­ ke 16 und 17 von 15 mm in X-Richtung wird ein mitt­ lerer Lenkwinkel von 41° erreicht. Bei weiterer Ver­ schiebung steigen die Lenkwinkel der Vorderräder 22, 23 noch geringfügig an, bis zwei Glieder 24, 25 die Strecklage durchlaufen. Dann bewegen sich die Anschlä­ ge 46, 47 des Schubgelenkes 12 auseinander, wobei an den Vorderrädern 22, 23 keine Lenkausschläge hervorge­ rufen werden.

Ein ähnlicher Mechanismus läuft beim einseitigen lin­ ken und einseitig rechten Frontalaufprall ab. Bei ei­ nem versetzten Frontalaufprall auf der linken Fahr­ zeugseite wird bei positiv eingeschlagenen Vorderrä­ dern 22, 23 ein mittlerer Drehwinkel von 46° erreicht, während bei einem versetzten Frontalaufprall auf der rechten Fahrzeugseite dieser bei Durchlaufen der Strecklage der Glieder 24 und 14 23° beträgt. Ist der mittlere Lenkwinkel beim einseitig rechten Frontalauf­ prall größer als 23°, werden an den Vorderrädern 22, 23 beim Verschieben des Gelenkes 17 keine Lenkaus­ schläge hervorgerufen, da die Anschläge des Schubge­ lenkes 12 vor Erreichen der Strecklage der Glieder 24 und 14 nicht zusammentreffen. Dies hat jedoch keine Auswirkung auf die Funktionssicherheit der Vorrich­ tung, denn bei einem Aufprall bei einem mittleren Lenkwinkel größer als 20° können sich die Vorderräder nicht zwischen dem Vorbau und den A-Säulen einklemmen.

Durch Verändern der Vorrichtung lassen sich auch ande­ re, in ihrer Charakteristik ähnliche, Kinematiken er­ zielen.

Bezugnehmend auf Fig. 2 ist eine hydraulische Betäti­ gung der erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt.

Allen nachfolgend beschriebenen hydraulischen Vorrich­ tungen sind die jeweils auf der linken und rechten Fahrzeugseite entweder hinter der vorderen Stoßstange 1 im Bereich der Vorderräder 22, 23 angeordneten oder in den beiden Längsträgern (nicht dargestellt) des Fahrzeuges integrierten Hydrauliktanks 26 und 27, zwei vor diesen Behältern liegende Rückschlagventile 26 und 27 und ein Druckbegrenzungsventil 30 gemeinsam. Das Hydrauliksystem ist mit einer inkompressiblen Flüs­ sigkeit gefüllt. Bei einem Frontalaufprall wird durch die Verformung der Hydrauliktanks 26 und 27 die Flüs­ sigkeit aus diesen verdrängt und ein Systemdruck erzeugt. Die vor den beiden Hydrauliktanks 26, 27 liegenden Rückschlagventile 28, 29 verhindern bei einem versetzten Frontalaufprall, daß der durch den Aufprall nicht oder nur geringfügig verformte Tank sich in Folge der Druckerhöhung ausdehnt.

Würde sich ein Tank ausdehnen, verzögert sich zum ei­ nen der Druckaufbau im System und zum anderen kann dies zur Folge haben, daß die Kolbenkraft zum Aus­ schwenken der Vorderräder 22, 23 oder zum Verschieben des Lenkgehäuses 5 nicht ausreicht.

Ist der Flüssigkeitsdruck im Hydraulikkreis größer als der zulässige Betriebsdruck, strömt die aus den Hy­ drauliktanks 26, 27 verdrängte Flüssigkeit über das Druckbegrenzungsventil 30 in einen Ausgleichsbehälter (hier nicht dargestellt). Dadurch wird eine Verstei­ fung des Vorbaus des Kraftfahrzeuges bei einem Fron­ talaufprall durch einen inkompressiblen Hydrauliktank verhindert.

Fig. 2 zeigt eine einfache Umsetzung der in der Fig. 1 beschriebenen Mechanik auf einen Hydraulikkreis. Die Hydraulik besteht außer den bereits erwähnten Hydrau­ likelementen aus einem 3/2-Wegeventil 31 und einem einfach wirkenden Hydraulikzylinder 32. Die Kolben­ stange des Hydraulikzylinders 32 ist durch ein Gelenk 33 drehbar an die Zahnstange 4 angelenkt und stützt sich in einem Gelenk 34 beispielsweise am Fahrschemel wiederum drehbar ab. Im Normalbetrieb des Kraftfahr­ zeuges dreht sich der Hydraulikzylinder 32 beim Lenken um das Gelenk 34. Dies bewirkt eine geringe Verschie­ bung des Kolbens des Hydraulikzylinders 32, wobei Flüssigkeit zwischen dem Hydraulikzylinder 32 und ei­ nem nicht dargestellten Ausgleichsbehälter hin und hergepumpt wird.

Bei einem Frontalaufprall baut sich im Hydraulikzylin­ der 32 in Folge der Deformation der Hydrauliktanks 26, 27 ein Druck auf. Die Deformation der Hydrauliktanks 26, 27 erfolgt durch einen Druck auf die Stoßstange 1. Dadurch wird das 3/2-Wegeventil 31 betätigt und Flüs­ sigkeit strömt in den Hydraulikzylinder 32. Sind die Vorderräder 22, 23 vor dem Aufprall nur gering einge­ schlagen - mittlerer Lenkwinkel kleiner 4° - wird durch die Verschiebung des Kolbens des Hydraulikzylin­ ders 32 die Zahnstange 4 auf das Lenkgehäuse 5 ge­ drückt.

Ist die Kolbenkraft groß, wird das Lenkgehäuse 5 aus seinen Lagerungen 20, 21 herausgerissen und nach hin­ ten verschoben. Hierbei schwenken die Vorderräder 22, 23 aus. Dies erfordert allerdings einen ausreichenden Kolbenweg des Kolbens des Hydraulikzylinders 32 und wiederum eine geeignete Gestaltung der Lagerungen 20, 21 des Lenkgehäuses 5. Das Lenkgehäuse 5 könnte auch schräg nach unten verschoben werden, wobei dann die Lenksäule mit dem Lenkrad in das Armaturenbrett ein­ taucht.

Sind die Beträge der Lenkausschläge der Vorderräder 22, 23 größer als 4°, kann bei einem Frontalaufprall eine Selbsthemmung ausgeschlossen werden, so daß durch eine Kolbenverschiebung des Kolbens des Hydraulikzy­ linders 32 die gewünschten Lenkausschläge der Vorder­ räder 22, 23 hervorgerufen werden. Um die Strecklage in der Vorderachskinematik zu erreichen, kann eine wesentlich geringere Kolbenverschiebung erforderlich sein als beim Verschieben des Lenkgehäuses 5. Damit das Lenkgehäuse 5 beim Auftreten dieser Strecklage nicht aus seiner Befestigung herausgerissen wird, kann der Steg zwischen der Zahnstange 4 und dem Lenkgehäuse 5 konstruktiv so ausgeführt sein, daß dieser bei der hier vorliegenden Biege- und Druckbelastung versagt - im Gegensatz zur Druckbelastung bei nicht eingeschla­ genen Vorderrädern 22, 23.

Die Spurstangen 35, 36 der Lenkung führen beim Lenken räumliche Bewegungen aus. Durch geeignete Mittel bzw. Einrichtungen lassen sich die Bewegungen der Spur­ stange 31 und die daran gekoppelten Räder im Sinne einer Vergrößerung des Lenkeinschlages beeinflussen.

Für die in Fig. 3 wiedergegebene radführende Dämpfer­ beinvorderachse sind Anschläge 40′ und 41′ hinter den Spurstangen 35, 36 parallel zur Z-Achse anzuordnen, wobei ihre Lage in der XY-Ebene der Vorderachsstruktur angepaßt werden kann. Sind die Lenkwinkel größer 0°, ist der linke Anschlag 40′ zu betätigen, während bei Lenkausschlägen vor dem Aufprall kleiner 0° der rechte Anschlag 41′ auf die Spurstange 35, 36 zu verschieben ist. (Anmerkung: Die Lenkwinkel sind im mathematischen Sinne zu verstehen.) Dies erfordert eine Steuerung der Anschläge 40′ und 41′, wie sie beispielsweise in Fig. 3 gezeigt ist. Neben den in Zusammenhang mit der Be­ schreibung der Fig. 2 erwähnten hydraulischen Elemen­ ten weist die Steuerung ein 3/3-Wegeventil 37, einen Wegaufnehmer 38, einen druckbetätigten Schalter 39 und zwei einfach wirkende Zylinder 40, 41 auf, wobei an den Enden der Kolbenstange die Anschläge 40′, 41′ an­ gebracht sind.

Im Hydrauliksystem steigt der Druck bei Verformung der Hydrauliktanks 26, 27 an und bewirkt ein Schließen des Schalters 39. In Abhängigkeit von der momentanen Lenk­ bewegung wird einer der beiden Stromkreise zum elek­ trisch betätigten 3/3-Wegeventil 37 durch den Wegauf­ nehmer 38 geschlossen.

Ist der mittlere Lenkwinkel vor dem Frontalaufprall größer 0°, wird der Kolben des 3/3-Wegeventils 37 nach rechts verschoben und Flüssigkeit strömt in den linken Hydraulikzylinder 40. Der Kolben des Hydraulikzylin­ ders 40 wird dadurch auf die Spurstange 35 geschoben und bewirkt durch Schwenken der Spurstange 35 die ge­ wünschten positiven Lenkausschläge der Vorderräder 22, 23.

Bei einem mittleren Lenkwinkel kleiner 20° wird durch den Wegaufnehmer 38 der andere Stromkreis geschlossen; der Kolben des 3/3-Wegeventils 37 wird nach links be­ wegt. Durch den im rechten Hydraulikzylinder 41 ent­ stehenden Flüssigkeitsdruck bewegt sich dessen Kolben auf die Spurstange 36 und ruft durch Schwenken dersel­ ben negative Lenkausschläge der Vorderräder 22, 23 hervor.

Beträgt der mittlere Lenkwinkel 0°, kann bei einem Frontalaufprall entweder der linke oder rechte Hydrau­ likzylinder 40, 41 betätigt werden, um ein Einklemmen der Vorderräder 22, 23 zwischen dem Vorbau und den A-Säulen der Karosserie zu vermeiden.

Die Zahnstange 4 führt beim Lenken eine translato­ rische Bewegung durch. Diese Bewegung und somit auch die Lenkausschläge der Vorderräder 22, 23 lassen sich in Abhängigkeit der Richtung der bei einem Frontalauf­ prall bewirkten Verschiebung der Zahnstange 4 verstär­ ken. Hierzu ist eine Steuerung erforderlich, wie sie in Fig. 4 dargestellt ist. Diese Fig. zeigt eine hy­ draulische Steuerung, die wiederum aus den mit einer inkompressiblen Flüssigkeit gefüllten Hydrauliktanks 26 und 27, den jeweils vor diesen Hydrauliktanks lie­ genden Rückschlagventilen 28 und 29 und dem Druckbe­ grenzungsventil 30 besteht. Weiterhin enthält die Hy­ draulik den Wegaufnehmer 38, den druckbetätigten Schalter 39, zwei elektrisch betätigte 4/2-Wegeventile 42 und 43 und ein druckbetätigtes 2/2-Wegeventil 43 sowie einen doppelt wirkenden Hydraulikzylinder 45.

In Fig. 4 ist der Hydraulikzylinder 45 am Lenkgehäuse 5 parallel zu diesem befestigt, wobei der Kolben des Hydraulikzylinders 45 mit der Zahnstange 4 starr ver­ bunden ist. Eine konstruktiv bessere Lösung hierfür ist die Ausführung eines Bereiches des Lenkgehäuses 5 mit der darin geführten Zahnstange 4 als doppelt wir­ kender Zylinder.

Beim Lenken strömt die Flüssigkeit im Normalbetrieb des Fahrzeuges, wie er in Fig. 4 wiedergegeben ist, von einer Zylinderkammer in die andere. Bei einem Frontalaufprall verursacht die Verformung der beiden Hydrauliktanks 26, 27 einen Druckanstieg im Hydraulik­ system.

Ist ein bestimmter Druck erreicht, wird der Durchfluß von einer zur anderen Kammer des Hydraulikzylinders 45 am druckbetätigten 2/2-Wegeventil 44 gesperrt und der druckbetätigte Schalter 39 schließt je nach der Stel­ lung des Wegaufnehmers 38 einen der beiden Stromkreise zu den elektrisch betätigten 4/2-Wegeventilen 42, 43.

Bei positiv eingeschlagenen Vorderrädern 22, 23 ist der Stromkreis zum linken 4/2-Wegeventil 42 geschlos­ sen. Dadurch öffnet dieses Ventil. Flüssigkeit strömt in die linke Kammer des doppelt wirkenden Zylinders 45. In dieser Kammer erhöht sich dann der Druck. Auf­ grund des Kräftegleichgewichts am Kolben des Hydrau­ likzylinders 45, der an die Zahnstange 4 angelehnt ist, wird dieser in positiver Y-Richtung verschoben. Aus der rechten Zylinderkammer wird Flüssigkeit ver­ drängt und strömt in den nicht dargestellten Aus­ gleichsbehälter. Die Verschiebung des Kolbens bewirkt an den Vorderrädern 22, 23 eine Zunahme der Lenkaus­ schläge.

Bei negativ eingeschlagenen Vorderrädern 22, 23 wird das rechte 4/2-Wegeventil 43 betätigt. Die aus den Hy­ drauliktanks 26, 27 verdrängte Flüssigkeit strömt dann in die rechte Kammer des Hydraulikzylinders 45. Da­ durch bewegt sich der Kolben nach rechts und bewirkt an den Vorderrädern 22, 23 zusätzliche negative Lenk­ ausschläge, wobei die Flüssigkeit der linken Kammer des Hydraulikzylinders 45 in den Ausgleichsbehälter fließt.

Sind die Vorderräder 22, 23 nicht eingeschlagen, kön­ nen diese je nach der Ausführung des Wegaufnehmers 38 entweder nach links oder rechts ausgeschwenkt werden.

Claims (11)

1. Vorrichtung zur Beeinflussung der Deformationszone bei Kraftfahrzeugen mit einer senkrecht zur Fahr­ zeuglängsmittelachse verlaufenden Stoßaufnahmeein­ richtung, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schwenkeinrichtung derart vorgesehen ist, durch die die Vorderräder (22, 23) wenigstens annä­ hernd bis zum maximal möglichen Lenkeinschlag schwenkbar sind und daß eine mechanische, hydrau­ lische oder pneumatische Aktivierung der Schwenkeinrichtung vorgesehen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkeinrichtung ein Hebelgetriebe, ein verschiebbares Schubgelenk (12) und ein verschieb­ bares Lenkgehäuse (5) aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkeinrichtung wenigstens einen Hydrau­ liktank (26, 27) mit variablem Volumen aufweist, der mit der Lenkung des Fahrzeuges verbunden ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Hydraulikzylinder (32, 45) zum Schwenken der Vorderräder (22, 23) vorgesehen ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in das Lenkgehäuse (5) der an die Zahnstange (4) der Lenkung angebundende Hydraulikzylinder (45) integriert ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikzylinder (45) als doppeltwirkender Zylinder ausgebildet ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Auslegung mit zwei Hydraulikzylindern (40, 41) ein Hydraulikzylinder (40) für das Ver­ schieben der Vorderräder (22, 23) in eine Richtung und der andere Hydraulikzylinder (41) für das Ver­ schieben in die gegensinnige Richtung ansteuerbar ist, wobei der mittlere Lenkwinkel dafür maßgebend ist, welcher der Hydraulikzylinder (40, 41) durch ein Magnetventil (37) angesteuert ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange eines der Hydraulikzylinder (40, 41) auf die ihm zugeordnete Spurstange (35, 36) verschiebbar ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßaufnahmevorrichtung die Stoßstange (1) des Kraftfahrzeuges ist.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, gekennzeichnet durch die Anwendung bei Dämpferbeinvorderachsen, Längs-, Schräg- und Raumlenkerachsen.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, gekennzeichnet durch die Verwendung bei einer Lenkung mit einer Zahn­ stange oder einem Lenkviereck.