DE3833421C1 - - Google Patents
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- DE3833421C1 DE3833421C1 DE3833421A DE3833421A DE3833421C1 DE 3833421 C1 DE3833421 C1 DE 3833421C1 DE 3833421 A DE3833421 A DE 3833421A DE 3833421 A DE3833421 A DE 3833421A DE 3833421 C1 DE3833421 C1 DE 3833421C1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1563—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with fluid control means
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Description
Die Erfindung betrifft eine Hinterrad-Zusatzlenkung
für Kraftfahrzeuge mit einer Steuer- bzw. Regelvorrichtung,
welche die Lenkung der Hinterräder in Abhängigkeit vom
Lenkwinkel der manuell gesteuerten, durch ein doppelt
wirkendes Kolben-Zylinder-Aggregat servounterstützten
vorderen Lenkräder (Hauptlenkung) sowie in Abhängigkeit
von weiteren Parametern - z.B. Querbeschleunigung und/oder
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges - bzw. durch Vergleich
von Soll- und Istwerten des Hinterradlenkwinkels mittels
eines Servomotors betätigt.
Derartige Hinterrad-Zusatzlenkungen sind grundsätzlich
bekannt, z.B. aus der JP-OS 62-1 99 568.
Dabei können die Hinterräder, insbesondere bei sehr geringer
Fahrgeschwindigkeit, zur Erleichterung von Rangiermanövern
gegensinnig zu den Vorderrädern ausgelenkt werden, um den
Wendekreis eines Fahrzeuges zu verringern.
Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten ist in der Regel vorgesehen,
die Hinterräder gleichsinnig zu den Vorderrädern, jedoch mit
deutlich geringerem Lenkwinkel auszulenken, um den
Schräglaufwinkel der Hinterräder bereits zu Beginn einer
Kurvenfahrt zu erhöhen und dadurch die Fahrstabilität
zu verbessern.
Außerdem ist es grundsätzlich bekannt, die Hinterrad-Zusatz
lenkung in Abhängigkeit von zusätzlichen Parametern zu steuern,
um beispielsweise Seitenwindeinflüsse oder auch Schleuder
bewegungen des Fahrzeuges automatisch abzumildern.
Bei derart hoch entwickelten Hinterrad-Zusatzlenkungen ist
regelmäßig eine Rechnersteuerung erforderlich. Im Falle einer
Fehlfunktion des Rechners muß jedoch auf eine rechnerunab
hängige Notlauffunktion umgeschaltet werden können. In diesem
Zusammenhang wurde bereits vorgesehen, die Hinterräder auto
matisch in ihre neutrale Mittelstellung zurückzustellen,
sobald eine Fehlfunktion des Rechners erkannt wird.
Dieses Konzept hat jedoch den erheblichen Nachteil, daß
unter Umständen äußerst kritische Fahrsituationen dann
entstehen können, wenn die genannte Rückstellung der
Hinterräder bei Fahrsituationen im Grenzbereich der
Beherrschbarkeit des Fahrzeuges erfolgt. Darüber hinaus
kann der Fahrer auch in an sich ungefährlichen Fahrsituatio
nen durch eine unvermittelte Rückstellung der zuvor ausge
lenkten Hinterräder in deren Mittellage in gefährlicher
Weise überrascht werden.
Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, eine Hinterrad-
Zusatzlenkung zu schaffen, welche bei einem Ausfall bzw.
einer Fehlfunktion der rechnergesteuerten Steuer- bzw.
Regelvorrichtung in konstruktiv einfacher Weise eine
besonders hohe Fahrsicherheit gewährleistet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein
Lenkgestängeteil bzw. Steuerorgan der Hinterradlenkung mit
einem weiteren doppeltwirkenden hydraulischen Kolben-Zylinder-
Aggregat gekoppelt ist, daß die Kolben-Zylinder-Aggregate
der Vorderradlenkung und der Hinterradlenkung hubraumgleich
sind, daß zwischen den beiden Kolben-Zylinder-Aggregaten
zwei separate Leitungen angeordnet sind, die die Kammern
der beiden Kolben-Zylinder-Aggregate unmittelbar miteinander
verbinden, und daß zwischen den beiden Leitungen eine
Verbindung durch ein nur bei korrekt arbeitender Steuer-
bzw. Regelvorrichtung offenes Ventil hergestellt wird,
welches im Fehlerfalle schließt und so das Kolben-Zylinder-
Aggregat der Hinterradlenkung mit dem Kolben-Zylinder-Aggre
gat der Vorderradlenkung koppelt, wobei gleichzeitig der
Servomotor der Hinterradlenkung in einen selbsthemmungs
freien Zustand umschaltet.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, im Falle
einer Fehlerkennung im System der Steuer- bzw. Regel
vorrichtung eine hydraulische Zwangskupplung zwischen
Vorderrad- und Hinterradlenkung vorzunehmen. Durch die
Hubraumgleichheit der beiden Kolben-Zylinder-Aggregate
wird dabei gewährleistet, daß die Hinterradlenkung über
den maximal möglichen Lenkbereich der Hinterräder betätigt
werden kann, wenn der Kolben des der Hauptlenkung zugeord
neten weiteren Kolben-Zylinder-Aggregates von seiner einen
in die andere Extremlage bewegt wird.
Ein besonderer Vorzug der Erfindung besteht darin, daß beim
Wirksamwerden der Zwangskupplung zwischen Vorderrad- und
Hinterradlenkung keine unter Umständen höchst unerwartete
selbsttätige Lenkbewegung der Hinterräder erfolgt. Vielmehr
werden die Hinterräder nur noch zusammen mit den Vorder
rädern gelenkt.
Sollte die Zwangskupplung zwischen Vorderradlenkung und
Hinterradlenkung zu einem Zeitpunkt erfolgen, an dem kein
exakter Gleichlauf zwischen Vorderrädern und Hinterrädern
vorliegt und dementsprechend das Fahrzeug einer geraden
Straße nur im sogenannten "Dackellauf" folgen könnte, wobei
die Längsachse des Fahrzeuges leicht schräg zur Fahrtrichtung
steht, so kann aufgrund der beiden Bypässe ein Gleichlauf
erzwungen werden, indem die Vorderradlenkung so betätigt
wird, daß der Kolben des weiteren Kolben-Zylinder-Aggregates
eine Extremlage erreicht. Dabei muß nach links gesteuert werden,
wenn die Längsachse des Fahrzeuges bei Geradeausfahrt im
"Dackellauf" in Blickrichtung des Fahrers bzw. in Fahrtrichtung
nach rechts weist. Im umgekehrten Falle muß nach rechts ge
steuert werden. Falls dies vom Fahrer nicht beachtet wird, kann
der vollständige Gleichlauf dadurch erzwungen werden, daß hinter
einander stark in die eine Richtung und sodann stark in die an
dere Richtung gelenkt wird. Danach nehmen die Vorder- und
Hinterräder jeweils gleichzeitig ihre neutrale Mittellage ein,
dh. bei schlupffreier Geradeausfahrt liegt die Fahrzeuglängs
achse in Fahrtrichtung.
Im Falle eines fluidischen, beispielsweise hydraulischen Servo-
Motors, können dazu dessen Ausgang und Eingang mittels bei
Fehlererkennung in der Steuer- und Regelvorrichtung automatisch
umschaltender Ventile drucklos gesetzt werden.
Im übrigen ist es vorteilhaft, die beiden Kolben-Zylinder-Aggre
gate sowie das Leitungssystem zwischen denselben dauernd unter
Druck zu halten, um mittels ständig arbeitender Druckfühler
eventuelle Leckagen sofort feststellen zu können.
Weitere Merkmale der Erfindung gehen aus den An
sprüchen hervor. Nachfolgend wird die Erfindung
anhand der Zeichnung näher erläutert.
Dabei zeigt die einzige Figur in schematisierter schaltbild
artiger Darstellung das erfindungsgemäße Lenksystem.
Die Vorderradlenkung des Fahrzeuges wird manuell mittels eines
nicht dargestellten Lenkhandrades betätigt, das über ein eben
falls nicht dargestelltes Lenkgetriebe eine Zahnstange 2 treibt,
welche ihrerseits mit dem Lenkgestänge der Vorderräder
antriebsverbunden ist. Grundsätzlich können auch andere
Lenkgetriebeanordnungen bekannter Art verwendet werden.
Über einen mit der Zahnstange 2 durch ein Getriebe 1
gekoppelten Kurbeltrieb 3 oder durch andere Getriebeelemente
ist die Zahnstange 2 mit dem Kolben 4 eines doppeltwirkenden
Kolben-Zylinder-Aggregates 5 antriebsverbunden, welches aus
seiner einen Endlage in die andere Endlage verschoben wird,
wenn der Kurbeltrieb 3 aus seiner einen (beispielsweise rechten)
Extremlage in die andere (beispielsweise linke) Extremlage
verstellt wird. Das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 ist symmetrisch
ausgebildet, d.h. bei einer Verschiebung des Kolbens 4 ent
spricht das Maß der Volumensminderung der einen Kammer dem Maß
der Volumensvergrößerung der anderen Kammer des Aggregates 5.
Zwischen den Kolbendichtungen 6 mündet am Kolbenumfang eine
Leitung 7 aus, die nach außen zu einem Reservoir 8 für
Hydraulikmedium führt.
Das nicht dargestellte Lenkgestänge der Hinterrad-Zusatz
lenkung ist mit zwei Kolben-Zylinder-Aggregaten 9 und 10
antriebsverbunden, deren Kolben zueinander gleichachsig
in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sein können.
Das Kolben-Zylinder-Aggregat 9 ist wiederum symmetrisch
ausgebildet, und zwar derart, daß bei Verschiebung des
Kolbens 11 die Volumensverminderung der einen Kammer gleiches
Maß wie die Volumensvergrößerung der anderen Kammer des
Aggregates 9 besitzt.
Zwischen den Kolbendichtungen 12 ist wiederum eine Leitung
13 angeordnet, welche vom Kolbenumfang nach außen zum
Reservoir 8 führt.
Das Kolben-Zylinder-Aggregat 9 besitzt gleichen Hubraum
wie das Kolben-Zylinder-Aggregat 5.
Das Kolben-Zylinder-Aggregat 10 ist unsymmetrisch ausgebildet,
und zwar derart, daß die Querschnittsfläche des Kolbens 14
doppelt so groß ist wie die Querschnittsfläche der Kolben
stange. Dementsprechend ist die vom Druck in der linken
Kammer des Kolben-Zylinder-Aggregates 10 beaufschlagte
Wirkfläche des Kolbens 14 doppelt so groß wie diejenige
in der rechten, ringförmigen Kammer des Kolben-Zylinder-
Aggregates 10.
Zwischen den Kammern des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 und
des Kolben-Zylinder-Aggregates 9 sind Leitungen 15 und 16
angeordnet, welche unmittelbar miteinander verbunden werden
können, wenn Ventile 17 und 18 aus der dargestellten Sperr
lage in ihre Offenlage umschalten.
Am Kolben-Zylinder-Aggregat 9 sind parallel zu den Leitungen
15 und 16 Bypässe 19 und 20 mit Rückschlagventilen 21 und 22
angeordnet. Die Mündungen der Bypässe 19 und 20 in das
Kolben-Zylinder-Aggregat 9 werden vom Kolben 11 gesteuert,
und zwar in folgender Weise:
Sobald der Kolben 11 seine rechte Endlage erreicht, wird
über den Bypaß 20 eine Strömung aus der linken Kammer des
Kolben-Zylinder-Aggregates 9 in dessen rechte Kammer ermög
licht, weil das Rückschlagventil 22 in dieser Strömungs
richtung öffnet. Wird der Kolben 11 in seine linke Endstellung
geschoben, so ermöglicht der Bypaß 19 eine Strömung von der
rechten Kammer des Kolben-Zylinder-Aggregates 9 in dessen
linke Kammer, weil das Rückschlagventil 21 in dieser Strö
mungsrichtung öffnet. In Zwischenstellungen des Kolbens 11
sind die Bypässe 19 und 20 wirkungslos.
Zwischen den Ventilen 17 und 18, welche in der dargestellten
Sperrlage als zu den Leitungen 15 bzw. 16 hin öffnende
Rückschlagventile arbeiten, ist eine Leitung 23 mit einem
Federspeicher 24 angeschlossen. Diese Leitung führt über
ein Absperrventil 25 sowie ein Rückschlagventil 26 zu
einem Umschaltventil 27, welches in der dargestellten
Schaltstellung die Leitung 23 von einer Hydraulikpumpe 28
abkoppelt. In der anderen Schaltstellung des Umschalt
ventiles 27 kann die Leitung 23 mit der Druckseite der
Pumpe 28 verbunden werden, vorausgesetzt, das Absperrventil
25 befindet sich in der dargestellten Offenlage.
Mit dem Umschaltventil 27 kann des weiteren eine Leitung 29
mit der Druckseite der Hydraulikpumpe 28 verbunden bzw. von
derselben abgetrennt werden. Die Leitung 29, an der ein
Federspeicher 30 angeordnet ist, führt zu einem Umschalt
ventil 31, welches in seiner dargestellten Lage die Leitung
29 absperrt und gleichzeitig eine in die rechte Kammer des
Kolben-Zylinder-Aggregates 10 mündende Leitung 32 mit dem
Reservoir 8 verbindet. In seiner anderen Schaltstellung
verbindet das Umschaltventil 31 die Leitungen 29 und 32.
In die linke Kammer des Kolben-Zylinder-Aggregates 10 mündet
eine Leitung 33, welche in der dargestellten Lage eines
Steuerventiles 34 mit der Leitung 32 verbunden ist. In der
anderen Lage des Steuerventiles 34 ist die Leitung 33 mit
dem Reservoir 8 verbunden. Im übrigen kann die Leitung 33
über ein Absperrventil 35 zusätzlich mit dem Reservoir 8
verbunden werden, dies geschieht in der dargestellten
Stellung des Ventiles 35. In der entgegengesetzten Stellung
des Absperrventiles 35 ist eine Verbindung der Leitung 33
mit dem Reservoir 8 nur über das Steuerventil 34 möglich.
Die Ventile 17, 18, 31 und 35 haben Sicherheitsfunktion und
fallen durch Federkraft od.dgl. in die dargestellten Lagen,
sobald die elektrischen Betätigungsorgane dieser Ventile
stromlos werden. Im stromführenden Zustand der Betätigungs
organe nehmen die Ventile 17, 18, 31 und 35 jeweils die der
gezeichneten Stellung entgegengesetzte Lage ein.
Diese letztere Lage ist die Normallage, welche sich bei
Normalbetrieb einstellt, wenn eine nicht dargestellte
Steuer- bzw. Regelvorrichtung für die Hinterrad-Zusatzlenkung
fehlerfrei arbeitet.
Zur Betätigung der Hinterrad-Zusatzlenkung steuert die
Steuer- bzw. Regelvorrichtung im Normalbetrieb das Schalt
ventil 27 sowie das Proportional- bzw. Steuerventil 34.
Dabei dient das Schaltventil 27 zur Steuerung bzw. Regelung
des Druckes im Speicher 30. Über das Proportional- bzw.
Steuerventil 34 wird die Lage des Kolbens 14 und damit
die Lenkstellung der Hinterräder gesteuert.
Im Normalbetrieb ist das Kolben-Zylinder-Aggregat 9 wirkungs
los, weil die Ventile 17 und 18 ihre Offenlage einnehmen und
dementsprechend die Leitungen 15 und 16 miteinander verbinden,
so daß sich die Kolben 4 und 11 der Kolben-Zylinder-Aggregate
5 und 9 völlig unabhängig voneinander bewegen können.
Im Normalbetrieb kann also die Steuer- bzw. Regelvorrichtung
die Hinterrad-Zusatzlenkung durch Betätigung des Umschalt
ventiles 27 sowie des Steuerventiles 34 im Sinne prinzipiell
beliebiger Lenkgesetze in Abhängigkeit von prinzipiell belie
bigen Parametern betätigen.
Die Steuer- bzw. Regelvorrichtung überprüft sich in
prinzipiell bekannter Weise ständig auf fehlerfreie
Funktion. Sollte irgendein Fehler auftreten, werden die
Betätigungsorgane der Ventile 17, 18, 31 und 35 sofort
stromlos geschaltet, so daß diese Ventile in die darge
stellten, einem Notbetrieb zugeordneten Lagen fallen.
Damit wird das Kolben-Zylinder-Aggregat 10 sofort wirkungs
los, weil seine beiden Kammern unabhängig von der Stellung
des Steuerventiles 34 über die Ventile 31 und 35 ständig
mit dem Reservoir 8 verbunden sind.
Gleichzeitig erfolgt eine hydraulische Zwangskopplung
zwischen den Kolben-Zylinder-Aggregaten 5 und 9, da nunmehr
die Leitungen 15 und 16 voneinander durch die Ventile 17
und 18 abgetrennt sind, welche die dargestellten Lagen
einnehmen.
Dementsprechend wird die Hinterradlenkung simultan mit der
Vorderradlenkung betätigt.
Sollten Hinterrad- und Vorderradlenkung nicht exakt auf
Gleichlauf eingestellt werden, d.h. sollten die Kolben 4
und 11 der Kolben-Zylinder-Aggregate 5 und 9 nicht gleich
zeitig ihre Mittellage einnehmen, so genügt es, die Lenkung
manuell in eine Richtung einzuschlagen, in der der Kolben 11
des Kolben-Zylinder-Aggregates 9 vor dem Kolben 4 des Kolben-
Zylinder-Aggregates 5 seine eine Endlage erreicht. Wenn nun
die Lenkung weiterhin in der genannten Richtung betätigt
wird, so kann auch der Kolben 4 des Kolben-Zylinder-Aggre
gates 5 diejenige Endstellung erreichen, die der vom Kolben
11 des Kolben-Zylinder-Aggregates 9 bereits eingenommenen
Endstellung zugeordnet ist, denn durch die Bypässe 19 und 20
sowie deren Rückschlagventile 21 und 22 wird in den Endlagen
des Kolbens 11 ermöglicht, daß Hydraulikmedium von der
jeweils größeren Kammer des Kolben-Zylinder-Aggregates 9
in die jeweils kleinere Kammer desselben strömt.
Sobald also der Kolben 4 des Kolben-Zylinder-Aggregates 4
die genannte Endlage erreicht hat, ist der Gleichlauf
zwischen den Kolben-Zylinder-Aggregaten 5 und 9 hergestellt.
Dementsprechend kann bei Geradeausfahrt kein "Dackellauf"
des Fahrzeuges auftreten.
Das hydraulische System zwischen den Kolben-Zylinder-Aggre
gaten 5 und 9 kann dauernd auf Dichtigkeit überprüft werden.
Bei geöffnetem Absperrventil 25 sowie bei entsprechend
umgeschaltetem Ventil 27 können die Leitungen 15 und 16
sowie die daran angeschlossenen Kolben-Zylinder-Aggregate 5
und 9 mit der Druckseite der Hydraulikpumpe 28 verbunden
werden, so daß der Federspeicher 24 entsprechend gespannt
wird. Sodann wird das Absperrventil 25 abgeschlossen.
Nunmehr kann mittels Drucksensoren 36 der Druckabfall und
damit die Größe eines eventuellen Lecks ermittelt werden.
Da die Räume zwischen den Kolbendichtungen 6 und 12 der
Kolben-Zylinder-Aggregate 5 und 9 durch die zum Reservoir
führenden Leitungen 7 bis 13 drucklos gehalten werden,
führt auch eine Undichtigkeit einer der Kolbendichtungen
6 bzw. 12 zu einem Druckabfall. Dies ist gleichbedeutend
damit, daß alle Kolbendichtungen 6 und 12 fehlerfrei sind,
solange kein Druckabfall auftritt.
Das die Vorderradlenkung bzw. die Zahnstange 2 mit dem
Kolben 4 bzw. dem Kurbeltrieb 3 des Kolben-Zylinder-
Aggregates antriebsmäßig verbindende Getriebe 1 ist so
ausgelegt, daß der Kolben 4 aus seiner Mittellage in die
rechte bzw. linke Extremlage verschoben wird, wenn die
Vorderradlenkung aus ihrer Mittellage um ein begrenztes
Maß nach rechts bzw. links ausgelenkt wird, d.h. innerhalb
eines Mittelbereiches betätigt wird. Innerhalb dieses
Mittelbereiches können dann die Hinterräder beim Notbetrieb
gleichsinnig zu den Vorderrädern, jedoch mit gegenüber den
Vorderrädern verminderten Lenkwinkeln ausgelenkt werden.
Falls die Vorderräder noch weiter ausgelenkt werden, kann
- je nach Auslegung des Getriebes 1 - vorgesehen sein,
daß der Kolben 4 still stehen bleibt oder in Richtung
seiner anderen Extremlage bewegt wird. Dementsprechend
können dann die Hinterräder beim Notbetrieb ihren maximalen
Lenkausschlag nach rechts oder links ohne weitere Lenkbe
wegung beibehalten, wenn die Vorderräder über den Mittel
bereich hinaus nach rechts oder links gelenkt werden;
im anderen Falle können die Hinterräder eine zu den Vorder
rädern gegenläufige Lenkbewegung ausführen, wenn die Vorder
räder über den Mittelbereich hinaus nach rechts oder links
ausgelenkt werden.
Claims (7)
1. Hinterrad-Zusatzlenkung für Kraftfahrzeuge mit einer
Steuer- bzw. Regelvorrichtung, welche die Lenkung der
Hinterräder in Abhängigkeit vom Lenkwinkel der manuell
gesteuerten, durch ein doppeltwirkendes Kolben-Zylinder-
Aggregat servounterstützten vorderen Lenkräder (Hauptlen
kung) sowie in Abhängigkeit von weiteren Parametern
- z.B. Querbeschleunigung und/oder Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeuges - bzw. durch Vergleich von Soll- und
Istwerten des Hinterradlenkwinkels mittels eines Servo
motors betätigt,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Lenkgestängeteil bzw. Steuerorgan der Hinterrad lenkung mit einem weiteren doppeltwirkenden hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregat (9) gekoppelt ist,
daß die Kolben-Zylinder-Aggregate (5, 9) der Vorderrad lenkung und der Hinterradlenkung hubraumgleich sind, daß zwischen den beiden Kolben-Zylinder-Aggregaten (5, 9) zwei separate Leitungen (15, 16) angeordnet sind, die die Kammern der beiden Kolben-Zylinder-Aggregate (5, 9) unmittel bar miteinander verbinden, und
daß zwischen den beiden Leitungen (15, 16) eine Verbindung durch ein nur bei korrekt arbeitender Steuer- bzw. Regel vorrichtung offenes Ventil (17, 18) hergestellt wird, welches im Fehlerfalle schließt und so das Kolben-Zylinder- Aggregat (9) der Hinterradlenkung mit dem Kolben-Zylinder- Aggregat (5) der Vorderradlenkung koppelt, wobei gleich zeitig der Servomotor (10) der Hinterradlenkung in einen selbsthemmungsfreien Zustand umschaltet.
daß ein Lenkgestängeteil bzw. Steuerorgan der Hinterrad lenkung mit einem weiteren doppeltwirkenden hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregat (9) gekoppelt ist,
daß die Kolben-Zylinder-Aggregate (5, 9) der Vorderrad lenkung und der Hinterradlenkung hubraumgleich sind, daß zwischen den beiden Kolben-Zylinder-Aggregaten (5, 9) zwei separate Leitungen (15, 16) angeordnet sind, die die Kammern der beiden Kolben-Zylinder-Aggregate (5, 9) unmittel bar miteinander verbinden, und
daß zwischen den beiden Leitungen (15, 16) eine Verbindung durch ein nur bei korrekt arbeitender Steuer- bzw. Regel vorrichtung offenes Ventil (17, 18) hergestellt wird, welches im Fehlerfalle schließt und so das Kolben-Zylinder- Aggregat (9) der Hinterradlenkung mit dem Kolben-Zylinder- Aggregat (5) der Vorderradlenkung koppelt, wobei gleich zeitig der Servomotor (10) der Hinterradlenkung in einen selbsthemmungsfreien Zustand umschaltet.
2. Hinterrad-Zusatzlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß in beiden Endlagen des Kolbens (11) des
weiteren Kolben-Zylinder-Aggregates (9) jeweils ein die
beiden Kammern dieses Aggregates (9) verbindender Bypaß
(19, 20) mit Rückschlagventil (21, 22) freigegeben ist,
welches nur eine Strömung von der jeweils größeren zur
jeweils kleineren Kammer des Aggregates (9) zuläßt.
3. Hinterrad-Zusatzlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß Ausgang und Eingang eines fluidischen
Servomotors (Kolben-Zylinder-Aggregat 10) bei Fehler
erkennung in der Steuer- bzw. Regelvorrichtung mittels
automatischer Ventile (31, 35) drucklos werden.
4. Hinterrad-Zusatzlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Leitungen (15, 16) zwischen
den beiden Kolben-Zylinder-Aggregaten (5, 9) mit einer
Prüfdruckquelle verbindbar sind.
5. Hinterrad-Zusatzlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben der Kolben-Zylinder-
Aggregate (5, 9) jeweils zwei axial beabstandete Kolben
dichtungen (6, 12) aufweisen, und daß der Raum zwischen den
Kolbendichtungen (6, 12) drucklos gehalten werden kann,
z.B. mittels einer kolbenseitigen, zu einem Hydraulik
reservoir (8) führenden Leitung (7, 13).
6. Hinterrad-Zusatzlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die die beiden Kolben-
Zylinder-Aggregate (5, 9) verbindenden Leitungen (15, 16)
in einem mit hydraulischem Druck beaufschlagten Zustand
(durch Ventil 25) von einer Hydraulikquelle (Pumpe 28)
abtrennbar sind, und daß an diesen Leitungen Drucksen
soren (36) angeordnet sind, welche einen durch Leckage
verursachten Druckverlust zu registrieren bzw. anzuzeigen
vermögen.
7. Hinterrad-Zusatzlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (4) des Kolben-
Zylinder-Aggregates (5) der Vorderradlenkung mit dem
Betätigungsorgan (Lenkhandrad) der Hauptlenkung bzw.
einem Getriebeteil (2) der Hauptlenkung mittels eines
Getriebes (1) gekoppelt ist, welches innerhalb eines
Mittelbereiches des Lenkwinkels der Hauptlenkung eine
zu den Hauptlenkrädern gleichsinnige Auslenkung der
Hinterräder bewirkt.
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