DE3833421C1 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hinterrad-Zusatzlenkung für Kraftfahrzeuge mit einer Steuer- bzw. Regelvorrichtung, welche die Lenkung der Hinterräder in Abhängigkeit vom Lenkwinkel der manuell gesteuerten, durch ein doppelt­ wirkendes Kolben-Zylinder-Aggregat servounterstützten vorderen Lenkräder (Hauptlenkung) sowie in Abhängigkeit von weiteren Parametern - z.B. Querbeschleunigung und/oder Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges - bzw. durch Vergleich von Soll- und Istwerten des Hinterradlenkwinkels mittels eines Servomotors betätigt.

Derartige Hinterrad-Zusatzlenkungen sind grundsätzlich bekannt, z.B. aus der JP-OS 62-1 99 568.

Dabei können die Hinterräder, insbesondere bei sehr geringer Fahrgeschwindigkeit, zur Erleichterung von Rangiermanövern gegensinnig zu den Vorderrädern ausgelenkt werden, um den Wendekreis eines Fahrzeuges zu verringern.

Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten ist in der Regel vorgesehen, die Hinterräder gleichsinnig zu den Vorderrädern, jedoch mit deutlich geringerem Lenkwinkel auszulenken, um den Schräglaufwinkel der Hinterräder bereits zu Beginn einer Kurvenfahrt zu erhöhen und dadurch die Fahrstabilität zu verbessern.

Außerdem ist es grundsätzlich bekannt, die Hinterrad-Zusatz­ lenkung in Abhängigkeit von zusätzlichen Parametern zu steuern, um beispielsweise Seitenwindeinflüsse oder auch Schleuder­ bewegungen des Fahrzeuges automatisch abzumildern.

Bei derart hoch entwickelten Hinterrad-Zusatzlenkungen ist regelmäßig eine Rechnersteuerung erforderlich. Im Falle einer Fehlfunktion des Rechners muß jedoch auf eine rechnerunab­ hängige Notlauffunktion umgeschaltet werden können. In diesem Zusammenhang wurde bereits vorgesehen, die Hinterräder auto­ matisch in ihre neutrale Mittelstellung zurückzustellen, sobald eine Fehlfunktion des Rechners erkannt wird.

Dieses Konzept hat jedoch den erheblichen Nachteil, daß unter Umständen äußerst kritische Fahrsituationen dann entstehen können, wenn die genannte Rückstellung der Hinterräder bei Fahrsituationen im Grenzbereich der Beherrschbarkeit des Fahrzeuges erfolgt. Darüber hinaus kann der Fahrer auch in an sich ungefährlichen Fahrsituatio­ nen durch eine unvermittelte Rückstellung der zuvor ausge­ lenkten Hinterräder in deren Mittellage in gefährlicher Weise überrascht werden.

Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, eine Hinterrad- Zusatzlenkung zu schaffen, welche bei einem Ausfall bzw. einer Fehlfunktion der rechnergesteuerten Steuer- bzw. Regelvorrichtung in konstruktiv einfacher Weise eine besonders hohe Fahrsicherheit gewährleistet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein Lenkgestängeteil bzw. Steuerorgan der Hinterradlenkung mit einem weiteren doppeltwirkenden hydraulischen Kolben-Zylinder- Aggregat gekoppelt ist, daß die Kolben-Zylinder-Aggregate der Vorderradlenkung und der Hinterradlenkung hubraumgleich sind, daß zwischen den beiden Kolben-Zylinder-Aggregaten zwei separate Leitungen angeordnet sind, die die Kammern der beiden Kolben-Zylinder-Aggregate unmittelbar miteinander verbinden, und daß zwischen den beiden Leitungen eine Verbindung durch ein nur bei korrekt arbeitender Steuer- bzw. Regelvorrichtung offenes Ventil hergestellt wird, welches im Fehlerfalle schließt und so das Kolben-Zylinder- Aggregat der Hinterradlenkung mit dem Kolben-Zylinder-Aggre­ gat der Vorderradlenkung koppelt, wobei gleichzeitig der Servomotor der Hinterradlenkung in einen selbsthemmungs­ freien Zustand umschaltet.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, im Falle einer Fehlerkennung im System der Steuer- bzw. Regel­ vorrichtung eine hydraulische Zwangskupplung zwischen Vorderrad- und Hinterradlenkung vorzunehmen. Durch die Hubraumgleichheit der beiden Kolben-Zylinder-Aggregate wird dabei gewährleistet, daß die Hinterradlenkung über den maximal möglichen Lenkbereich der Hinterräder betätigt werden kann, wenn der Kolben des der Hauptlenkung zugeord­ neten weiteren Kolben-Zylinder-Aggregates von seiner einen in die andere Extremlage bewegt wird.

Ein besonderer Vorzug der Erfindung besteht darin, daß beim Wirksamwerden der Zwangskupplung zwischen Vorderrad- und Hinterradlenkung keine unter Umständen höchst unerwartete selbsttätige Lenkbewegung der Hinterräder erfolgt. Vielmehr werden die Hinterräder nur noch zusammen mit den Vorder­ rädern gelenkt.

Sollte die Zwangskupplung zwischen Vorderradlenkung und Hinterradlenkung zu einem Zeitpunkt erfolgen, an dem kein exakter Gleichlauf zwischen Vorderrädern und Hinterrädern vorliegt und dementsprechend das Fahrzeug einer geraden Straße nur im sogenannten "Dackellauf" folgen könnte, wobei die Längsachse des Fahrzeuges leicht schräg zur Fahrtrichtung steht, so kann aufgrund der beiden Bypässe ein Gleichlauf erzwungen werden, indem die Vorderradlenkung so betätigt wird, daß der Kolben des weiteren Kolben-Zylinder-Aggregates eine Extremlage erreicht. Dabei muß nach links gesteuert werden, wenn die Längsachse des Fahrzeuges bei Geradeausfahrt im "Dackellauf" in Blickrichtung des Fahrers bzw. in Fahrtrichtung nach rechts weist. Im umgekehrten Falle muß nach rechts ge­ steuert werden. Falls dies vom Fahrer nicht beachtet wird, kann der vollständige Gleichlauf dadurch erzwungen werden, daß hinter­ einander stark in die eine Richtung und sodann stark in die an­ dere Richtung gelenkt wird. Danach nehmen die Vorder- und Hinterräder jeweils gleichzeitig ihre neutrale Mittellage ein, dh. bei schlupffreier Geradeausfahrt liegt die Fahrzeuglängs­ achse in Fahrtrichtung.

Im Falle eines fluidischen, beispielsweise hydraulischen Servo- Motors, können dazu dessen Ausgang und Eingang mittels bei Fehlererkennung in der Steuer- und Regelvorrichtung automatisch umschaltender Ventile drucklos gesetzt werden.

Im übrigen ist es vorteilhaft, die beiden Kolben-Zylinder-Aggre­ gate sowie das Leitungssystem zwischen denselben dauernd unter Druck zu halten, um mittels ständig arbeitender Druckfühler eventuelle Leckagen sofort feststellen zu können.

Weitere Merkmale der Erfindung gehen aus den An­ sprüchen hervor. Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert.

Dabei zeigt die einzige Figur in schematisierter schaltbild­ artiger Darstellung das erfindungsgemäße Lenksystem.

Die Vorderradlenkung des Fahrzeuges wird manuell mittels eines nicht dargestellten Lenkhandrades betätigt, das über ein eben­ falls nicht dargestelltes Lenkgetriebe eine Zahnstange 2 treibt, welche ihrerseits mit dem Lenkgestänge der Vorderräder antriebsverbunden ist. Grundsätzlich können auch andere Lenkgetriebeanordnungen bekannter Art verwendet werden.

Über einen mit der Zahnstange 2 durch ein Getriebe 1 gekoppelten Kurbeltrieb 3 oder durch andere Getriebeelemente ist die Zahnstange 2 mit dem Kolben 4 eines doppeltwirkenden Kolben-Zylinder-Aggregates 5 antriebsverbunden, welches aus seiner einen Endlage in die andere Endlage verschoben wird, wenn der Kurbeltrieb 3 aus seiner einen (beispielsweise rechten) Extremlage in die andere (beispielsweise linke) Extremlage verstellt wird. Das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 ist symmetrisch ausgebildet, d.h. bei einer Verschiebung des Kolbens 4 ent­ spricht das Maß der Volumensminderung der einen Kammer dem Maß der Volumensvergrößerung der anderen Kammer des Aggregates 5.

Zwischen den Kolbendichtungen 6 mündet am Kolbenumfang eine Leitung 7 aus, die nach außen zu einem Reservoir 8 für Hydraulikmedium führt.

Das nicht dargestellte Lenkgestänge der Hinterrad-Zusatz­ lenkung ist mit zwei Kolben-Zylinder-Aggregaten 9 und 10 antriebsverbunden, deren Kolben zueinander gleichachsig in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sein können.

Das Kolben-Zylinder-Aggregat 9 ist wiederum symmetrisch ausgebildet, und zwar derart, daß bei Verschiebung des Kolbens 11 die Volumensverminderung der einen Kammer gleiches Maß wie die Volumensvergrößerung der anderen Kammer des Aggregates 9 besitzt.

Zwischen den Kolbendichtungen 12 ist wiederum eine Leitung 13 angeordnet, welche vom Kolbenumfang nach außen zum Reservoir 8 führt.

Das Kolben-Zylinder-Aggregat 9 besitzt gleichen Hubraum wie das Kolben-Zylinder-Aggregat 5.

Das Kolben-Zylinder-Aggregat 10 ist unsymmetrisch ausgebildet, und zwar derart, daß die Querschnittsfläche des Kolbens 14 doppelt so groß ist wie die Querschnittsfläche der Kolben­ stange. Dementsprechend ist die vom Druck in der linken Kammer des Kolben-Zylinder-Aggregates 10 beaufschlagte Wirkfläche des Kolbens 14 doppelt so groß wie diejenige in der rechten, ringförmigen Kammer des Kolben-Zylinder- Aggregates 10.

Zwischen den Kammern des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 und des Kolben-Zylinder-Aggregates 9 sind Leitungen 15 und 16 angeordnet, welche unmittelbar miteinander verbunden werden können, wenn Ventile 17 und 18 aus der dargestellten Sperr­ lage in ihre Offenlage umschalten.

Am Kolben-Zylinder-Aggregat 9 sind parallel zu den Leitungen 15 und 16 Bypässe 19 und 20 mit Rückschlagventilen 21 und 22 angeordnet. Die Mündungen der Bypässe 19 und 20 in das Kolben-Zylinder-Aggregat 9 werden vom Kolben 11 gesteuert, und zwar in folgender Weise:

Sobald der Kolben 11 seine rechte Endlage erreicht, wird über den Bypaß 20 eine Strömung aus der linken Kammer des Kolben-Zylinder-Aggregates 9 in dessen rechte Kammer ermög­ licht, weil das Rückschlagventil 22 in dieser Strömungs­ richtung öffnet. Wird der Kolben 11 in seine linke Endstellung geschoben, so ermöglicht der Bypaß 19 eine Strömung von der rechten Kammer des Kolben-Zylinder-Aggregates 9 in dessen linke Kammer, weil das Rückschlagventil 21 in dieser Strö­ mungsrichtung öffnet. In Zwischenstellungen des Kolbens 11 sind die Bypässe 19 und 20 wirkungslos.

Zwischen den Ventilen 17 und 18, welche in der dargestellten Sperrlage als zu den Leitungen 15 bzw. 16 hin öffnende Rückschlagventile arbeiten, ist eine Leitung 23 mit einem Federspeicher 24 angeschlossen. Diese Leitung führt über ein Absperrventil 25 sowie ein Rückschlagventil 26 zu einem Umschaltventil 27, welches in der dargestellten Schaltstellung die Leitung 23 von einer Hydraulikpumpe 28 abkoppelt. In der anderen Schaltstellung des Umschalt­ ventiles 27 kann die Leitung 23 mit der Druckseite der Pumpe 28 verbunden werden, vorausgesetzt, das Absperrventil 25 befindet sich in der dargestellten Offenlage.

Mit dem Umschaltventil 27 kann des weiteren eine Leitung 29 mit der Druckseite der Hydraulikpumpe 28 verbunden bzw. von derselben abgetrennt werden. Die Leitung 29, an der ein Federspeicher 30 angeordnet ist, führt zu einem Umschalt­ ventil 31, welches in seiner dargestellten Lage die Leitung 29 absperrt und gleichzeitig eine in die rechte Kammer des Kolben-Zylinder-Aggregates 10 mündende Leitung 32 mit dem Reservoir 8 verbindet. In seiner anderen Schaltstellung verbindet das Umschaltventil 31 die Leitungen 29 und 32.

In die linke Kammer des Kolben-Zylinder-Aggregates 10 mündet eine Leitung 33, welche in der dargestellten Lage eines Steuerventiles 34 mit der Leitung 32 verbunden ist. In der anderen Lage des Steuerventiles 34 ist die Leitung 33 mit dem Reservoir 8 verbunden. Im übrigen kann die Leitung 33 über ein Absperrventil 35 zusätzlich mit dem Reservoir 8 verbunden werden, dies geschieht in der dargestellten Stellung des Ventiles 35. In der entgegengesetzten Stellung des Absperrventiles 35 ist eine Verbindung der Leitung 33 mit dem Reservoir 8 nur über das Steuerventil 34 möglich.

Die Ventile 17, 18, 31 und 35 haben Sicherheitsfunktion und fallen durch Federkraft od.dgl. in die dargestellten Lagen, sobald die elektrischen Betätigungsorgane dieser Ventile stromlos werden. Im stromführenden Zustand der Betätigungs­ organe nehmen die Ventile 17, 18, 31 und 35 jeweils die der gezeichneten Stellung entgegengesetzte Lage ein.

Diese letztere Lage ist die Normallage, welche sich bei Normalbetrieb einstellt, wenn eine nicht dargestellte Steuer- bzw. Regelvorrichtung für die Hinterrad-Zusatzlenkung fehlerfrei arbeitet.

Zur Betätigung der Hinterrad-Zusatzlenkung steuert die Steuer- bzw. Regelvorrichtung im Normalbetrieb das Schalt­ ventil 27 sowie das Proportional- bzw. Steuerventil 34. Dabei dient das Schaltventil 27 zur Steuerung bzw. Regelung des Druckes im Speicher 30. Über das Proportional- bzw. Steuerventil 34 wird die Lage des Kolbens 14 und damit die Lenkstellung der Hinterräder gesteuert.

Im Normalbetrieb ist das Kolben-Zylinder-Aggregat 9 wirkungs­ los, weil die Ventile 17 und 18 ihre Offenlage einnehmen und dementsprechend die Leitungen 15 und 16 miteinander verbinden, so daß sich die Kolben 4 und 11 der Kolben-Zylinder-Aggregate 5 und 9 völlig unabhängig voneinander bewegen können.

Im Normalbetrieb kann also die Steuer- bzw. Regelvorrichtung die Hinterrad-Zusatzlenkung durch Betätigung des Umschalt­ ventiles 27 sowie des Steuerventiles 34 im Sinne prinzipiell beliebiger Lenkgesetze in Abhängigkeit von prinzipiell belie­ bigen Parametern betätigen.

Die Steuer- bzw. Regelvorrichtung überprüft sich in prinzipiell bekannter Weise ständig auf fehlerfreie Funktion. Sollte irgendein Fehler auftreten, werden die Betätigungsorgane der Ventile 17, 18, 31 und 35 sofort stromlos geschaltet, so daß diese Ventile in die darge­ stellten, einem Notbetrieb zugeordneten Lagen fallen.

Damit wird das Kolben-Zylinder-Aggregat 10 sofort wirkungs­ los, weil seine beiden Kammern unabhängig von der Stellung des Steuerventiles 34 über die Ventile 31 und 35 ständig mit dem Reservoir 8 verbunden sind.

Gleichzeitig erfolgt eine hydraulische Zwangskopplung zwischen den Kolben-Zylinder-Aggregaten 5 und 9, da nunmehr die Leitungen 15 und 16 voneinander durch die Ventile 17 und 18 abgetrennt sind, welche die dargestellten Lagen einnehmen.

Dementsprechend wird die Hinterradlenkung simultan mit der Vorderradlenkung betätigt.

Sollten Hinterrad- und Vorderradlenkung nicht exakt auf Gleichlauf eingestellt werden, d.h. sollten die Kolben 4 und 11 der Kolben-Zylinder-Aggregate 5 und 9 nicht gleich­ zeitig ihre Mittellage einnehmen, so genügt es, die Lenkung manuell in eine Richtung einzuschlagen, in der der Kolben 11 des Kolben-Zylinder-Aggregates 9 vor dem Kolben 4 des Kolben- Zylinder-Aggregates 5 seine eine Endlage erreicht. Wenn nun die Lenkung weiterhin in der genannten Richtung betätigt wird, so kann auch der Kolben 4 des Kolben-Zylinder-Aggre­ gates 5 diejenige Endstellung erreichen, die der vom Kolben 11 des Kolben-Zylinder-Aggregates 9 bereits eingenommenen Endstellung zugeordnet ist, denn durch die Bypässe 19 und 20 sowie deren Rückschlagventile 21 und 22 wird in den Endlagen des Kolbens 11 ermöglicht, daß Hydraulikmedium von der jeweils größeren Kammer des Kolben-Zylinder-Aggregates 9 in die jeweils kleinere Kammer desselben strömt.

Sobald also der Kolben 4 des Kolben-Zylinder-Aggregates 4 die genannte Endlage erreicht hat, ist der Gleichlauf zwischen den Kolben-Zylinder-Aggregaten 5 und 9 hergestellt.

Dementsprechend kann bei Geradeausfahrt kein "Dackellauf" des Fahrzeuges auftreten.

Das hydraulische System zwischen den Kolben-Zylinder-Aggre­ gaten 5 und 9 kann dauernd auf Dichtigkeit überprüft werden. Bei geöffnetem Absperrventil 25 sowie bei entsprechend umgeschaltetem Ventil 27 können die Leitungen 15 und 16 sowie die daran angeschlossenen Kolben-Zylinder-Aggregate 5 und 9 mit der Druckseite der Hydraulikpumpe 28 verbunden werden, so daß der Federspeicher 24 entsprechend gespannt wird. Sodann wird das Absperrventil 25 abgeschlossen. Nunmehr kann mittels Drucksensoren 36 der Druckabfall und damit die Größe eines eventuellen Lecks ermittelt werden. Da die Räume zwischen den Kolbendichtungen 6 und 12 der Kolben-Zylinder-Aggregate 5 und 9 durch die zum Reservoir führenden Leitungen 7 bis 13 drucklos gehalten werden, führt auch eine Undichtigkeit einer der Kolbendichtungen 6 bzw. 12 zu einem Druckabfall. Dies ist gleichbedeutend damit, daß alle Kolbendichtungen 6 und 12 fehlerfrei sind, solange kein Druckabfall auftritt.

Das die Vorderradlenkung bzw. die Zahnstange 2 mit dem Kolben 4 bzw. dem Kurbeltrieb 3 des Kolben-Zylinder- Aggregates antriebsmäßig verbindende Getriebe 1 ist so ausgelegt, daß der Kolben 4 aus seiner Mittellage in die rechte bzw. linke Extremlage verschoben wird, wenn die Vorderradlenkung aus ihrer Mittellage um ein begrenztes Maß nach rechts bzw. links ausgelenkt wird, d.h. innerhalb eines Mittelbereiches betätigt wird. Innerhalb dieses Mittelbereiches können dann die Hinterräder beim Notbetrieb gleichsinnig zu den Vorderrädern, jedoch mit gegenüber den Vorderrädern verminderten Lenkwinkeln ausgelenkt werden. Falls die Vorderräder noch weiter ausgelenkt werden, kann - je nach Auslegung des Getriebes 1 - vorgesehen sein, daß der Kolben 4 still stehen bleibt oder in Richtung seiner anderen Extremlage bewegt wird. Dementsprechend können dann die Hinterräder beim Notbetrieb ihren maximalen Lenkausschlag nach rechts oder links ohne weitere Lenkbe­ wegung beibehalten, wenn die Vorderräder über den Mittel­ bereich hinaus nach rechts oder links gelenkt werden; im anderen Falle können die Hinterräder eine zu den Vorder­ rädern gegenläufige Lenkbewegung ausführen, wenn die Vorder­ räder über den Mittelbereich hinaus nach rechts oder links ausgelenkt werden.

Claims (7)

1. Hinterrad-Zusatzlenkung für Kraftfahrzeuge mit einer Steuer- bzw. Regelvorrichtung, welche die Lenkung der Hinterräder in Abhängigkeit vom Lenkwinkel der manuell gesteuerten, durch ein doppeltwirkendes Kolben-Zylinder- Aggregat servounterstützten vorderen Lenkräder (Hauptlen­ kung) sowie in Abhängigkeit von weiteren Parametern - z.B. Querbeschleunigung und/oder Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges - bzw. durch Vergleich von Soll- und Istwerten des Hinterradlenkwinkels mittels eines Servo­ motors betätigt, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Lenkgestängeteil bzw. Steuerorgan der Hinterrad­ lenkung mit einem weiteren doppeltwirkenden hydraulischen Kolben-Zylinder-Aggregat (9) gekoppelt ist,
daß die Kolben-Zylinder-Aggregate (5, 9) der Vorderrad­ lenkung und der Hinterradlenkung hubraumgleich sind, daß zwischen den beiden Kolben-Zylinder-Aggregaten (5, 9) zwei separate Leitungen (15, 16) angeordnet sind, die die Kammern der beiden Kolben-Zylinder-Aggregate (5, 9) unmittel­ bar miteinander verbinden, und
daß zwischen den beiden Leitungen (15, 16) eine Verbindung durch ein nur bei korrekt arbeitender Steuer- bzw. Regel­ vorrichtung offenes Ventil (17, 18) hergestellt wird, welches im Fehlerfalle schließt und so das Kolben-Zylinder- Aggregat (9) der Hinterradlenkung mit dem Kolben-Zylinder- Aggregat (5) der Vorderradlenkung koppelt, wobei gleich­ zeitig der Servomotor (10) der Hinterradlenkung in einen selbsthemmungsfreien Zustand umschaltet.

2. Hinterrad-Zusatzlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in beiden Endlagen des Kolbens (11) des weiteren Kolben-Zylinder-Aggregates (9) jeweils ein die beiden Kammern dieses Aggregates (9) verbindender Bypaß (19, 20) mit Rückschlagventil (21, 22) freigegeben ist, welches nur eine Strömung von der jeweils größeren zur jeweils kleineren Kammer des Aggregates (9) zuläßt.

3. Hinterrad-Zusatzlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Ausgang und Eingang eines fluidischen Servomotors (Kolben-Zylinder-Aggregat 10) bei Fehler­ erkennung in der Steuer- bzw. Regelvorrichtung mittels automatischer Ventile (31, 35) drucklos werden.

4. Hinterrad-Zusatzlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitungen (15, 16) zwischen den beiden Kolben-Zylinder-Aggregaten (5, 9) mit einer Prüfdruckquelle verbindbar sind.

5. Hinterrad-Zusatzlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben der Kolben-Zylinder- Aggregate (5, 9) jeweils zwei axial beabstandete Kolben­ dichtungen (6, 12) aufweisen, und daß der Raum zwischen den Kolbendichtungen (6, 12) drucklos gehalten werden kann, z.B. mittels einer kolbenseitigen, zu einem Hydraulik­ reservoir (8) führenden Leitung (7, 13).

6. Hinterrad-Zusatzlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die die beiden Kolben- Zylinder-Aggregate (5, 9) verbindenden Leitungen (15, 16) in einem mit hydraulischem Druck beaufschlagten Zustand (durch Ventil 25) von einer Hydraulikquelle (Pumpe 28) abtrennbar sind, und daß an diesen Leitungen Drucksen­ soren (36) angeordnet sind, welche einen durch Leckage verursachten Druckverlust zu registrieren bzw. anzuzeigen vermögen.

7. Hinterrad-Zusatzlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (4) des Kolben- Zylinder-Aggregates (5) der Vorderradlenkung mit dem Betätigungsorgan (Lenkhandrad) der Hauptlenkung bzw. einem Getriebeteil (2) der Hauptlenkung mittels eines Getriebes (1) gekoppelt ist, welches innerhalb eines Mittelbereiches des Lenkwinkels der Hauptlenkung eine zu den Hauptlenkrädern gleichsinnige Auslenkung der Hinterräder bewirkt.