DE19546733C1 - Hydraulische Servolenkung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Servolenkung mit

• - einem an mechanische Lenkorgane von Fahrzeuglenkrädern antriebsmäßig angeschlossenen, doppeltwirkenden Servo­ motor,
• - einer steuerbaren Servoventilanordnung zur steuerbaren Ver­ bindung des Servomotors mit einer hydraulischen Druckquelle bzw. einem relativ drucklosen Reservoir,
• - einem von einer Lenkhandhabe, insbesondere einem Lenkhand­ rad, betätigten elektrischen bzw. elektronischen Sollwert­ geber, welcher mit einem Eingang einer ausgangsseitig mit der Servoventilanordnung verbundenen elektronischen Regel­ strecke verbunden ist, die über einen weiteren Eingang mit einem die Lenkstellung der Fahrzeuglenkräder wiedergeben­ den Istwertgeber verbunden und ständig automatisch auf fehlerfreie Funktion überprüfbar ist, und
• - einer zwischen der Lenkhandhabe und den Lenkorganen ange­ ordneten normal unwirksamen hydrostatischen Antriebsver­ bindung, die bei Fehlern der Regelstrecke automatisch wirksam wird.

Eine derartige Servolenkung ohne mechanische Zwangskopplung zwischen Lenkhandhabe und Fahrzeuglenkrädern ist Gegenstand der DE 38 37 395 A1. Bei diesem bekannten System betätigt das Lenkhandrad bei normalem Betrieb lediglich einen elektrischen Sollwertgeber, der Teil eines Regelsystems zur Steuerung des Servoventiles ist. Dieses Servoventil ist derart ausgebildet, daß es in seiner Mittellage den Servomotor hydraulisch blockiert, d. h. die Motoranschlüsse werden abgesperrt. Im übrigen ist das Lenkhandrad über eine mit ihm mechanisch antriebsver­ bundene Pumpe mit dem Servomotor verbindbar, wobei die Pum­ penanschlüsse hydraulisch zwischen den Anschlüssen des Servo­ motors und den zugeordneten Anschlüssen des Servoventiles an­ geordnet sind. Sobald eine Fehlfunktion des das Servoventil steuernden Regelsystems festgestellt wird, wird das Servoven­ til in seine Mittellage gebracht und die Pumpe mit dem Servo­ motor hydraulisch antriebsmäßig gekoppelt. Bei dieser Servo­ lenkung sind zwar Fehler im elektronischen Regelsystem des Servoventils grundsätzlich beherrschbar, weil dann die hy­ draulische Zwangskopplung zwischen dem Servomotor und der vom Lenkhandrad angetriebenen Pumpe wirksam wird. Jedoch ist kei­ ne Sicherheit gegeben, wenn das Servoventil in einer von der Mittellage abweichenden Position blockieren sollte. In einem solchen Falle wäre eine hydraulische Zwangskopplung zwischen Servomotor und Pumpe nicht möglich.

Bei einem aus der WO 88/09281 A1 bekannten Lenksystem ohne me­ chanische Zwangskopplung zwischen Fahrzeuglenkrädern und Lenkhandhabe ist ein Servoventil, welches zur Steuerung eines für die Lenkbetätigung der Fahrzeuglenkräder vorgesehenen Servomotors dient, einerseits elektrisch und andererseits hy­ draulisch steuerbar. Im Normalbetrieb wird vom Lenkhandrad ein elektrischer Sollwertgeber betätigt, der einer Regel­ strecke zur Steuerung des Servoventiles zugeordnet ist. Soll­ te in dieser Regelstrecke ein Fehler auftreten, wird ein Hy­ draulikkreis wirksam geschaltet, der nunmehr eine hydrauli­ sche Steuerung des Servoventiles über das Lenkhandrad ermög­ licht.

Aus der DE-OS 22 33 167 ist ein hydrostatisches Lenksystem bekannt, bei dem Lenkhandrad und Fahrzeuglenkräder zu deren Lenkbetätigung hydraulisch miteinander antriebsverbunden sind. In Abhängigkeit von den hydraulischen Drücken in der genannten Antriebsverbindung wird ein Servoventil gesteuert, welches einen mit Lenkgetriebeteilen der Fahrzeuglenkräder verbundenen Servomotor mit einer Druckquelle bzw. einem rela­ tiv drucklosen Reservoir verbindet, derart, daß eine das je­ weilige Lenkmanöver unterstützende und damit die notwendige Handkraft am Lenkhandrad vermindernde Servokraft erzeugt wird.

Die DE 41 33 726 A1 zeigt eine hydrostatische Lenkung mit zwei parallelen Hydraulikkreisen, von denen jeder für sich zur Durchführung von Lenkmanövern ausreichend ist. Der eine Hy­ draulikkreis besitzt eine vom Lenkhandrad mechanisch betätig­ te Ventilanordnung zur Steuerung eines ersten hydraulischen Stellmotors der Lenkung. Der zweite Hydraulikkreis besitzt eine elektrisch betätigte Ventilanordnung zur Steuerung eines zweiten hydraulischen Stellmotors für die Fahrzeuglenkräder. Dabei werden die elektrischen Stellorgane der Ven­ tilanordnung in Abhängigkeit von einem vom Lenkhandrad betä­ tigten Sollwertgeber gesteuert. Hier wird im Ergebnis eine sogenannte unsymmetrische Redundanz erreicht.

Aus der DE 21 23 933 B2 ist eine hydrostatische Lenkung mit hydraulischer Servounterstützung bekannt, welche derart aus­ gebildet ist, daß am Lenkhandrad eine Rückwirkungskraft fühl­ bar wird, die von den Druckverhältnissen am hydraulischen Stellmotor für die Fahrzeuglenkräder abhängig ist.

In der DE 37 29 898 C2 wird ein hydraulischer Stellantrieb für eine automatische Hinterrad-Zusatzlenkung eines Kraft­ fahrzeuges beschrieben. Das hydraulische System ist derart ausgelegt, daß die Zusatzlenkung automatisch blockiert wird, wenn die Energiezufuhr zu Stellaggregaten hydraulischer Steu­ erorgane abgeschaltet wird.

Die JP 62-15167 A zeigt ein ähnliches System wie die eingangs abgehandelte DE 38 37 395 A1. Bei Normalbetrieb wird von ei­ nem Lenkhandrad ein elektrischer Sollwertgeber betätigt, der Teil einer Regelstrecke zur Steuerung einer Ventilanordnung ist, die ihrerseits einen hydraulischen Stellantrieb der Fahrzeuglenkräder steuert. Bei Fehlfunktion der Regelstrecke wird der genannte Stellantrieb hydraulisch mit einem hydrau­ lischen Geberaggregat gekoppelt, welches mechanisch mit dem Lenkhandrad antriebsverbunden ist.

Derzeit werden in Kraftfahrzeugen in der Regel hydraulische Servolenkungen eingebaut, bei denen ein Lenkhandrad mecha­ nisch ständig mit den Fahrzeuglenkrädern zu deren Lenkbetäti­ gung antriebsverbunden ist. Dabei wird das Servoventil typi­ scherweise von Teilen der mechanischen Antriebsverbindung, insbesondere einer Lenksäule, zwischen dem Lenkhandrad und den Lenkorganen gesteuert. Dazu sind Teile dieser Antriebs­ verbindung in Abhängigkeit von den übertragenen Kräften bzw. Momenten relativ zueinander verstellbar. Die jeweilige Ver­ stellbewegung wird auf Steuerteile des Servoventiles übertra­ gen.

Bei derartigen Servolenkungen ist auch eine sogenannte Rück­ wirkungssteuerung bekannt, welche dazu dient, die am Lenk­ handrad zu dessen Verstellung aufzubringenden Handkräfte in Abhängigkeit von den Servokräften zu verändern, mit denen der Servomotor das jeweilige Lenkmanöver unterstützt.

Derartige Rückwirkungssteuerungen können hydraulisch arbei­ ten, wobei Steuerteile des Servoventiles mit gesonderten Wirkflächen versehen sind, die sich mit hydraulischem Druck, der analog zu den Druckverhältnissen am Servomotor veränder­ bar ist, beaufschlagen lassen, um einer Verstellung der Steu­ erteile einen mehr oder weniger großen Widerstand entgegenzu­ setzen. Die genannten Wirkflächen bilden dabei regelmäßig Teile von Verdrängerkammern, deren Volumen sich bei Verstel­ lung der Steuerteile verändert.

Aufgabe der Erfindung ist es nun, unter Verwendung möglichst vieler erprobter, zuverlässiger Systemteile eine neue Servo­ lenkung zu schaffen, bei der trotz Verzichtes auf einen me­ chanischen Durchtrieb zwischen Lenkhandhabe und Fahrzeuglenk­ rädern eine besonders hohe Sicherheit gewährleistet wird.

Diese Aufgabe wird bei einer hydraulischen Servolenkung der eingangs angegebenen Art dadurch erreicht, daß die hydrosta­ tische Antriebsverbindung unabhängig von bzw. parallel zu der Hydraulik des vom Servoventil gesteuerten Systems angeordnet und der Servomotor bei Fehlfunktion der Regelstrecke durch das Servoventil und/oder durch ein nur bei fehlerfreier Funk­ tion der Regelstrecke geschlossenes Absperrventil in einen Freilaufzustand schaltbar ist.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die hydro­ statische Antriebsverbindung separat von der Hydraulik des Servosystems anzuordnen und mehrfache Möglichkeiten vorzuse­ hen, den Servomotor in einen Freilaufzustand zu schalten. Da­ mit kann sowohl bei Fehlfunktionen der Regelstrecke als auch bei Fehlern der Hydraulik des Servosystems höchste Sicherheit geboten werden.

Bei Normalbetrieb arbeitet die Regelstrecke, so daß Lenkhand­ habe und Fahrzeuglenkräder elektronisch über Draht wirkungs­ mäßig verbunden sind, d. h. das erfindungsgemäße System kann als "Steer by wire" charakterisiert werden. Im Notfall wird eine hydraulische Zwangskopplung zwischen Lenkhandhabe und Fahrzeugrädern wirksam.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, daß die hydrostatische Antriebsverbindung über Steuerleitungen mit hydraulischen Steuereingängen des Servoventiles kommuniziert, so daß bei wirksam geschalteter hydrostatischer Antriebsverbindung das Servoventil hydrau­ lisch betätigt und dementsprechend der Servomotor zur Unter­ stützung der Lenkmanöver angesteuert wird.

Dies läßt sich in einfacher Weise verwirklichen, indem die eingangs genannten Servoventile mit Rückwirkungssteuerung eingesetzt und die Wirkflächen der Rückwirkungssteuerung von Drücken in der hydrostatischen Antriebsverbindung beauf­ schlagt werden.

Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfin­ dung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung der Zeichnung verwiesen, anhand der besonders bevorzugte Ausfüh­ rungsformen beschrieben werden.

Dabei zeigt

Fig. 1 eine schaltplanmäßige Darstellung einer ersten Aus­ führungsform, bei dem nach Einschalten der hydrosta­ tischen Antriebsverbindung ohne Servounterstützung gearbeitet wird, und

Fig. 2 eine entsprechende Darstellung eines Systems mit Servounterstützung bei eingeschalteter hydrosta­ tischer Antriebsverbindung.

Gemäß Fig. 1 besitzt ein nicht näher dargestelltes Kraftfahr­ zeug eine Achse, beispielsweise eine Vorderachse, mit lenkba­ ren Rädern 1, die zu ihrer Lenksteuerung mittels Spurstangen 2 mit einer gemeinsamen Kolbenstange 3 zweier gleichachsig zueinander angeordneter, doppeltwirkender Kolben-Zylinder-Ag­ gregate 4 und 5 verbunden sind. Bei Längsverschiebung der Kolbenstange 3 in der einen oder anderen Richtung werden also die Räder 1 nach rechts oder links gelenkt.

Die beiden Seiten des Kolben-Zylinder-Aggregates 4 sind über Leitungen 6 und 7 mit den beiden Seiten eines Kolben- Zylinder-Aggregates 8 verbunden, dessen Kolben mit der Welle 9 eines Lenkhandrades 10 selbsthemmungsfrei antriebsverbunden ist, so daß sich dieser Kolben bei Drehung des Lenkhandrades 10 verschiebt bzw. das Lenkhandrad 10 sich bei Verschiebung des Kolbens dreht. Zwischen den Leitungen 6 und 7 ist ein Ab­ sperrventil 12 angeordnet, welches bei Bestromung eines Elek­ tromagneten 13 gegen die Kraft einer Schließfeder 14 geöffnet und bei Abschalten der Stromzufuhr zum Elektromagnet 13 von der Schließfeder 14 in die dargestellte Schließlage gebracht wird.

Die beiden Seiten des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 sind über Leitungen 15 und 16 mit einer Steuerventilanordnung 17 ver­ bunden, welche außerdem mit der Druckseite von Pumpen 18 und 19 sowie mit einem relativ drucklosen Hydraulikreservoir 20 verbunden ist, an das die Saugseiten der vorgenannten Pumpen 18 und 19 angeschlossen sind.

In der dargestellten Mittellage verbindet die Steuerventil­ anordnung 17 die beiden Seiten des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 miteinander und gegebenenfalls auch mit dem Reservoir 20; gleichzeitig wird die Druckseite der Pumpen 18 und 19 gegen­ über dem Kolben-Zylinder-Aggregat 5 abgesperrt. In den beiden anderen Stellungen der Steuerventilanordnung 17 ist jeweils eine Seite des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 mit der Drucksei­ te der Pumpen 18 und 19 und eine Seite mit dem Reservoir 20 verbunden. Diese beiden letzteren Lagen werden erreicht, wenn einer der beiden zur Betätigung der Steuerventilanordnung 17 dienenden Elektromagnete 21 bestromt wird. Sind beide Elek­ tromagnete 21 von der elektrischen Stromzufuhr abgetrennt, wird die Steuerventilanordnung 17 durch ihre Rückstellfedern 22 in die dargestellte Mittellage gebracht bzw. in dieser ge­ halten.

Zwischen den Leitungen 15 und 16 ist ein Absperrventil 23 an­ geordnet, welches mittels eines Elektromagneten 24 gegen die Kraft einer Öffnungsfeder 25 aus der dargestellten Öffnungs­ lage in die Schließlage umgeschaltet werden kann.

Zwischen der Steuerventilanordnung 17 und den Druckseiten der beiden Pumpen 18 und 19 ist ein hydraulischer Druckspeicher 26 angeordnet, wobei durch Rückschlagventile 27 und 28 si­ chergestellt wird, daß auch bei gegebenenfalls stillstehender Pumpe 18 bzw. 19 kein Druckmedium vom Druckspeicher 26 über eine der Pumpen 18 und 19 zum Reservoir 20 zurückfließen kann.

Die Pumpe 18 wird durch einen Elektromotor 29 angetrieben, während der Antrieb der Pumpe 19 über den zum Antrieb des Kraftfahrzeuges dienenden Motor 30 erfolgt, der mit der Pumpe 19 über eine Magnetkupplung 31 antriebsverbunden ist.

Zur Steuerung der Elektromagnete 13, 21 und 24 der Ventile 12, 17 und 23 sowie zur Steuerung des Elektromotors 29 und der Magnetkupplung 31 dient ein Rechner 32, der eingangsseitig mit den Signalausgängen eines vom Lenkhandrad 10 betätigten elektronischen Sollwertgebers 33 für den gewünschten Lenkwin­ kel sowie eines Istwertgebers 34 für den Istwert des Lenkwin­ kels und eines dem Druckspeicher 26 zugeordneten Drucksensors 35 verbunden ist. Zusätzlich kann der Rechner 32 noch mit nicht dargestellten Signalgebern eingangsseitig verbunden sein, die die Stellung der Steuerventilanordnung 17 wiederge­ ben.

Bei normalem, störungsfreiem Betrieb hält der Rechner 32 das Absperrventil 12 durch Bestromung seines Elektromagnetes 13 in der Offenstellung und das Absperrventil 23 durch Bestro­ mung seines Elektromagnetes 24 in der Schließstellung. Damit ist einerseits das Kolben-Zylinder-Aggregat 4 hydraulisch vom Kolben-Zylinder-Aggregat 8 entkoppelt; andererseits kann das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 durch Betätigung der Steuerventi­ lanordnung 17 in der einen bzw. anderen Richtung betätigt werden, vorausgesetzt, daß der Druckspeicher 26 hinreichend aufgeladen ist. Dieser Ladezustand wird vom Rechner 32 mit­ tels des Drucksensors 35 ständig überprüft, wobei zum Nachla­ den sowohl die Pumpe 18 als auch die Pumpe 19 eingesetzt wer­ den kann. Die erstere Pumpe 18 wird durch entsprechende Be­ stromung des Elektromotors 29 in Betrieb gesetzt, während die Pumpe 19 bei laufendem Fahrzeugmotor 30 durch Schließen der Magnetkupplung 31 eingeschaltet wird.

Der Rechner überprüft sich ständig selbsttätig auf fehler­ freie Funktion. Sobald ein Fehler festgestellt werden sollte, werden die Elektromagnete 13, 21 und 24 aller Ventile 12, 17 und 23 sofort von der elektrischen Stromzufuhr abgetrennt. Dies hat zur Folge, daß das Kolben-Zylinder-Aggregat 4 und das Kolben-Zylinder-Aggregat 8 sofort miteinander hydraulisch gekoppelt werden, während das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 so­ fort in einen Freilaufzustand übergeht, und zwar unabhängig davon, ob die in der Regel nach Art eines Schieberventiles ausgebildete Steuerventilanordnung 17 die dargestellte Mit­ tellage erreicht oder nicht; denn in jedem Falle sind die beiden Seiten des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 über das nun­ mehr offene Absperrventil 23 miteinander verbunden.

Aufgrund der nun vorliegenden hydraulischen Kopplung zwischen den Kolben-Zylinder-Aggregaten 4 und 8 werden die Lenkräder 1 durch hydraulische Kraftübertragung unmittelbar mittels des Lenkhandrades 10 betätigt.

Die Ausführungsform nach Fig. 2 unterscheidet sich von der Ausführungsform der Fig. 1 im wesentlichen dadurch, daß die Steuerventilanordnung 17 nicht nur elektrisch mittels der Elektromagnete 21 sondern auch hydraulisch steuerbar ist. Da­ zu dienen hydraulische Steuereingänge 36 und 37, die mit den Leitungen 7 und 6 verbunden sind.

Der Normalbetrieb der Ausführungsform der Fig. 2 erfolgt in gleicher Weise wie der Normalbetrieb der Ausführungsform der Fig. 1. Das Absperrventil 12 wird vom Rechner 32 geöffnet und das Absperrventil 23 geschlossen gehalten. Aufgrund eines Soll-Istwert-Vergleiches zwischen den Signalen des Sollwert­ gebers 33 und des Istwertgebers 34 betätigt der Rechner 32 die Elektromagnete 21 der Steuerventilanordnung 17 derart, daß das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 den gewünschten Lenkwinkel einstellt.

Sollte nun eine Störung auftreten, die nicht auf einer Blockade der Steuerventilanordnung 17 beruht, d. h. die Steuerven­ tilanordnung 17 ist verstellbar geblieben, werden lediglich die Elektromagnete 13 und 21 von ihrer Stromzufuhr abge­ trennt, während der Elektromagnet 24 weiterhin bestromt bleibt und das Absperrventil 23 geschlossen hält. Nunmehr sind einerseits die Kolben-Zylinder-Aggregate 4 und 8 mitein­ ander hydraulisch gekoppelt, so daß eine hydraulische Zwangs­ verbindung zwischen dem Lenkhandrad 10 und der Lenkverstel­ lung der Räder 1 vorliegt. Andererseits wird nun die Steuer­ ventilanordnung 17 hydraulisch über ihre Steuereingänge 36 und 37 entsprechend der Richtung und Größe der hydraulischen Druckdifferenz zwischen den Leitungen 6 und 7 gesteuert, d. h. in Abhängigkeit von der am Lenkhandrad 10 aufzubringenden Handkraft. Damit kann bei weiterhin arbeitender Pumpe 18 und/oder 19 das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 eine die Handkraft verringernde Servo- bzw. Zusatzkraft erzeugen.

Sollte die Steuerventilanordnung 17 klemmen, was durch nicht dargestellte Signalgeber an der Steuerventilanordnung 17 ge­ meldet werden kann, wird auch der Elektromagnet 24 des Ab­ sperrventiles 23 von der elektrischen Stromzufuhr abgeschal­ tet, so daß das Ventil 23 öffnet und das Kolben-Zylinder- Aggregat 4 unter allen Umständen auf Freilauf geschaltet ist. Damit bleibt die hydraulische Zwangskopplung zwischen Lenk­ handrad 10 und Lenkrädern 1 erhalten. Allerdings wird die Ar­ beit am Lenkhandrad 10 nicht mehr durch eine Servokraft des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 unterstützt.

Abweichend von den dargestellten Ausführungsformen können die Kolben-Zylinder-Aggregate 4, 5 und/oder 8, insbesondere das vom Lenkhandrad 10 betätigte Kolben-Zylinder-Aggregat 8, durch ein hydrostatisches Motor- bzw. Pumpenaggregat 8′ er­ setzt werden.

Dies bietet im Falle des dem Lenkhandrad 10 zugeordneten hy­ drostatischen Pumpenaggregates 8′ den Vorzug, daß durch das lenkhandradseitige Aggregat 8′ keinerlei Endlage vorgegeben werden kann.

Falls in Längsrichtung der Kolbenstange 3 nur relativ wenig Raum zur Verfügung steht, können die Kolben-Zylinder-Ag­ gregate 4 und 5 auch parallel nebeneinander angeordnet sein, wobei dann an der Stange 3 ein radialer Fortsatz ange­ ordnet sein kann, der mit der Kolbenstange des zur Stange 3 parallelen Aggregates 5 verbunden ist.

Abweichend von der Darstellung in Fig. 1 und 2 kann an der Welle 9 des Lenkhandrades 10 auch ein Ritzel angeordnet sein, welches mit einer Zahnstange kämmt, die ihrerseits mit einer Kolbenstange des Kolben-Zylinder-Aggregates 8 verbunden bzw. an dieser Kolbenstange ausgebildet ist.

Anstelle der Kolben-Zylinder-Organe 4, 5 und/oder 8 können auch hydrostatische Motoren bzw. Förderorgane angeordnet sein.

Claims (11)

1. Hydraulische Servolenkung für Kraftfahrzeuge, mit

• - einem an mechanische Lenkorgane von Fahrzeuglenkrädern antriebsmäßig angeschlossenen, doppeltwirkenden Servo­ motor,
• - einer steuerbaren Servoventilanordnung zur steuerbaren Verbindung des Servomotors mit einer hydraulischen Druck­ quelle bzw. einem relativ drucklosen Reservoir,
• - einem von einer Lenkhandhabe, insbesondere einem Lenk­ handrad, betätigten elektrischen bzw. elektronischen Sollwertgeber, welcher mit einem Eingang einer ausgangs­ seitig mit der Servoventilanordnung verbundenen elektro­ nischen Regelstrecke verbunden ist, die über einen weiteren Eingang mit einem die Lenkstellung der Fahrzeuglenkräder wiedergebenen Istwertgeber verbunden und ständig automa­ tisch auf fehlerfreie Funktion überprüfbar ist, und
• - einer zwischen Lenkhandhabe und den Lenkorganen ange­ ordneten, normal unwirksamen hydrostatischen Antriebs­ verbindung, die bei Fehlern der Regelstrecke automatisch wirksam wird,

dadurch gekennzeichnet, daß die hydrostatische Antriebsverbindung (4, 6, 7, 8) unabhän­ gig von bzw. parallel zu der Hydraulik des vom Servoventil (17) gesteuerten Systems angeordnet und der Servomotor (5) bei Fehlfunktion der Regelstrecke (32) durch das Servoventil (17) und/oder durch ein nur bei fehlerfreier Funktion der Re­ gelstrecke (32) geschlossenes Absperrventil (23) in einen Freilaufzustand schaltbar ist.

2. Hydraulische Servolenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Servoventilanordnung (17) mit der hydrostatischen An­ triebsverbindung (4, 6, 7, 8) kommunizierende hydraulische Steu­ ereingänge (36, 37) besitzt, derart, daß die Servoventilanord­ nung (17) bei wirksam geschalteter hydrostatischer Antriebs­ verbindung (4, 6, 7, 8) durch darin auftretende Druckdifferenzen steuerbar ist.

3. Servolenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckquelle zwei Pumpen (18, 19) umfaßt, die unabhän­ gig voneinander antreibbar und einschaltbar sind.

4. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckquelle einen hydraulischen Druckspeicher (26) umfaßt.

5. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die hydrostatische Antriebsverbindung (4, 6, 7, 8) zwei mit­ einander durch ein Absperrventil (12) verbindbare Seiten (6, 7) besitzt und das Absperrventil (12) nur bei Energiezu­ fuhr zu seinem Stellorgan (13) seine Offenstellung einnehmen kann.

6. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die hydrostatische Antriebsverbindung zwei doppeltwirken­ de Kolben-Zylinder-Aggregate (4, 8) umfaßt, von denen eines mit den Fahrzeuglenkrädern (1) und eines mit der Lenkhandhabe (10) zwangsgekoppelt ist.

7. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die hydrostatische Antriebsverbindung eine mit der Lenk­ handhabe (10) zwangsgekoppelte hydrostatische Pumpe (8′) auf­ weist.

8. Servolenkung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß druckseitig der Pumpen (18, 19) Rückschlagventile (27, 28) angeordnet sind, die einen Rückstrom zur jeweiligen Pumpe verhindern.

9. Servolenkung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Kolben-Zylinder-Aggregate (4, 5) nebeneinander ange­ ordnet sind, von denen eines den Servomotor bildet und eines als Teil der hydrostatischen Antriebsverbindung den Fahrzeug­ lenkrädern (1) zugeordnet ist.

10. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die hydrostatische Antriebsverbindung einen den Fahrzeug­ lenkrädern zugeordneten hydrostatischen Hydromotor aufweist.