DE3918986A1 - Allrad-lenkanlage fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Allrad-lenkanlage fuer kraftfahrzeugeInfo
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
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- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
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- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
Description
Die Erfindung betrifft eine Lenkanlage für
Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
In solchen Lenkanlagen lassen sich die Hinterräder des
Fahrzeugs bei langsamer Fahrt entgegengesetzt und bei
schneller Fahrt gleichsinnig zu den Vorderrädern
einschlagen. Hierzu sieht man ein Lenkventil vor, welches
sowohl die Vorderachslenkung als auch die Hinterachslenkung
ansteuert. Aus der DE-OS 35 25 255 ist ein zusätzlicher
Stellmotor für die Hinterräder bekannt, der über ein von
der Fahrgeschwindigkeit abhängiges Richtungsventil
ansteuerbar ist. Der Stellmotor weist in der Verlängerung
des Gehäuseteils für den Arbeitskolben einen
Gehäuseabschnitt mit zwei durch eine Feder auf Abstand
gehaltenen Steuerkolben als Hubbegrenzungskolben auf. Die
Steuerkolben sind auf einer gleichzeitig den Arbeitskolben
tragenden Kolbenstange verschiebbar und liegen durch die
Kraft der Feder an Schultern des Gehäuseabschnitts an. Die
Kolbenstange weist im Bereich der Steuerkolben eine
Durchmesserverringerung auf, deren axiale Erstreckung um
einen kleinen Betrag größer ist als der größte Abstand der
beiden Steuerkolben. In der Mittenstellung des
Arbeitskolbens ergeben sich so zwischen Absätzen der
Kolbenstange gleich große Zwischenräume, in die elastische
Körper eingesetzt sind. Der zwischen den beiden
Steuerkolben befindliche Federraum hat die Funktion einer
Druckkammer und ist an eine Druckleitung der Pumpe
angeschlossen. Ein Leitungszweig der Druckleitung führt zu
einem Tank. In dem Leitungszweig sitzt ein durch einen
Fahrgeschwindigkeitssensor beeinflußbares Drosselventil.
Die bekannte Lenkanlage läßt sich wie folgt betreiben:
Führt der Fahrer bei höherer Geschwindigkeit eine
Lenkbewegung aus, dann steuert der
Fahrgeschwindigkeitssensor das Drosselventil zu. In der
Druckkammer baut sich daraufhin ein Druck aus, der die
Steuerkolben an den Schultern des Gehäuseabschnitts in
Anlage hält. Gleichzeitig verstellt sich das
Richtungsventil des Stellmotors unter dem Einfluß eines
weiteren Fahrgeschwindigkeitssensors so, daß die
Hinterräder mit den Vorderrädern eine gleichsinnige
Lenkbewegung ausführen. Da die beiden Steuerkolben axial
festgelegt sind, läßt sich die Kolbenstange nur im Bereich
der kleinen Zwischenräume verschieben, wobei die
elastischen Körper zusammengedrückt werden. Dies ergibt
einen Lenkwinkelausschlag der Hinterräder von etwa 8°.
Durch diesen Lenkvorgang läßt sich die Fahrstabilität
erhöhen. Führt der Fahrer dagegen bei niedriger
Fahrgeschwindigkeit eine Lenkbewegung aus, dann steuert
der Fahrgeschwindigkeitssensor das Drosselventil auf. In
der Druckkammer bildet sich daher kein Druck aus. Lediglich
die Feder drückt die Steuerkolben gegen die
Gehäuseschultern. Gleichzeitig verstellt der andere
Fahrgeschwindigkeitssensor das Richtungsventil in eine
Position, in welcher die Hinterräder gegensinnig zu den
Vorderrädern einschlagen. Die Kolbenstange drückt, je nach
Lenkrichtung, einen der Steuerkolben gegen die Kraft der
Feder von ihrer Schulter ab, wodurch sich ein erheblich
größerer Verschiebeweg für die Kolbenstange und dadurch
auch ein größerer Lenkeinschlag für die Hinterräder ergibt.
Mit der beschriebenen Anordnung soll sich ein stabiles
Lenkverhalten bei hoher Fahrgeschwindigkeit und ein kleiner
Wendekreis bei niedriger Fahrgeschwindigkeit erreichen
lassen. Da die Kolbenstange bei Ausfall der Hydraulik in
der Geradeaus-Fahrtstellung frei beweglich ist, neigen die
Hinterräder, insbesonders bei schneller Fahrt auf unebener
Fahrbahn zu Eigenlenkverhalten. Dies bedeutet eine
ungünstige Veränderung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs, da
unkontrolliertes Einlenken und Achsflattern die Richtungs
und Fahrstabilität beeinträchtigen. Außerdem sind in der
bekannten Lenkanlage bei langsamer Fahrgeschwindigkeit
hohe Drücke erforderlich, da nicht nur die Reibkraft der
zu lenkenden Räder, sondern gleichzeitig auch noch die
Kraft der auf die Steuerkolben wirkenden Feder zu
überwinden ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die
nachgeführte Lenkachse bei einer Störung im Hydrauliksystem
oder im elektronischen Steuerteil in die
Geradeaus-Fahrtstellung zurückzustellen und dort zu
arretieren. Dabei soll die Rückstellbewegung ohne das
Auftreten überraschender Lenkeffekte ablaufen. Die
Arretierung soll auf die Räder einwirkende Kräfte
zuverlässig aufnehmen können, so daß keine
Achsverstellungen und Flatterbewegungen der Räder möglich
sind.
Nach der Erfindung läßt sich diese Aufgabe durch die
Merkmale nach den Ansprüchen 1 bis 7 lösen.
Die Steuerkolben in dem Gehäuseabschnitt des
Stellmotors bilden auf ihrer der Druckkammer abgewandten
Stirnseite mit beiderseits angeordneten und auf der
Kolbenstange festen Arbeitskolben Steuerräume. Befindet
sich die Lenkanlage in Betriebsbereitschaft, dann herrscht
in diesen Steuerräumen der Systemdruck, der die
Steuerkolben gegen die Kraft des in der Druckkammer
angeordneten Federelements an einer Abstandshülse in Anlage
hält. Dabei ist die Druckkammer über ein elektrisch
schaltbares 2/2-Wegeventil entlastet. Zuvor hat ein
Druckwächter den Druckaufbau in der Druckkammer
kontrolliert und ein Freigabesignal an ein Schaltgerät
übermittelt, welches mit dem 2/2-Wegeventil verknüpft ist.
In der Entlastungsstellung haben die Steuerkolben zu ihren
Schultern im Gehäuse und zu an den Arbeitskolben
vorhandenen Anschlagbunden Abstand. Steuert man bei einer
Lenkbewegung über eine Ventileinrichtung einen der
Druckräume der Arbeitskolben an, so können die Hinterräder,
z. B. zum Befahren einer Kurve, um einen Einschlagwinkel
bewegt werden. Sollte durch eine Störung im Hydraulikkreis
ein Druckabfall in den Steuerräumen eintreten, so gehen
die Steuerkolben durch die Wirkung des Federelements an
den Schultern und an den Arbeitskolben in Anlage. Auf diese
Weise läßt sich die Kolbenstange in der
Geradeausfahrt-Stellung der Hinterräder zurückführen und
arretieren. Das beim Zurückbewegen der Steuerkolben
aus den Steuerräumen verdrängte Öl fließt dabei über eine
Blende ab, die gewissermaßen als Bremse wirkt. Durch die
allmähliche Rückstellung läßt sich ein plötzlich den Fahrer
überraschender Lenkeffekt vermeiden. Die erfindungsgemäße
Arretierstellung stellt eine erhebliche Verbesserung der
Betriebssicherheit einer Allradlenkung bei
Hydraulikstörungen dar. Die Rückführ- und
Arretiervorrichtung benötigt beim Lenken keinen
zusätzlichen Energieaufwand.
In einer weiteren Ausführungsform ist eine sogenannte
Schnellabschaltung vorgesehen, die beim Ausfall der
Steuerelektrik gleichfalls auf die Arretiereinrichtung
einwirkt. Hierzu sieht man eine an die Druckkammer
angeschlossene und mit der Druckquelle verbundene
Abschaltleitung mit einem Sperrventil vor. Außerdem sind in
an die Steuerräume angeschlossene und gleichfalls mit der
Druckquelle verbundene Leitungsabschnitte Umschaltventile
eingebaut. Sollte eine Störung in der Steuerelektronik
auftreten, so schalten das Sperrventil in die
Durchlaufstellung und die beiden Umschaltventile in die
Entlastungsstellung. Da gleichzeitig auch das
2/2-Wegeventil der Steuereinrichtung umschaltet, baut sich
der hohe Systemdruck ohne Verzögerung in der Druckkammer
auf, so daß sich die Steuerkolben sofort in die
Arretierstellung bewegen. Auf diese Weise bleibt die
Lenksicherheit auch bei Störungen im elektronischen
Steuerteil erhalten. Die Auswirkungen auf die
Fahrstabilität sind dabei ohne Belang, da die
Schnellabschaltung nur bei stehendem Fahrzeug oder bei
geringer Fahrgeschwindigkeit wirksam ist.
Weitere Einzelheiten der Erfindung sind anhand von drei
in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen
erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Schema einer Allradlenkung,
Fig. 2 eine schematische Darstellung der zur Fig. 1
gehörenden Hinterachslenkung,
Fig. 3 eine Ausführungsform der Hinterachslenkung
und
Fig. 4 eine weitere Ausführungsform mit einer
Sicherheits-Schnellabschaltung.
Die Übersichtszeichnung nach Fig. 1 zeigt eine
Vorderradlenkung 1, die sich mechanisch oder
servohydraulisch betätigen läßt. Der Einfachheit halber
sind die für eine Hilfskraftlenkung notwendigen
Hydraulikleitungen weggelassen. Ein nicht gezeichneter
Antriebsmotor treibt eine Hochdruckpumpe 2 an, die im
Bedarfsfalle auch die Vorderradlenkung 1 mit Drucköl
versorgt. Die Pumpe 2 saugt das Öl aus einem Tank 3 an und
füllt über ein Speicherladeventil 4 einen Druckspeicher 5.
Der Druckspeicher 5 sorgt dafür, daß unter allen
Betriebsbedingungen im Verbraucher ausreichende
Druckenergie zur Verfügung steht. Eine ein
Rückschlagventil 9 enthaltende Zulaufleitung 6 steht über
eine Ventileinrichtung in Form von Magnetventilen 7 und 7 A
mit einem Stellmotor 10 einer Hinterradlenkung 11
in Verbindung. Weitere Magnetventile 8 und 8 A können die
jeweils drucklose Seite des Stellmotors 10 mit dem Tank 3
verbinden. Ein Druckbegrenzungsventil 12 stellt den
Höchstdruck im Hydraulikkreis ein. Ein Leitungszweig 13 der
Zulaufleitung 6 führt zu einer Rückführ- und
Arretiervorrichtung im Stellmotor 10. An einer Lenkspindel
der Vorderradlenkung befindet sich ein Lenkwinkelsensor 15,
der über eine Steuerleitung mit einem elektronischen
Schaltgerät 17 verbunden ist. Im Bereich des Stellmotors 10
der Hinterradlenkung 11 sind entsprechende
Wegsensoren 18, 20 angebracht, zu welchen zum Schaltgerät 17
führende Steuerleitungen gehören. Außerdem gibt noch ein
Tachometer 21 ein Geschwindigkeitssignal in das
Schaltgerät 17 ein. Das Schaltgerät 17 verarbeitet diese
Informationen und gibt in bekannter Weise Ausgangssignale
an die Magnetventile 7, 7 A und 8, 8 A ab. Die Hinterräder
lassen sich entsprechend dem Lenkeinschlag der
Vorderradlenkung je nach Fahrgeschwindigkeit gleichsinnig
oder gegensinnig zu den Vorderrädern einschlagen.
Eine zur Erfindung gehörende Steuereinrichtung 22, die
nachfolgend näher erläutert wird, steht über eine
Steuerleitung gleichfalls mit dem Schaltgerät 17 in
Verbindung.
In Fig. 2 haben die im Zusammenhang mit Fig. 1 bereits
beschriebenen Bauteile gleiche Bezugsziffern. Der
Stellmotor 10 weist eine mit Spurstangen 23 und 23 A (Fig. 1)
der Hinterräder verbundene Kolbenstange 24 auf. Auf der
Kolbenstange 24 sind Arbeitskolben 25 und 25 A befestigt,
die zusammen mit dem Gehäuse des Stellmotors 10
Druckräume 26 und 26 A bilden. Diese Druckräume 26 und 26 A
lassen sich über die Magnetventile 7 bzw. 7 A mit der
Zulaufleitung 6 verbinden. Zu den Druckräumen 26 und 26 A
gehören außerdem die Magnetventile 8 bzw. 8 A, die je nach
Einschlagrichtung der Hinterradlenkung 11
Entlastungsfunktion haben. Das Schaltgerät 17 (Fig. 1)
schaltet die Magnetventile 7 und 8 A bzw. 7 A und 8 immer
paarweise.
Ein Gehäuseabschnitt mit größerem Innendurchmesser als
die Zylinderabschnitte für die Arbeitskolben 25 und 25 A
enthält zwei auf der Kolbenstange 24 verschiebliche
Steuerkolben 27 und 27 A. Nach der Erfindung schließen die
Arbeitskolben 25 und 25 A und die Steuerkolben 27 bzw. 27 A
zwischen sich Steuerräume 28 und 28 A ab. Diese Steuerräume
sind an den Leitungszweig 13 angeschlossen, welcher zu der
aus der Pumpe 2, dem Speicherladeventil 4 und dem Speicher 5
bestehenden Druckquelle führt. Der Leitungszweig 13 enthält
ein in Richtung zu den Steuerräumen 28 und 28 A öffnendes
Rückschlagventil 30. In einem als Rücklaufleitung dienenden
und das Rückschlagventil 30 umgehenden Leitungsabschnitt
sitzt eine Blende 32. In Betriebsbereitschaft der
Lenkanlage stützen sich die Steuerkolben 27 und 27 A gegen
die Kraft eines Federelements 34 an einer Hülse 35 ab.
Eine Druckkammer 33 umschließt das Federelement 34 und die
Hülse 35. Kommt es zu einer Störung im Hydraulikkreis,
dann legen sich die Steuerkolben 27 und 27 A an Schultern 36
und 36 A des Gehäuses und gleichzeitig an Anschlagbunden 31
bzw. 31 A der Arbeitskolben 25 und 25 A an.
Die die Druckkammer 33 beeinflussende
Steuereinrichtung 22 besteht aus einem elektromagnetisch
betätigbaren 2/2-Wegeventil 37 mit einer Durchlaufstellung
und einer Blockierstellung in Richtung zum Tank. Außerdem
ist ein den Druck in der Druckkammer 33 überwachender
Druckwächter 38 vorgesehen, der über eine elektrische
Steuerleitung mit dem Schaltgerät 17 in Verbindung steht.
Die Hinterradlenkung arbeitet wie folgt:
Die Fig. 2 zeigt die Ausgangsstellung bei laufendem
Fahrzeugmotor, d. h., die Pumpe 2 ist in Betrieb. Über den
Leitungszweig 13 hat sich in den Steuerräumen 28 und 28 A
ein Druck aufgebaut, der die Steuerkolben 27 und 27 A gegen
die Hülse 35 drückt. Das 2/2-Wegeventil befindet sich in
seiner Durchlaufstellung. Damit ist die Kolbenstange 24
frei, und die Anlage befindet sich in Lenkbereitschaft.
Führt der Fahrer am Lenkhandrad der Vorderradlenkung 1 eine
Lenkbewegung, z. B. nach rechts, aus, so wird ein
entsprechendes Eingangssignal in das Schaltgerät 17
eingegeben. In Abhängigkeit von diesem Eingangssignal und
vom Signal des Tachometers 21 steuert das Schaltgerät 17
beispielsweise bei schneller Fahrt die beiden
Magnetventile 7 A und 8 an, so daß der Druckraum 26 A an die
Zulaufleitung 6 und der Druckraum 26 mit dem Tank 3
Verbindung erhält. Der Hub der Kolbenstange 24 nach links
ist dabei auf den größten Verschiebeweg 2 × e begrenzt,
wobei die Rückführ- und Arretiervorrichtung 27, 27 A, 34,
35 im Block an der Schulter 36 in Anlage gelangt. Über die
Wegsensoren kontrolliert das Schaltgerät 17 die
Übereinstimmung des Lenkwinkels mit der Vorderradlenkung,
so daß dieses gegebenenfalls eine Korrektur des
Hinterradeinschlages vornehmen kann.
Angenommen, der Druck im Hydraulikkreis bricht während
des vorgeschriebenen Lenkvorgangs durch einen Ausfall der
Pumpe 2 zusammen, dann werden auch die Steuerräume 28 und
28 A drucklos. Das Federelement 34 kann sich entspannen, so
daß der Steuerkolben 27 A (Kolbenstange 24 nach links
verschoben) am Anschlagbund 31 A des Arbeitskolbens 25 A zur
Anlage gelangt und diesen in die Mittenposition bewegt, in
welcher der Steuerkolben 27 A an der Schulter 36 A anliegt.
Gleichzeitig legt sich auch der Anschlagbund 31 an dem an
der Schulter 36 abgestützten Steuerkolben 27 an. Dabei
kann das Rückschlagventil im 2/2-Wegeventil 37 in die
Druckkammer 33 nachsaugen. Diese Rückstellung der
Kolbenstange 24 in die Geradeausfahrt-Stellung geschieht
mit Verzögerung, da das aus den Steuerräumen 28 und 28 A
verdrängte Öl nur allmählich über die Blende 32 zum Tank 3
zurückfließen kann. Auf diese Weise ist gesichert, daß der
Fahrer nicht durch eine plötzliche Lenkbewegung überrascht
wird. Die Arretierung in der Geradeausfahrt-Stellung läßt
sich halten durch die Kraft des Federelements 34, das
geschlossene 2/2-Wegeventil 37 sowie die Rückschlagventile
in den Magnetventilen 7, 7 A und 8, 8 A.
In der Ausführungsform nach Fig. 3 verwendet man
anstelle des zwischen den Steuerkolben 27 und 27 A liegenden
Federelements 34, das vorzugsweise als Tellerfederpaket
ausgeführt ist, einen außenliegenden Federspeicher 40. Man
verbindet hier den Innenraum des Federspeichers 40 mit der
in Fig. 2 beschriebenen Steuereinrichtung 22. Im Gegensatz
zu Fig. 2 befindet sich die Rückführ- und
Arretiervorrichtung 27, 27 A, 35 in der Blockierstellung.
Die nicht dargestellten Leitungsverbindungen und Ventile
entsprechen der Darstellung nach Fig. 2.
Die Hinterradlenkeinrichtung nach Fig. 2 läßt sich
durch den Einbau einer sogenannten Schnellabschaltung noch
weiter verbessern, die bei einer Störung in der
Steuerelektronik auf die Arretiervorrichtung 27, 27 A, 34, 35
einwirkt. Die Ausführungsform nach Fig. 4 zeigt die für
die Schnellabschaltung zusätzlich benötigten Bauteile:
Die Zulaufleitung 6 kann über eine Abschaltleitung 41
mit dem Druckraum 33 verbunden werden. In der
Abschaltleitung 41 sitzt ein Sperrventil 42 mit einer
Blockier- und einer Durchlaufstellung. Weiter enthalten an
den Leitungszweig 13 angeschlossene und zu den
Steuerräumen 28 und 28 A führende Leitungsabschnitte 43
und 43 A Umschaltventile 44 und 44 A. Diese Ventile 42, 44
und 44 A lassen sich elektromagnetisch betätigen. Das
Sperrventil 42 und die Umschaltventile 44 und 44 A befinden
sich in der Zeichnung, ebenso wie die gesamte Anlage, in
der Betriebsbereitschaft der Hinterachslenkung. Bei einer
Störung in der Steuerelektronik schaltet ein
Sicherheitskreis das Sperrventil 42 in die
Durchlaufstellung und die Umschaltventile 44 und 44 A in die
Entlastungsstellung. Gleichzeitig schaltet das
2/2-Wegeventil 37 in seine Blockierstellung. Da sich jetzt
über die Abschaltleitung 41 der Systemdruck in der
Druckkammer 33 ausbilden kann und sich das in den
Steuerräumen 28 und 28 A befindliche Ölvolumen ohne
Verzögerung ausschieben läßt, bewegen sich die
Steuerkolben 27 und 27 A sofort in die Arretierstellung.
Falls kein Sicherheitskreis in der Steuerelektronik
vorgesehen ist, ordnet man die Ventile 42, 44 und 44 A in
Zwangsschaltung an. Dies bedeutet, daß die Ventile in der
Lenkbetriebsstellung erregt sind und bei einer Störung
durch Federkraft in die Schnellabschaltstellung bewegt
werden.
Bezugszeichenliste
1 Vorderradlenkung
2 Hochdruckpumpe
3 Tank
4 Speicherladeventil
5 Druckspeicher
6 Zulaufleitung
7 Magnetventil
7 A Magnetventil
8 Magnetventil
8 A Magnetventil
9 Rückschlagventil
10 Stellmotor
11 Hinterradlenkung
12 Druckbegrenzungsventil
13 Leitungszweig
14 -
15 Lenkventilsensor
16 -
17 elektron. Schaltgerät
18 Wegsensor
19 -
20 Wegsensor
21 Tachometer
22 Steuereinrichtung
23 Spurstange
23 A Spurstange
24 Kolbenstange
25 Arbeitskolben
25 A Arbeitskolben
26 Druckraum
26 A Druckraum
27 Steuerkolben
27 A Steuerkolben
28 Steuerraum
28 A Steuerraum
30 Rückschlagventil
31 Anschlagbund
31 A Anschlagbund
32 Blende
33 Druckkammer
34 Federelement
35 Hülse
36 Schulter
36 A Schulter
37 2/2-Wegeventil
38 Druckwächter
39 -
40 Federspeicher
41 Abschaltleitung
42 Sperrventil
43 Leitungsabschnitt
43 A Leitungsabschnitt
44 Umschaltventil
44 A Umschaltventil
2 Hochdruckpumpe
3 Tank
4 Speicherladeventil
5 Druckspeicher
6 Zulaufleitung
7 Magnetventil
7 A Magnetventil
8 Magnetventil
8 A Magnetventil
9 Rückschlagventil
10 Stellmotor
11 Hinterradlenkung
12 Druckbegrenzungsventil
13 Leitungszweig
14 -
15 Lenkventilsensor
16 -
17 elektron. Schaltgerät
18 Wegsensor
19 -
20 Wegsensor
21 Tachometer
22 Steuereinrichtung
23 Spurstange
23 A Spurstange
24 Kolbenstange
25 Arbeitskolben
25 A Arbeitskolben
26 Druckraum
26 A Druckraum
27 Steuerkolben
27 A Steuerkolben
28 Steuerraum
28 A Steuerraum
30 Rückschlagventil
31 Anschlagbund
31 A Anschlagbund
32 Blende
33 Druckkammer
34 Federelement
35 Hülse
36 Schulter
36 A Schulter
37 2/2-Wegeventil
38 Druckwächter
39 -
40 Federspeicher
41 Abschaltleitung
42 Sperrventil
43 Leitungsabschnitt
43 A Leitungsabschnitt
44 Umschaltventil
44 A Umschaltventil
e Verschiebeweg
Claims (8)
1. Allrad-Lenkanlage für Kraftfahrzeuge mit folgenden
Merkmalen:
- a) es ist ein, eine Lenkeinrichtung betätigendes Lenkhandrad zum Verstellen von Vorderrädern vorgesehen;
- b) eine weitere Lenkeinrichtung verstellt die Hinterräder;
- c) die Lenkeinrichtung der Hinterräder enthält einen durch eine Pumpe beaufschlagbaren und über eine Ventileinrichtung ansteuerbaren Stellzylinder, der sich in Abhängigkeit vom Lenkwinkel der Vorderräder ansteuern läßt;
- d) der Stellzylinder enthält zur Erzielung einer Lenkbewegung eine auf einer Kolbenstange fest und in Druckräumen verschiebbare Arbeitskolbenanordnung;
- e) in einem Gehäuseabschnitt des Stellmotors sind auf der Kolbenstange zwei gegen ein Federelement bewegliche Steuerkolben gelagert, die eine Druckkammer mit veränderbarem Volumen zwischen sich einschließen;
- f) in dem Gehäuseabschnitt vorhandene Schultern dienen zur Abstützung der Steuerkolben;
- g) die zwischen den Steuerkolben liegende veränderliche Druckkammer ist an eine Steuereinrichtung angeschlossen;
gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
- h) die beiden Steuerkolben (27 und 27 A) bilden mit beiderseits angeordneten Arbeitskolben (25 und 25 A) Steuerräume (28 und 28 A);
- i) bei Anlage der Steuerkolben (27 und 27 A) an den Schultern (36 und 36 A) stützen sich die Arbeitskolben (25 und 25 A) an den Steuerkolben (27 und 27 A) ab;
- k) die an die Druckkammer (33) angeschlossene Steuereinrichtung (22) besteht aus einem 2/2-Wegeventil (37) mit einer Durchlaufstellung zur Entlastung der Druckkammer (33) und mit einer Blockierstellung zum Halten des Druckes sowie aus einem mit einem Schaltgerät (17) verbundenen Druckwächter (36) zur Kontrolle des Druckaufbaus in der Druckkammer (33).
2. Allrad-Lenkanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet ; daß die Steuerräume (28
und 28 A) ständig mit der Druckquelle (2, 4, 5) Verbindung
haben (Fig. 2).
3. Allrad-Lenkanlage nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
- a) in einen als Rücklaufleitung dienenden Leitungszweig (13) zwischen den Steuerräumen (28 und 28 A) und einer Zulaufleitung (13) ist eine Blende (32) eingebaut und
- b) parallel zur Blende (32) sitzt in der Zulaufleitung (13) ein Rückschlagventil (30) .
4. Allrad-Lenkanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden
Steuerkolben (27 und 27 A) in der Lenkstellung durch eine
auf der Kolbenstange (34) lose geführte Abstandshülse (35)
abstützbar sind.
5. Allrad-Lenkanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das auf die
Steuerkolben (27 und 27 A) einwirkende Federelement (34) als
Tellerfeder ausgeführt ist.
6. Allrad-Lenkanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß anstelle des
Federelements (34) ein an die Druckkammer angeschlossener
Federspeicher (40) vorgesehen ist (Fig. 3).
7. Allrad-Lenkanlage nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
- a) in eine an die Zulaufleitung (6) angeschlossene und zur Druckkammer (33) führende Abschaltleitung ist ein Sperrventil (42) mit einer Blockier- und einer Durchlaufstellung eingesetzt;
- b) zu den Steuerräumen (28 und 28 A) führende Leitungsabschnitte (43 und 43 A) enthalten Umschaltventile (44 bzw. 44 A) mit einer Durchlaufstellung und einer Entlastungsstellung und
- c) bei einer Störung in der Steuerelektronik schalten das Sperrventil (42) in die Durchlaufstellung und die beiden Umschaltventile (44 und 44 A) in die Entlastungsstellung (Fig. 4).
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893918986 DE3918986A1 (de) | 1988-06-15 | 1989-06-10 | Allrad-lenkanlage fuer kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3820354 | 1988-06-15 | ||
DE19893918986 DE3918986A1 (de) | 1988-06-15 | 1989-06-10 | Allrad-lenkanlage fuer kraftfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3918986A1 true DE3918986A1 (de) | 1989-12-21 |
Family
ID=25869145
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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