DE7927609U1

DE7927609U1 - Anhänger mit einer Torsionskurbelachse

Info

Publication number: DE7927609U1
Application number: DE19797927609
Authority: DE
Original assignee: Bergische Achsenfabrik Fr Kotz & Soehne 5276 Wiehl De
Current assignee: Bergische Achsenfabrik Fr Kotz & Soehne 5276 Wiehl De
Priority date: 1979-09-28
Filing date: 1979-09-28
Publication date: 1982-10-28
Also published as: DE2939359A1; FR2466360A1; FR2466360B1

Description

LTE DIPL.-ING. ALEX STEN G ER

Kaiser-Friedfich-Ring 70 DIPL.-ING. WOLFRAM WATZKE D-4000 DÜSSELDORF 11 DIPL.-ING. H E I N Z J. R I N G UnserZeichcn: 20 443 Datum: 13. Juli 1982

Bergische Achsenfabrik Fr. Kotz & Söhne

Anhänger mit einer Torsionskurbelachse

Gegenstand der Erfindung ist ein Anhänger mit einer Tcrsionskurbelachse, deren Längslenker an in Fahrtrichtung vorne liegenden, fahrgestell festen Konsolen angelenkt sind und deren Achskörper mit Federbeinen und einem Panhardstab am Fahrgestell abgestützt ist

Anhänger mit einer Achskonstruktion der vorstehend beschriebenen Gattung sind in verschiedenen Ausführungsformen, beispielsweise als Gummi- oder Drehstabfederachsen bekannt. Die Achskonstruktionen haben den Nachteil, daß der Anhänger, beispielsweise ein Wohnwagen, beim Rollen um seine Längsachse sowie beim Auftreten von Seitenkräften in der Kurvenfahrt übersteuert. Gespanne mit diesen bekannten Achskonstruktionen haben eine verhältnismäßig niedrige kritische Fahrgeschwindigkeit, bei der das Aufschaukeln und Schleudern des Anhängers beginnt.

Aus der Zeitschrift ATZ 74 (1972) 11, Seite 442, Bild 6, ist eine Torsionskurbelachse des Audi 80 bekannt, deren Ein- und Ausfe- | derungswinkel durch Federbeine gebremst ist. Die Längslenker nehmen aber bei Nennlast eine horizontale Lage ein, so daß der Achskörper etwa in der Ebene der Anlenkpunkte für die Längslenker lie-t. Beim Ein- und Ausfedern wird die Achse unter bzw. über die Ebene der Anlenkpunkte für die Längslenker verschwenkt. Bei Kurven fahrt verhält sich deshalb die Achse neutral.

Der Panhardstab ist bei der bekannten Torsionskurbelachse des Audi 80 in der Ebene des Achskörpers angeordnet und nimmt eine

Telefon (02 Xl) 57 21 31 ■ Telex: 838842} pated. ■ TjfegraimaJress-iRhinpSfeJit ■ Postscheckkonto Köln (BLZ 370100 SO) 2276 10 - 303

« .... • · ·	ti · III«	beim	Durch	fe-
• · • t • - I I · (	* · · III • · · · I I — 2 —	also	bei	Kurven-
diagonale Lage ein, die	geringsten Seitenversatz	te der Kurve hin verschieben.
dem gewährleisten soll.	Der Achskörper soll sich
fahrt nicht zur Außensei

Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Anhänger mit einer Achskonstruktion zu schaffen, die beim Rollen des Aufbaues um die Längsachse und beim Auftreten von Seitenkräften in der Kurvenfahrt untersteuert, um einen spurtreuen Lauf hinter dem Zugfahrzeug zu erreichen.

Als technische Lösung wird dafür folgende Merkmalskombination vorgeschlagen:

a) der Ein- und Ausfederungswinkel &L* ist so angeordnet und durch Anschläge in den Federbeinen so begrenzt, daß der Achskörper in der Ebene der Längslenker auch in der vollständig ausgefederten Lage noch oberhalb der Anlenkpunkte für die Längslenker liegt;

b) der Panhardstab ist an der Rückseite des Achskörpers angelenkt und in der Vertikalprojektion gesehen annähernd parallel zum Achskörper aber unter einem Winkel von ca. 5° nach oben verlaufend zum fahrgestellseitigen Anlenkpunkt geführt.

Ein Anhänger mit einer nach dieser technischen Lehre ausgebildeten Achskonstruktion hat den Vorteil , daß er beim Rollen um die Längsachse sowie beim Auftreten von Seitenkräften in der Kurvenfahrt untersteuert. Der Achskörper wird also durch die erfindungsgemäße Begrenzung des Federungsbereiches beim Ein- und Ausfedern in die Kurve hineingezogen. Gleichzeitig wird dabei durch die erfindungsgemäße Anordnung des Panhardstabes der Schleuderneigung entgegengewirkt, weil der Achskörper beim Einfedern auf der Außenseite der Kurve zu dieser Seite hin verschoben wird. Hieraus ergibt sich ein großes, positives DämpfungsmaG

für die Pendelbewegung. Eine eingeleitete Pendelbewegung klingt relativ rasch ab. Deshalb liegt die kritische Fahrgeschwindigkeit bei der das Aufschaukeln des Anhängers beginnt, wesentlich höher als bei den bekannten Achskonstruktionen. Das Ergebnis ist eine wesentlich verbesserte Fahrsicherheit.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen

\ Zeichnungen, in der eine bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäß ausgebildeten Achskonstruktion ohne die Aufbauten des Anhängers schematisch in Ansichten und Schnitten dargestellt \) ist. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine Achse in Geradeausfahrt in Draufsicht;

Fig. 2 dieselbe Achse in einer Linkskurve in Draufsicht;

Fig. 3 dieselbe Achse gemäß Figur 2 in Ansicht von der

Rückseite;

Fig. 4 dieselbe Achse bei Geradeausfahrt in Seitenan

sicht ;

Fig. 5 dieselbe Achse in vollständig ein- und ausge

federtem Zustand in Seitenansicht;

Fig. 6 einen vergrößerten Ausschnitt derselben Achse

in Seitenansicht zur Veranschaulichung der Verbindung zwischen Achskörper und Längslenkern.

An einem Achskörper 1, der aus einem nach unten offenen, im Querschnitt U-förmigen Profilstab besteht, sind an den Enden ebenfalls im Querschnitt U-förmige Brücken 2 befestigt, welche die - im einzelnen nicht dargestellten - Achsschenkel und Räder 3 tragen. Der Achskörper 1 ist mit seinen Brücken 2 auf jeder Seite in einer Ausnehmung 4 eines Längslenkers 5 und 6 befestigt, die

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aus einem biegeelastischen Flachstahl hergestellt sind. Dis t/orderen Enden der Längslenker 5 und 6 sind an Konsolen 7 und 8 angelenkt^ die ihrerseits an Längsholmen 9 des Fahrgestelles befestigt sind.

Am rückwärtigen Ende der Längslenker 5 und 6 sind Federbeine 10 angelenkt, die aus einer Schraubenfeder 11 und einem Stoßdämpfer 12 bestehen. Die beiden Federbeine 10 sind unter einem Winkel von cirka 30° gegen die Vertikale nach hinten geneigt und an den ',ängsholmen 9 des Fahrgestells angelenkt. Die Stoßdämpfer 12 besitzen - im einzelnen nicht dargestellte - Zug- und Druckanschlage zur Begrenzung des maximalen Ein- und Ausfederungswinkels oC- bzw. -weges f. Um eine moment freie Anlenkung der Federbeine 10 an den Längslenkern 5 und 6 zu erreichen, sind zusätzliche Stützbleche 13 vorgesehen.

An dem Achskörper 1 ist ein Panhardstab 14 angelenkt, der in der

Vertikalprojektion parallel zum Achskörper verlaufend schräg nach

oben zu einem Längsholm 9 geführt und dort ebenfalls angelenkt ist.

Der Untersteuerungseffekt wird nachfolgend anhand der in den Figuren 2 und 3 dargestellten Linkskurve Vl beschrieben:

Auf der rechten Seite des Anhängers, also auf der Außenseite rfer Kurve ist das Federbein 10 vollständig eingefedert, während es auf der linken Seite des Anhängers, also an der Kurveninnenseite vollständig ausgefedert ist, wie es in der Seitenansicht der Figur 5 schematisch dargestellt ist. Infolge der erfindungsgemäßen Anordnung des Ein- und Ausfederungswinkels oC»oberhalb des Anlenkpunktes 15 für die Längslenker 5 und 6 an den Konsolen 7 und 8 wird der Achskörper 1 um den Drehpunkt 16 (Fig. 2) verschwenkt, und zwar an der Kurvenaußenseite in die Richtung xv nach vorne und an der Kurveninnenseite in die Richtung xh nach hinten. Der maximale Betrag x, um den der Achskörper 1 auf einer

Fahrzeu/iseite bei Kurvenfahrt nach vorne und hinten verzogen werden kann, ist in die schematischen Darstellungen der Fig. 4 und 5 eingetragen worden. Die dynamischen Radlastveränderungen bei Kurvenfahrt bewirken also eine SchrMgstellung des Achskörpers 1, wobei das \ urvenäußere Rad 3 nach vorne und das kurveninnere Rad 3 nach hinten gezogen wird. Diese Eigenlenkung des Achskörpers 1 bei Kurvenfahrt führt zu einem spurtreuen Lauf hinter dem Zugfahrzeug.

Die vorstehend beschriebene Eigenlenkung des Achskörpers 1 wird von einer Bewegungskomponente überlagert, die der Panhardstab 14 erzeugt. Aus der in Fig. 3 dargestellten Ansicht von hinten ist ersichtlich, daß der Panhardstab 14 den Achskörper 1 beim vollständigen Ein- und Ausfedern um einen Drehpunkt 17 verschwenkt und gleichzeitig um einen Weg y zur Kurvenaußenseite hin verschiebt. Dabei wird der Achskörper 1 der auftretenden Seitenkraft entgegengedreht, wodurch eine Unterstützung der Eigenlenkung erfolgt.

« · I I * ■

-G-

B ezuqszeiche η 1 i s t e

1	Achskörper
2	Brücke
3	Rad
4	Ausnehmung
5	Längslenker
6	Längslenker
7	Konsole
8	Konsole
9	Längsholm
10	Federbein
11	Schraubenfeder
12	Stoßdämpfer
13	Stützblech
14	Panhardstab
15	Anlenkpunkt
16	Drehpunkt
17	Drehpunkt
	Ein- und Ausfederungswinkel
f	Ein- und Ausfederungsweg
Vl	Linkskurve
XV	Richtung
xh	Richtung
y	Weg
X	Weg

Claims

ψ * ,·,..,· ·.„· J ·..* PATENTANWÄLTE DIPL.-ING. ALEX S T E N G E R Kaiser-Friedrich-Ring 70 DIPL.-ING. WOLFRAM WATZKE D-4000 DÜSSELDORF 11 DIPL.-ING. H E I N Z J. RING Unser ZeiAen: 2Q ^3 Datum: χ3> Juli Bergische Achsenfabrik Fr. Kotz & Söhne Ansprüche:

1. Anhänger mit einer Torsionskurbelachse, deren Längslenker an in Fahrtrichtung vorne liegenden, fahrgestellfesten Konsolen angelenkt sind und deren Achskörper mit Federbeinen und einem

/~\ Panhardstab am Fahrgestell abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Ein- und Ausfederungswinkeloi^so angecrdnet und aurch Anschläge in den Federbeinen (10) so begrenzt ist, daß der Achskörper (1) in der Ebene der Längslenker (5, 6) auch in der vollständig ausgefederten Lage noch oberhalb der Anlenkpunkte (15) für die Längslenker liegt, und daß der Panhardstab (14) an der Rückseite des Achskörpers (1) angelenkt und in der Vertikalprojektion gesehen annähernd parallel zum Achskörper (1) aber unter einem Winkel von ca. 5° nach oben verlaufend zum fahrgestellseitigen Anlenkpunkt geführt ist.

2. Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder- * beine (10) unter einem Winkel von ca. 30° gegen die Vertikale nach hinten geneigt sind.

3. Anhänger nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Achskörper (1) aus einem nach unten offenen, U-förmigen Profilstab besteht.

4. Anhänger nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Achskörper (1) durch Ausnehmungen (4) der Längslenker

. (5, 6) geführt und mit diesen fest verbunden ist.

Telefon (02II) 57 21 31 · Telex: 85 8842^ patcj^ ·■ ^Je^rammairesjejRhainpalönt · Postscheckkonto Köln (BLZ 370100 50) 227610-503

5. Anhänger nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zuschnitt der Längslenker (5, 6) aus biegeelastischem Flachstahl besteht und annähernd einem Dreieck entspricht, an dessen Basis die Anlenkpunkte für die fahrgestellfesten Konsolen (7, 8) und die Federbeine (10) liegen.

ST/dg