DE3828828A1

DE3828828A1 - Kraftfahrzeug-hinterachse

Info

Publication number: DE3828828A1
Application number: DE19883828828
Authority: DE
Inventors: Ingo Dipl Ing Winter
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1987-09-03
Filing date: 1988-08-25
Publication date: 1989-03-23

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Hinterachse der im Oberbegriff des Patentanspruchs genannten Art, wie sie beispielsweise aus der DE-OS 22 49 006 bekannt ist.

Im letzten Jahrzehnt haben sich Verbund- oder Koppellenkerachsen, d. h. Achsen bei denen radtragende Längslenker im Bereich ihrer aufbauseitigen Schwenklager durch eine winkelfest an ihnen befestigte torsionsweiche und biegesteife Querstrebe miteinander verbunden sind (z. B. DE-OS 20 21 535, DE-PS 22 20 119, DE-OS 22 49 006), als Hinterachse insbesondere bei kompakten frontgetriebenen Personenkraftwagen zunehmend durchgesetzt, da in ihnen günstige bauliche und funktionelle Eigenschaften in vorteilhafter Weise vereint sind.

Um das Eigenlenkverhalten der damit ausgestatteten Fahrzeuge weiter zu verbessern, sind u. a. besondere spurkorrigierende Lenkerschwenklager geschaffen worden (z. B. DE-OS 27 48 193, DE-PS 28 38 391, DE-OS 31 33 312), durch welche eine diesen bekannten Verbundlenkerachsen unter der Einwirkung von Seiten kräften an sich eigene Tendenz zum Übersteuern (in Nachspur gehen) beseitigt wird oder aber sogar ein In-Vorspur-Gehen erzielt wird.

Im Vergleich zu sonst üblichen konventionellen Lenkerschwenklagern, deren gummielastische Lagerkörper im wesentlichen Komfortauf gaben erfüllen, also z. B. der Geräuschunterdrückung o. ä. dienen, ist der Fertigungsaufwand sowie der Bauraumbedarf für diese spurkorrigierenden Lager hoch.

Demzufolge liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Verbund- oder Koppellenker-Achse nach Art der im Oberbegriff des Patentanspruchs beschriebenen Kraftfahrzeug-Hinterachse so auszubilden, daß deren Räder unter der Einwirkung von Seiten kräften "in Vorspur gehen" (Gegenlenken), auch wenn keine spurkorrigierenden, sondern konventionelle gummielastische Lenkerschwenklager Verwendung finden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs gelöst.

Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.

Fig. 1 der Zeichnung zeigt eine Draufsicht einer erfindungsge mäßen Verbund- oder Koppellenkerachse, wobei der Einfachheit halber nur die linke Hälfte dargestellt ist. Diese Achse besteht aus zwei im Abstand zueinander angeordneten Längslenkern 1, die in üblicher Weise an einem Ende Achszapfen 2 für die Räder 3 aufweisen und am anderen Ende über gummielastische Lagerkörper 4 am nur angedeuteten Fahrzeugaufbau 5 angelenkt sind, sowie aus einer in einem gewissen Abstand zu den Lagerkörpern winkel fest an den Längslenkern 1 angreifenden biegesteifen und torsions weichen Querstrebe 6.

Das Querschnittsprofil der Längslenker 1 ist derart gewählt, daß diese torsionssteif und um ihre Hochachse X-X (Fig. 2) biegeweich sind, so daß unter der Einwirkung von an den Rädern 3 angreifenden Seitenkräften S zwar ihre radseitigen Enden elastisch seitlich ausgelenkt werden können, ein Kippen der Räder um die Längslenker-Längsachse (Radsturzänderung) wegen deren Torsionssteifigkeit aber nicht stattfindet. Die an den Rädern 3 angreifenden Seitenkräfte S bzw. die von diesen auf die Längslenker 1 ausgeübten seitlichen Biegemomente werden von Stützlenkern 7 aufgenommen, die jeweils mit ihrem einen Ende im Abstand b zu den Längslenkern 1 über eine Gelenkverbindung 10 an der Querstrebe 6 und mit ihrem anderen Ende ebenfalls über eine Gelenkverbindung 9 an sich zur Fahrzeugmitte hin erstreckenden starren Tragzapfen 8 der Längslenker 1 angelenkt sind, und zwar in einem Wirkabstand a, der kleiner ist als der Abstand b zwischen dem Längslenker 1 einerseits und dem querstrebenseitigen Anlenkpunkt 10 des Stützlenkers 7 anderer seits.

Im Ausführungsbeispiel sind die starren Tragzapfen 8 - auf die Längserstreckung der Längslenker 1 bezogen - in Höhe derer Achszapfen 2 angeordnet, grundsätzlich können sie jedoch auch dahinter liegen.

Unter der Einwirkung von an den Rädern 3 angreifenden Seiten kräften S, z. B. beim Durchfahren einer Rechtskurve, werden die Längslenker 1 aufgrund ihrer seitenweichen Bemessung elastisch zur Seite hin ausgelenkt, wobei gleichzeitig die über die starren Tragzapfen 8 mit den Längslenkern verbundenen Stützlenker 7 um ihre querstrebenseitige Gelenkverbindung 10 verschwenkt werden. Die tragzapfenseitigen Gelenkverbindungen 9 beschreiben dabei einen Kreisbogen. Da der Wirkabstand a kleiner ist als der Wirkabstand b wird die tragzapfenseitige Gelenkverbindung 9 bei - wie in Fig. 1 dargestellt - von außen am Rad 3 angreifen den Seitenkräften S nicht nur zur Fahrzeugmitte, sondern gleich zeitig auch etwas nach hinten geschwenkt. Das Rad 3 wird hierbei über den Tragzapfen 8 und den Achszapfen 2 einwärts geschwenkt, d. h. es geht wie angestrebt in Vorspur.

In Fig. 1 ist die unter der Einwirkung der Seitenkraft S einge nommene Lage des Rades und des Stützlenkers mit seiner radseitigen Gelenkverbindung sowie die des seitenverformten Längslenkers mit dünnen Linien angedeutet und mit den Ziffern 3′ bzw. 7′ und 9′ beziffert.

Claims

Kraftfahrzeug-Hinterachse mit für angreifende Seitenkräfte biegeweichen Längslenkern, die an einem Ende Achszapfen für die Räder aufweisen und am anderen Ende über gummielastische Lagerkörper schwenkbar am Fahrzeugaufbau angelenkt sind und die - vorzugsweise in einem gewissen Abstand zu den Lagerkörpern - durch eine winkelfest an ihnen angreifende, biegesteife und torsionsweiche Querstrebe miteinander verbunden sind, wobei zur Abstützung von Seitenkräften Stützlenker vorgesehen sind, die jeweils mit ihrem einen Ende im Abstand zu den Längslenkern an der Querstrebe und mit ihrem anderen Ende im Bereich der Achszapfen an den Längslenkern angreifen,
dadurch gekennzeichnet, daß die Längslenker (1) torsionssteif bemessen sind und jeweils in Höhe ihres Achszapfens (2), oder etwas dahinter, einen sich zur Fahrzeugmitte hin erstreckenden starren Tragzapfen (8) aufweisen, an dem der zugehörige Stütz lenker (7) mit einem Abstand (a) zur Längslenker-Längsachse angreift, der kleiner ist als der Abstand (b) zwischen dem Längslenker (1) und dem an der Querstrebe (6) angelenkten Stützlenkerende,
und daß die Stützlenker (7) sowohl mit den Tragzapfen (8) als auch mit der Querstrebe (6) über je eine Gelenkverbindung (9, 10) verbunden sind.