DE2111407C3

DE2111407C3 - Radaufhängung für lenkbare, unabhängig voneinander durch je ein Federbein gefederte Vorderräder eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE2111407C3
Application number: DE19712111407
Authority: DE
Inventors: Ernst Dipl.-Ing. 3180 Wolfsburg Bufler
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1971-03-10
Filing date: 1971-03-10
Publication date: 1979-07-05
Also published as: DE2111407A1; DE2111407B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung der im Oberbegriff des Patentanspuchs 1 angegebenen Art.

Bei einer bekannten Radaufhängung dieser Art (FR-PS 11 54 356) ist ein fest mit dem Fahrzeugaufbau O.a. verbundener Querträger vorgesehen, an dem die lchräg nach vorn und außen gerichteten Führungsienker schwenkbar angelenkt sind. Die Führungslenker bestehen jeweils aus zwei Armen, die nach Art eines Dreiecklenkers formsteif miteinander verbunden sind und über zwei Lagerstellen schwenkbar am Querträger angelenkt sind. Die beiden Lagerstellen sollen dabei « möglichst weit auseinander liegen, um eine gute Seitenlastigkeit der Führungslenker zu erzielen. Der Aufwand für diese bekannte Radaufhängung ist verhältnismäßig groß, da für die vordere Radaufhängung allein insgesamt vier Lager benötigt werden, &o wobei wegen der etwa in Fahrzeugmitte angreifenden mittleren Lagerstellen ein relativ groß dimensionierter Querträger oder aber ein sich in der Mitte des Fahrzeuges- abstützendef Querträger verwendet Werden muß. Der Aufwand würde noch größer Werden, wenn für die vorderen Räder ein Stabilisator notwendig wird, weil dann — wie im Hinterachsbereich der bekannten Radaufhängung gezeigt — für die Anlenkung eines üblichen U-stabförmigen Stabilisators weitere Anlenkstellen an der Karosserie bzw. an den Führungsstreben erforderlich werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den konstruktiven und wartungsmäßigen Aufwand für eine solche Radaufhängung ohne Beeinträchtigung der Fahreigenschaften zu verringern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Für die Anlenkung der vorderen Führungslenker am Fahrzeugaufbau werden also lediglich noch zwei Lager benötigt, welche im Bereich der im allgemeinen ohnehin vorhandenen Längsträger des Fahrzeugbodens angeordnet werden können. Von Vorteil ist nicht nur der Umstand, daß überhaupt Lagerstellen eingespart werden, sondern insbesondere auch, daß Lagerkonsolen o. ä. im Bereich der Fahrzeugmittellängsachse fortfallen, da die Schaffung von Lagerstellen in diesem Bereich im allgemeinen mit nicht unerheblichem konstruktiven Aufwand verbunden ist. Von besonderem Vorteil ist im übrigen, daß der geschaffene Längsschwingenverband selbst eine Stabiiisaiorwirkung aufweist, so daß der sonst erforderliche zusätzliche Aufwand für einen Stabilisator mit den entsprechenden Anlenkstellen in Fortfall kommt

Da die durch Seitenkräfte beanspruchten Führungslenker sich nicht nur im ihnen unmittelbar zugeordneten Lager, sondern über den Querträger auch im im Abstand dazu liegenden zweiten Lager abstützen, also eine große Lagerbasis wirksam wird, sind die Beanspruchungen der Lager vergleichsweise gering.

Auch sonst ergeben sich Vorteile. Bereits bei der Montage der Vorderachse macht es sich gunstig bemerkbar, daß die gesamte Vorderachse mit einem Mal am Fahrzeug montiert werden kann und dabei nur in zwei Lagerstellen eingepaßt werden muß. Dies wirkt sich auch dann positiv aus, wenn die Vorderachse zum Beispiel nach einem Frontalzusammenstoß o. ä. zerstört wurde und ausgetauscht werden muß.

An sich ist es bekannt, die beiuen Führungslenker einer Radaufhängung an ihren aufbauseitigen Enden durch einen quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Querträger zu einem einstückigen Längsschwingenverband zusammenzufassen und mittels nur zweier Lager am Fahrzeugaufbau anzulenken (DE-AS 10 72 893). Dieser bekannte Längsschwingenverband weist jedoch keine Stabilisatorwirkung auf, da der quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Querträger so bemessen ist, daß er zwar Biegekräfte aufnehmen kann, jedoch keine verdrehende Kräfte zu übertragen vermag. Er soll einerseits Biegekräfte oder verkantende Kräfte von den offensichtlich sehr empfindlichen Drehschubfedern der a's Gummilager ausgebildeten Lager fernhalten und darüber hinaus axiale Kräfte von der einen Drehschubfeder auf die auf der anderen Seite der Achse liegende andere Drehschubfeder übertragen.

Der Querträger kann entweder biegesteif und drehelastisch oder steif ausgebildet sein. Die Fühirungslenker können insbesondere air bei einseitigen Federwegen verformbare Federstreben ausgestaltet sein, wodurch der Aufwand für einen zusätzlichen Stabijisa tor und die zugehörigen Lagerstellen entbehrlich wird. Bei Verwendung eines biegesteifsn Und drehelastischen Querträgers ist es auch möglich, die Führungslertker steif auszubilden.

Von Vorteil ist es, die Führungslenker fest, bei Frontalzusammenstößen jedoch unter bleibender Verformung nach hinten nachgehend, mit derti Querträger

zu verbinden, so daß die Fübrungslenker bei Frontalzusammenstößen unter Vergrößerung des Spreizwinkels der Streben nach hinten nachgeben können, so daß die beiden Lagerstellen weitgehend geschont werden. Bei entsprechendem Kraftanstieg kommen die Räder bei 5 dieser Anordnung schließlich an den stabilen Längsholmen der Fahrgastzelle zur luftgepolsterten Anlage. Außerdem können die Lager des Längsschwingenverbandes derart angeordnet sein, daß sie auch bei einem seitlich oder s.nräg von vorn gerichteten Aufprall ι ο nachgeben können. Da die meisten Frontalkollisionen der Fahrzeuge bei verhältnismäßig niedrigen Geschwindigkeiten stattfinden, kann der angerichtete Schaden — abgesehen von den notwendigen Blecharbeiten — durch einfaches Austauschen des Längsschwingenverbandes beseitigt werden.

Von Vorteil ist es, im übrigen, wenn die Spurstangen der gelenkten Vorderräder — wie zum Beispiel aus der CH-PS 2 60 761 bekannt - im wesentlichen parallel zu dem Führungslenker angeordnet werden, weil die Vorspur dann auch bei nach hinten nachgebenden Föhrungsienkern nur wenig verändert wird, so daß eine gewisse Manövrierfähigkeit des Fahrzeuges erhalten bleibt

Schließlich ist auch vorteilhaft, die beiden Lager des Längsschwingenverbandes sowie die oberen Enden der Federbeine an der Fahrgastzelle zu befestigen, wodurch erreicht wird, daß der Vorderteil des Fahrzeuges mit seinen Deformationsteilen von Fahrwerkskräften befreit ist und die gesamte Radaufhängung einschließlich Jo des Lenksystems sich in einem relativ sicheren Bereich befindet.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt. Es zeigt

F i g, 1 die Seitenansicht und

F i g. 2 die Draufsicht einer Vorderradaufhängung.

Die Radaufhängung 11 und 12 besteht jeweils aus einem Führungslenker 13 bzw. 14, die fest mit einem Querträger 15 zu einem einstückigen Längsschwingenverband 13 bis 15 verbunden und schräg nach vorn und außen auf je ein Vorderrad 11 und 12 zu gerichtet sind. Hierbei ist der quer zur Fahrtrichtung Fangeordnete Querträger 15 mittels zweier Lager 16 und 17 schwenkbar an der Fahrgastzelle 18 anlenkt, und an den den Vorderrädern 11 und 12 zugewandten Enden der Führungslenker 13 und 14 ist je ein Federbein 19 und 20 angeschlossen, das in seinem oberen Bereich an der Fahrgastzelle 18 befestigt ist

Die der Lenkung der Vorderräder 11 und 12 dienenden Spurstangen 21 und 22 verlaufen parallel zu den Führungslenkern 13 und 14. Sie sind in bekannter Weise mit einem Mittellenker 23 gelenkig verbunden. Durch diese Spurstangenanordnung bleibt die Vorspur auch dann im wesentlichen unverändert, wenn die Führungslenker 13 und 14 (z. B. durc' - <inen Zusammenstoß) nach hinten nachgegeben haben ;F i g. 2, gestrichelt gezeichnet).

Wie bereits erwähnt, ist es möglich, den Querträger 15 sowohl drehelastisch wie auch steif auszubilden. So kann er Als Querrohr mit angeschweißten Anschlußstellen 13' und 14' für die Führungslenker 13 und 14 ausgeführt sein oder auch aus einem Blechpreßprofilteil bestehen.

Auch ist die Anwendung der erfii-idungsgemäßen Radaufhängung nicht auf heckangetriebene Kraftfahrzeuge beschränkt, sie ist genau so gut bei frontangetriebenen geeignet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Radaufhängung für lenkbare, unabhängig voneinander durch je ein Federbein gefederte Vorderräder eines Kraftfahrzeuges, mit schräg nach vorn und außen auf je ein Vorderrad zu gerichteten, schwenkbar am Fahrzeugaufbau angelenkten Führungslenkern, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Führungslenker (13 u. 14) im Bereich ihrer aufbauseitigen Enden durch einen quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Querträger (15) zu einem einstückigen, Stabilisatorwirkung aufweisenden Längsschwingenverband (13—15) verbunden sind, der mittels nur zweier Lager (16 u. 17) am Fahrzeugaufbau (18) angelenkt ist. ts

Z Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (15) drehelastisch oder steif und die Führungslenker (13 u. 14) als bei einseitigen Federwegen elastisch verformbare Lenker ausgebildet sind.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (15) dreheiastisch und die Führungslenker (13 u. 14) starr ausgebildet sind.

4. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1—3 dadurch gekennzeichnet, daß die Führungslenker (13

u. 14) fest, bei Frontalzusammenstößen jedoch unter bleibender Verformung nach hinten nachgebend mit dem Querträger (15) verbunden sind.

5. Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstangen (21 u. 22) in an sich bekannt Weise im wesentlichen parallel zu den Führungslenkern (<3 u. 14^ ingeordnet sind.

6. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1—5, dadurch gekennzeichnet, daß dir beiden Lager (16 u. 17) des Längsschwingenverbandes (13, 14 u. 15) sowie die oberen Enden der beiden Federbeine (19 u. 20) in an sich bekannter Weise an der Fahrgastzelle (18) befestigt sind.

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