DE2111407A1

DE2111407A1 - Radaufhaengung fuer lenkbare,unabhaengig voneinander durch je ein Federbein gefederte Vorderraeder eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE2111407A1
Application number: DE19712111407
Authority: DE
Inventors: Ernst Dipl-Ing Bufler
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1971-03-10
Filing date: 1971-03-10
Publication date: 1972-09-21
Also published as: DE2111407B2; DE2111407C3

Description

Radaufhängung für lenkbare, unabhängig voneinander durch je ein Federbein gefederte Vorderräder eines Kraftfahrzeuges Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für lenkbare, unabhängig voneinander durch je ein Federbein gefederte Vorderräder eines Kraftfahrzeuges, mit über einen gemeinsamen, quer zur Fahrtrichtung angeordneten Querträger schwenkbar an einer Fahrgastzelle angelenkten Führungsstreben, die schräg nach vorn und außen auf je ein Vorderrad zu gerichtet sind.
Bei der durch die französische Patentschrift Nr. 1.154.356 bekannt gewordenen Aufhängung der Vorderräder eines Kraft-Nfahrzeuges sind die gelenkig an einem ortsfesten Querträger angebrachten Führungsstreben durch zusätzliche Arme und Gelenke am Querträger abgestützt. Abgesehen daNron,daß bei dieser Konstruktion insgesamt vier Lager zur Anlenkung der Führung streben und ihrer Arme erforderlich sind und bei einseitigen Federwegen kein Stabilisatoreffekt vorhanden ist, kann sich bei einem Frontalusammenstoß des Fahrzeuges der Spreizwinkel der Führungsstreben wegen der Versteifungsarme nicht vergrößern.
In der amerikanischen Patentschrift 1.932.445 ist eine Radaufhängung offenbart, deren Führungsstreben an einem Querträger angelenkt sind, der Bestandteil des Fahrzeugrahmens ist. Die Lager der Führungsetreben sind als komplizierte Gummilager ausgebildet, sie stellen die alleinige Fahrzeugfederung dar. Hier würden die empfindlichen Lager bei einem Frontalzusammenstoß Schaden erleiden, eine Reparatur würde sich als sehr schwierig und kostspielig erweisen.
ReseNachteile sollen durch die Erfindung vermieden werden, und die Aufgabe wird bei einer Radaufhängung der eingangs geschilderten Art erfindngsgemäß dadurch gelöst, daß die Führungsstreben fest, bei Frontalzusammenstößen jedoch nach hinten nachgebend bleibend verformbar mit dem Querträger zu einer einstückigen Längs schwinge verbunden sind, die mittels zweier Lager schwenkbar an der Fahrgastzelle angelenkt ist.
Der Querträger kann hierbei drehelastisch oder auch steif ausgebildet sein, und werden die Führungsetreben als bei einseitigen Federwegen verformbare Federstreben ausgestaltet, ist der Aufwand für einen zusätzlichen Stabilisator und seine Lagerstellen entbehrlich. Es ist aber auch möglich, die Führungsstreben im Falle eines drehelastischen Querträgers steif auszubilden.
Die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Radaufhängung zu einer einstückigen, etwa V-förmigen Längs schwinge ermöglicht eine Nachgiebigkeit ihrer Enden nach hinten unter Schonung der Lagerstellen: werden nämlich bei einem Frontalzusammenstoß auch die Räder getroffen, dann vergrößert sich der Spreizwinkel der Fdhrungsstreben, indem ihre Anschlußstellen am Querträger bleibend nachgeben. Bei weiterem Kräfteanstieg kommen die Räder schließlich an den stabilen Längsholmen der Fahrgastzelle zur luftgepolsterten Anlage. Außerdem sind die Lager der Längsschwinge derart angeordnet, daß sie bei einem seitlichen oder schräg von vorn gerichteten Aufprall nachgeben können. Es ist weiterhin vorteilhaft, daß sich die beschädigte Längs schwinge schnell und einfach gegen eine neue austauschen läßt.
Ein weiterer Vorteil ergibt sich bei den durch Spurstangen gelenkten Vorderrädern dadurch, daß die Spurstangen im wesentlichen parallel zu den Führungsstreben angeordnet sind.
Schließlich können die Federbeine in ihrem oberen Bereich an der Fahrgastelle befestigt sein. Auf diese Weise wird erreicht, daß der Vorderwagen mit seinen Deformationsteilen von Fahrverkskräften befreit ist; die gesamteRadaufhãngung einschließlich des Lenksystems befindet sich in einem relativ sicheren Bereich.
Ein Ausfuhruqebeispiel ist in der Zeichnung schematisch dargestellt. Es zeigen Figur 1 eine Seitenansicht und Figur 2 eine Draufsicht der Vorderradaufhängung.
Die Radaufhängung der Vorderräder 11,12 besteht aus zwei Ftihrungsstreben 13,14, die fest mit einem Qer;träger 15 zu einer einstückigen Längsschwinge il bis 15 verbunden und schräg Möh vorn und außen auf je ein Vorderrad 11,12 zu gerichtet sind. Hierbei ist der quer zur Fahrtrichtung F angeordnete Querträger 15 mittels zweier Lager 16,17 schwenkbar an der Fahrgastzelle 18 anlenkt, und an den den Vorderrädern 11,12 zugewandten Enden der Führungsstreben 13214 ist je ein Federbein 19,20 angeschlossen, das in seinem oberen Bereich an der Fahrgastzelle 18 befestigt ist.
Die der Lenkung der Vorderräder 11,12 dienenden Spurstangen 21,22 verlaufen parallel zu den Führungsstreben 13,14, sie sind in bekannter Weise mit einem Mittellenker 23 gelenkig verbunden.
Durch diese Spurstangenanordnung bleibt die Vorspur auch dann im wesentlichen unverändert, wenn die Führungsetreben 13,14 (z.B. durch einen Zusammenstoß) nach hinten nachgegeben haben (Figur 2, gestrichelt gezeichnet).
Wie bereits erwähnt, ist es möglich, den Querträger 15 sowohl drehelastisch wie auch steif auszubilden. So kann er als Querrohr mit angeschweißten Anschlußstellen 13',14' für die Fuhrungsstreben 13,14 ausgeführt sein oder auch aus einem Blechpreßprofilteil bestehen.
Auch ist die Anwendung der erfindungemäßen Radaufhängung nicht auf heckangetriebene Kraftfahrzeuge beschränkt, sie ist genau so gut bei frontangetriebenen geeignet.

Claims

Ansprüche

W Radaufhärxgung für lenkbare, unabhängig voneinander durch je ein Federbein gefederte Vorderräder eines Kraftfahrzeuges, mit über einen gemeinsamen, quer zur Fahrtrichtung angeordneten Querträger schwenkbar an einer Fahrgastzelle angelenkten Führungsetreben, die schräg nach vorn und außen auf je ein Vorderrad zu gerichtet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Fuhrungsetreben (13,14) fest, bei Frontalzusammenstößen jedoch nach hinten nachgebend bleibend verformbar mit dem Querträger (15) zu einer einstückigen Längsschwinge (11 bis 15) verbunden sind, die mittels zweier Lager (16,17) schwenkbar an der Fahrgastzelle (18) angelenkt ist.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (15) drehelastisch ausgebildet ist.
3. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (15) steif ausgestaltet ist.
4. Radaufhängung nach Anspruch 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fuhrungestreben (13,14) als bei einseitigen Federwegen elastisch verformbare Federstreben ausgebildet sind.
5. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsstreben (13,14) starr ausgestaltet sind.
6. Radaufhängung mit durch Spurstangen lenkbare Vorderräder nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstangen (21,22) im wesentlichen parallel zu den Führungsstreben (13,14) angeordnet sind.
7. Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Federbeine (19,20) in ihren oberen Bereich an der Fahrgastzelle (18) befestigt sind.