DE1530613A1 - Aufhaengung mittels Starrachse oder Kurbelachslenker - Google Patents

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 6750/4 Stuttgart-TJntertürkheim .. 7. September .1965

Dr, Βτ ρ L

"Aufhängung mittels Starrachse oder Kurbelachslenker"

Die Erfindung "be zieht. si oh. auf eine Starr achsauf hängung oder Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge mittels Kurbelaohslenker, insbesondere mit Schwenkbarkeit um eine IPahrzeuglängsaohse.

Starraehsen haben den "Vorteil, daß die Spurweite der Räder bei allen äPederungsbewegungen konstant ist. Ähnliche 'Vorteile weist auch eine Radaufhängung mittels Kurbelachslenker auf, die um eine zur Badmittelachse infahrzeuglängsachse versetzte Querachse sohwingbar gelagert sind*

Ein "Vorteil derPendelhalbaGhsen besteht unter anderem darin, daß die Kader beim Einfedern eine zur fahrbahn naoh unten, auswärts geneigte Lage einnehmen, was die Seitenführung der Eäder verbessert, da die, insbesondere in der Kurve, auftretende Kraftresuitierende aus Sewicht und Zentrifugalkraft der Eadebene mehr oder weniger genähert ist, so daß der Radreifen diese Kräfte durch Druckbeanspruchung des Gummis günstiger aufnehmen kann als Radanordnungen, 13|4·. denen der Gummi der Radreifen unter seitlichem Ter-

quetschen beansprucht wird« .

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Die Erfindung bezweckt die Vereinigung der Vorteile ölner Starrachse bzw. einer Einzelradaufhängung mittels Kurbelachslenke'r einerseits und von Pendelhalbachsen andererseits) ohne deren Nachteile zu übernehmen, und besteht im wesentlichen darin, daß die die Hader tragenden Radzapfen in iahrzeugquerrichtung iaach außen ansteigend angeordnet sind«

Die erfindungsgemäße Radaufhängung ergibt vor allem den Vorteil, daß jeweils das in der kurve stärker belastete kurvenäußere Rad, und zwar —im Gegensatz zur Pendelhalbachse — unabhängig von der Durchfederüng desselben, entsprechend der sich aus Gewicht und Zentrifugalkraft ergebenden Resultierenden mehr oder weniger geneigt ist, so daß die Richtung dieser Kraft mit der Mittellängsebene des Rades einen kleineren Winkel bildet. Das sich den auftretenden Kräften gewissermaßen entgegenstemmende Rad kann dadurch diese Kraft günstiger aufnehmen. Die vor allem bei scharfem Kurvenfahren sehr starken, die Lebensdauer des Rades beeinträchtigenden und U₀IIe auch gefährlichen Verformungen des Reifens können dadurch herabgesetzt

Des weiteren ergibt sich bei gleichem inneren Abstand der Räder voneinander und gleichem Gewicht der Achse der Vorteil einer vergrößerten Spurweite und damit einer erhöhten Kippsicherheit des Fahrzeuges sowie - entsprechend dem größeren, durch die Spurweite bestimmten'Hebelärm - einer ge- V ringeren Sturzänderung der Räder bei einseitigem Anheben eines Radpaares. Gleictizeitig wird damit auch die ©irowir-

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kung der ihre Neigung ändernden Räder verringert. Mit der Neigung der Radzapfenachse verringert sich außerdem bei einseitigem Anheben eines Rades der irägheitsradius sowie die schwingende Masse desselben.

Ein weiterer Torteil der erfindungsgemäßen Radaufhängung besteht darin, daß sie die günstigste Bauart gegen Verschmutzen der Wagenaußenseiten darstellt, und zwar - im Gegensatz zur Pendelhalbachse - bei allen Belastungszuständen, da der von den Rädern aufgewirbelte Schmutz infolge der an den Rädern wirkenden Fliehkraft stets in der Radebene von unten her ausschließlich in die die Räder überdeckenden Radkästen gespritzt wird« ■

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung rein schematisch dargestellt_fund zwar zeigen Fig* 1 eine Anwendung der Erfindung an einer Starrachse, Fig. 2 die Anwendung der Erfindung an einer Radaufhängung,

bei der die Räder an einzelnen Kurbelachslenkern aufgehängt sind, die Um eine zur Radmittelachse versetzte Fahrzeugquerachse schwingen, und Fig„ 3 eine Draufsicht zu Fig. 2·

In Fig. 1 sind die Räder 10 auf einer nach vorn oder hinten gekröpften Starrachse 11 gelagert,'die an ihren Enden mit zur Lagerung der Räder dienenden Radzapfen 12 versehen und in einem z.B. rohrförmigen Querglied 13 gelagert ist, das seinerseits um eine Längsachse 14 schwingbar am"Fahrzeug-

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oberbau 1-5 gelagert ist. Doch kann auch die Radachse 11 am Fahrzeugöberbau 15 in anderer, z.B. in üblicher Weise als gerade durchgehende Starrachse ausgebildet und z.B. durch Längsoder Querblattfedern aufgehängt sein, wie auch sonst die Abfederung der Starrachse bzw. des Quergliedes beliebig ausgebildet sein kann·

Erfindungsgemäß sind die Radzapfen 12 unter einem Winkel <*L schräg auswärts nach oben gerichtet·

Entsprechend diesem Winkel o£ sind auoh die Räder 10 nach innen geneigt. Dadurch ergibt sieh bei einem gegebenen Abstand a zwischen den am weitesten nach innen liegenden Punkten der Räder 10 eine gegenüber der üblichen Radanordnung vergrößerte Spurweite s. Durchfährt das Fahrzeug eine Kurve, so daß z.B. eine Fliehkraft Z an einem der beiden Fahrzeugräder 10 aufzunehmen ist, so ergibt.sich bei einem auf dieses Rad entfallenden GewiGhtsanteil G eine Resultierende R, die je nach den Kräften Z und G- einen Winkel^ mit einer Lotrechten bzw, mit der Kraft G- einschließt. Infolge der Neigung des Rades 10 kann diese Kraft durch den Reifen des Rades besonders sicher aufgenommen werden, da die Richtung der Kraft R der Richtung der unter dem Winkel O^ geneigten Ebene m-m des Rades mehr oder weniger angenähert wird, und zwar innerhalb bestimmter Frenzen, d.h· je nach Größe des Winkels ^- , umso mehr, je größer die Fahrgeschwindigkeit ist, so daß der Winkel $ =P -X gegebenenfalls auch den Wert.-."Hüll annehmen kann«. "

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Infolge der oben einwärts geneigten lage" der Eäder wird von ' diesenaufgewirbelter Schmutz stets und unabhängig von der Belastung und Pederungslage des fahrzeuge einwärts in Richtung χ gegen die Innenseite des Badgehäuses 16 abgeworfen, so daß die Außenseite der Karosserie von ihm nicht getroffen wird. Das fahrzeug bleib-t dadurch, vor allem auch bei hohen Geschwindigkeiten, wesentlich sauberer»

Das Ausführungsbeispiel nach S¹Ig# 2 und 3 zeigt eine entsprechende Anordnung für eine unabhängige Radaufhängung· Die Räder 10 sind hierbei auf gesonderten Kurbelachslenkern

17 angeordnet» die in des? zur Mittelachse der Räder versetzten Pahrsseugaueraohse A-A in einem am fahrzeugoberbau 15 umdie Fahrzeuglängaachse B-B schwenkbar gelagerten Gehäuse

18 bei 19 drehbar gelagert sind. Sie sind beispielsweise Über das Lager 19 hinaus nach innen in ]?orm von !Dorsions-' federstäben 20 verlängert, welche bei 21 fest im Gehäuse .18 eingespannt sind« Die Radzapfen 22 an den Kurbelaohslenkern 17 sind wieder unter einem WinkeljjC geneigt, so daß auch die Räder 10 eine entsprechende Neigung zur Lotrechten haben·

Statt d«r forsipnsfedern 20 können auch beliebige andere leä«ra zwisoiien den Rädern und dem Gehäuse 18 bzw» einem

vorgesehen
entspreoaendeii lagerteil/sein, wie ζ·Β· auch zur Abfederung der Schwingbewegungeh um die Längsachse B-B lorsionsfedern, verwendet werden können· Inder Zeichnung sind sehematisch Schraubenfedern 23 dargestellt·.

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Werden die beiden Torsionsstäbe 20 durch einen einzigen durchgehende«. Torsionsstab nach. Art eines Stabilisators ersetzt, sind weitere Federn notwendig, welche die Kurbelachslenker 17 gegen das Gehäuse oder den lagerteil 18abfedern· Beispielsweise könnten hierfür auch Gummifedern verwendet werden, welche neben den Lagern 19 im Gehäuse angeordnet sind und die Lagerzapfen, der Kurbelachslenker 17 gegen das Gehäuse in Torsionsriohtung abfedern«

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Claims (1)

1. Palm 6750/4
   -τ. 7. September 1965

   A ns ρ r u c h : .

   Starraohsaufhängung oder Einzelradaufhängung für ·■ Kraftfahrzeuge mittels Kurbelachslenker, insbesondere mit Schwenkbarkeit um eine Fahrzeuglangsaeh.se, dadurch gekennzeichnet, daß die die Räder tragenden Radzapfen in Fahrzeugquerrichtung nach außen ansteigend angeordnet

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