DE655400C

DE655400C - Achs- oder Radfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE655400C
Application number: DEO21735D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1935-03-23
Filing date: 1935-03-23
Publication date: 1938-01-14

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsoder Radfederung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge. Es ist bekannt, das abzufedernde Rad oder die abzufedernde Achse an einem Schwinghebel zu befestigen, der am Fahrzeugrahmen angelenkt ist, und die Oberseite dieses Hebels als Wälzfläche für einen ebenfalls am Rahmen angelenkten, aber in entgegengesetzter Richtung schwingenden Abwälzhebel auszubilden. Hierdurch soll erreicht werden, daß bei einer Lastvergrößerung die Federung härter wird. Die Federung besteht in diesem Fall aus zwei Schraubenfedern, deren obere Enden auf die Unterseite des Schwinghebels und deren untere Enden mit Hilfe eines Bügels auf die Oberseite des Abwälzhebels wirken.

Bei einer anderen bekannten Achsfederung ist die Achse an dem freien Ende einer am

ao Rahmen angelenkten Blattschichtfeder befestigt, die umgekehrt, also so angeordnet ist, daß das kürzeste Blatt oben und das längste Blatt unten liegt. Der Federbund ist als Wälzfläche für einen am Rahmen angelenkten kurzen Schwinghebel ausgebildet, .dessen auf der Wälzfläche aufruhendes Ende unter der Wirkung einer am Rahmen befestigten Schraubenfeder steht.

Gegenstand der Erfindung ist eine Achs- oder Radfederung, bei" der ein am Rahmen angelenkter und die Achse oder das Rad tragender Schwinghebel mit einem am Rahmen angelenkten gegengerichteten Abwälzhebel derart zusammenwirkt, daß bei einer Lastvergrößerung die Federung härter wird. Das Neue besteht darin, daß das Ende des Abwälzhebels mit dem Ende einer in der Nähe seiner Anlenkungsstelle am Rahmen eingespannten Blattfeder verbunden ist. Diese Verwendung und Anordnung einer Blattfeder bei der bekannten Abwälzfederung mit Schwinghebel ermöglicht einen langen Abwälzweg bei kleinster Länge und Höhe der ganzen Vorrichtung. Der Abwälzweg ist so lang, daß die Federung tatsächlich allen Belastungsunterschieden angepaßt werden kann.

Die Vorrichtung gemäß der Erfindung läßt sich nachträglich in vorhandene Fahrzeuge einbauen. Bei Neubauten ermöglicht sie die Verwendung schwächerer Blattfedern und damit eine Gewichtsverringerung, die das Gewicht der beiden Hebel mindestens aufwiegt. Außerdem werden alle Vorteile der bekannten Blattfeder ausgenutzt.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar handelt es sich um die Anwendung der Federung gemäß der Erfindung für die Abfederung einzelner Räder.

Fig. ι zeigt im Aufriß die Einzelabfederung gemäß der Erfindung in der gewöhnlichen Stellung bei Leerlast.

Fig. 2 zeigt die gleiche Anordnung beim Überfahren eines Hindernisses.

Der Achszapfen des Rades α ist in einem Schwinghebel b befestigt, der bei c drehbar am Längsträger d des Rahmens oder Drehgestelles gelagert ist. Die Lagerung des

Schwinghebels b kann auch unter einem Querträger des Rahmens erfolgen, e ist die Tragblattfeder, welche frei tragend am Längs: träger d des Rahmens befestigt und an ihr.e,ni freien (rechten) Ende bei / beweglich _i:&|t dem freien (rechten) Ende eines Abwi|pr' hebeis g verbunden ist. Das linke Ende clfeg» Abwälzhebels g ist mit dem Bund h der Feder e verbunden. Die Verbindung ist so ίο ausgebildet, daß eine geringe Längsverschiebung des Abwälzhebels g möglich ist. Zu diesem Zweck ist das linke Ende des Abwälzhebels g mit einer Kulisse i versehen, in weiche ein vom Federbund getragener Kulissenstein k in Form einer Rolle hinein- _ ragt. Die Verbindung des linken Endes des Abwälzhebels g mit dem Federbund h oder dem Längsträger d des Rahmens kann auch in anderer Weise ausgebildet sein. Das rechte Ende des Hebels g ruht auf dem Schwinghebel b. Die sich berührenden Flächen sind als Wälzflächen ausgebildet. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die entsprechende Fläche des Hebels g derart gekrümmt, daß im Leerzustand der Hebel g bei I auf dem Schwinghebel aufliegt. Der Hebel g ist mit zwei Lappen m versehen, welche den Schwinghebel b umgreifen. Auf diese Weise wird eine Querverschiebung des Hebels g gegenüber dem Schwinghebel b verhindert bzw. verringert. Diese Sicherung kann auch in anderer Weise erreicht werden. Der Schwinghebel b ist über seinen Drehpunkt c hinaus verlängert. Die auf diese Weise entstandene Nase b_x verhindert ein Abheben des Abwälzhebels g vom Schwinghebel b bei starken Stoßen.

Im Leerzustand nehmen sämtliche Teile die in Fig. 1 dargestellte Lage ein. Die Nase Jb₁ liegt dabei mit geringer Spannung am Rahmenlängsträger d an. Der Abwälzhebel g stützt sich bei I auf den Schwinghebel b ab.

Beim Überfahren eines Hindernisses schwingt, wie Fig. 2 zeigt, das Rad α nach rückwärts und oben aus. Dabei wird der Hebel g nach oben verschwenkt und die Feder e entsprechend belastet. Da der Berührungspunkt zwischen dem Hebel g und dem Schwinghebel b von I nach I₁ gewandert ist, hat sich der Abstand zwischen dem Berührungspunkt zwischen Abwälzhebel und Schwinghebel vom Drehpunkt c des Schwinghebels b von η auf M₁ vergrößert. Dies hat eine entsprechende Änderung der Belastung der Feder e zur Folge, so daß die an sich schwache Feder e den dynamischen Erfordernissen bei der Abfederung vollkommen ge-

gqht wird.

_;|NBei der geschilderten Bewegung des iiRades α und seines Schwinghebels b hat sich die Nase O₁ nur um wenige Millimeter von dem Längsträger d entfernt. Die entsprechenden Drücke am Ende der Nase b₁ sind begrenzt durch Rad- und Hebelgewicht mit einem geringen Stoßzuschlag, der jedoch deshalb nicht hoch zu sein braucht, weil der Stoßweg am Ende der Nase b_x sehr gering ist. Es ist naturgemäß möglich, die Abhebesicherung mit anderen Mitteln zu erreichen. Man kann auch zwischen der Nase O₁ und dem Längsträger d einen elastischen Teil, z. B. eine Feder, anordnen. Ebenso ist es möglich, den Abwälzhebel g so auszubilden, daß der Berührungspunkt / weiter nach links oder auch weiter nach rechts zu liegen kommt. Das gleiche gilt für den Punkt U, d. h. den Punkt, an welchem sich der Abwälzhebel g und der Schwinghebel b bei voller Belastung des Wagens berühren. Der Punkt I₂ kann sowohl rechts als auch links von der Mitte des Radzapfens liegen. Auch die vom Abwälzhebel g berührte Fläche des Schwinghebels & kann gekrümmt sein. Sowohl die Abwälzfläche des Hebels g als auch die Abwälzfläche des Hebels b kann mit einer Erhöhung versehen sein, welche an der Stelle liegt, an der die beiden Hebel sich berühren, wenn der Wagenkasten nicht beladen ist. Diese Leerstufe kann so ausgebildet sein, daß sie selbst bei stärkeren Bewegungen des Wagenkastens wirksam bleibt.

Claims

Patentanspruch:

Achs- oder Radfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der ein am Rahmen angelenkter und die Achse oder das Rad tragender Schwinghebel mit einem am Rahmen angelenkten gegengerichteten Abwälzhebel derart zusammenwirkt, daß bei einer Lastvergrößerung die Federung härter wird, dadurch gekennzeichnet, daß das. Ende des Abwälzhebels (g) mit dem Ende einer in der Nähe seiner Anlenkungsstelle (k) am Rahmen eingespannten Blattfeder (e) verbunden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen