DE582188C - Ausgleichsfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents
Ausgleichsfederung, insbesondere fuer KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Ausgleichsfederung für Fahrzeuge, insbesondere
für Kraftfahrzeuge, bei der am Fahrzeugrahmen schwingbar gelagerte doppelarmige Hebel an den einen Enden die Räder tragen
und an den anderen Enden mit den Enden am Rahmen gelagerter doppelarmiger Querhebel
in Verbindung stehen.
Erfindungsgemäß sind nun die Querhebel oder Schwengel an ihren Enden mit den
diagonal gegenüberliegenden Schwinghebeln verbunden und außerdem an ihrem mittleren
Teil mit Federn ausgerüstet, die sich gegeneinander stützen und die Nachgiebigkeit der
Rahmenaufhängung sowie die ruhige Lage des Fahrzeuges gewährleisten.
Man hat bereits vorgeschlagen, die Räder eines Fahrzeuges an doppelarmigen Hebeln
anzuordnen und die Enden dieser Hebel an
ao die Enden von ebenfalls am Rahmen gelagerten doppelarmigen Ouerhebeln anzuschließen;
aber bisher ist stets derselbe Querhebel mit auf der gleichen Seite des Fahrzeuges gelegenen
Rädern verbunden worden, d. h. ein Querhebel mit den Hinterrädern und ein Querhebel mit den Vorderrädern.
Überdies ist bei den bekannten Ausführungen die federnde Aufhängung durch Federn
herbeigeführt, die zwischen den Rädern und den Querhebeln oder zwischen den Querhebeln
und dem Rahmen vorgesehen sind, es war aber keine Feder zur wechselseitigen Stützung
der Querhebel gegeneinander vorgesehen worden.
Die Nachteile der bekannten Aufhängungseinrichtungen beruhen in erster Linie auf der
Unabhängigkeit zwischen dem Vorder- und Hinterteil des Fahrzeuges, derart, daß schon
eine leichte Überbelastung des Vorder- oder Hinterteiles ein Schwingen und Schrägneigen
des Rahmens mit einem gefährlichen Ausschlagwinkel hervorruft.
Im Gegensatz hierzu vereinigt der Gegenstand der Erfindung nicht nur alle durch ausgleichende
Aufhängungen gewöhnlicher Art erreichbaren Vorteile, sondern erzielt auch noch, daß jede Beanspruchung auf einen beliebigen
Punkt des Rahmens eine ausgleichende Rückwirkung auf eine diesem Punkt diagonal gegenüberliegende Stelle des
Rahmens ausübt, so daß der Rahmen dauernd waagerecht bleibt und nicht schwingt.
In der Zeichnung zeigt
Fig. ι eine Vorrichtung nach der Erfindung
in einer schematischen Draufsicht und Fig. 2 einen entsprechenden Aufriß. ·
In den Abbildungen sind 5"/ S1, S2, S3 die
vier Räder des Fahrzeuges, C der Fahrzeugrahmen, F und F1 die hintere und vordere
Radachsenlinie. An ihren Enden sind die Radachsen bei I und J1 an Winkelhebeln E, E1,
E2, E3 angelenkt. Diese Winkelhebel sind um
waagerechte Zapfen A drehbar gelagert, die von am Fahrzeugrahmen befestigten Platten V
getragen werden.
Die diagonal liegenden Winkelhebel sind mit den Enden eines gemeinsamen doppelarmigen
Querhebels verbunden.
So sind z. B. der hintere linke Hebel E1
und der vordere rechte Hebel E3 durch Stangen
it und ts mit den Enden eines Querhebeis
P verbunden, der bei U auf einem am Fahrzeugrahmen befestigten Querträger D
drehbar gelagert ist. Desgleichen sind der hintere rechte Hebel E und der vordere linke
Hebel E2 durch Stangen t und ts mit dem
iS Qüerhebel P1 verbunden, der in ähnlicher
Weise bei U1 auf einem am Rahmen befestigten Querträger D1 drehbar angeordnet ist.
Die Zugstangen, durch welche die Hebel mit den Querhebeln verbunden sind, sind
durch in den Hebeln und Querhebeln vorgesehene Löcher hindurchgeführt und mit Anschlagmuttern
versehen, durch welche die Bewegung nur im Sinne der Zugwirkung gewährleistet wird.
Auf den Querhebeln P und P1 sind bei B
und S1 Federn R, R1 befestigt, die so angeordnet
sind, daß sie während der Schwenkbewegung der Querhebel miteinander in Berührung
kommen.
Durch eine solche Anordnung werden die Störungen ausgeglichen, wie aus den nachstehenden
Beispielen hervorgeht.
Beispiel ι
Angenommen, das linke Hinterrad S1 erhält,
z. B. dadurch, daß es über einen Stein fährt, einen Stoß von unten nach oben in der
Richtung Z.
Der obere Arm des Hebels E1 schwingt
dann nach rechts und nimmt die Zugstange i±
mit, die den Querhebel P entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht. Bei dieser Bewegung
wirkt die Feder R bei h auf die Feder R1 und
verschwenkt den Querhebel P1 in derselben Richtung wie P.
Die Zugstangen t und fa werden dann nach
links und nach rechts bewegt. Der auf die Zugstange t ausgeübte Zug wird auf den
Hebel E übertragen und bewirkt ein Heben des hinteren rechten Teils des Fahrzeugrahmens.
Desgleichen wird der auf die Zugstange t2 ausgeübte Zug ein Heben des vorderen
linken Teils des Rahmens bewirken. Es ist also ersichtlich, daß der Stoß, den das linke Hinterrad erhält, auf den ganzen
Rahmen verteilt wird.
Dasselbe gilt auch für einen Stoß, den ein beliebiges Rad erhält. Infolgedessen macht
sich die dadurch entstehende Störung für die Insassen des Fahrzeuges möglichst wenig
wahrnehmbar.
Angenommen, das Fahrzeug nimmt eine Kurve nach links mit großer Geschwindigkeit.
In diesem Fall ist das Fahrzeug bestrebt, unter dem Einfluß der Fliehkraft nach rechts
zu schleudern. Infolgedessen senken sich die Drehachsen der Hebel E und .E3, wobei die
Zugstangen t und i3 nach rechts bzw. nach
links gezogen werden.
Der Querhebel P1 bewegt sich hierdurch
im Uhrzeigersinn und der Querhebel P in der umgekehrten Richtung, so daß die Federn R1R1
zwischen den beiden Querhebel'n zusammengedrückt werden.
Infolge dieser Bewegungen der Querhebel werden die Zugstangen t und t2 entlastet, wodurch
ein Senken des linken Teils des Fahrzeugrahmens bewirkt wird.
Sooft also die eine Fahrzeugseite, sei es die rechte oder die linke, bestrebt ist, sich zu
senken, so senkt sich gleichzeitig die entgegengesetzte Seite, wodurch man eine vollkommene
Standfestigkeit auf der Straße erhält.
Angenommen, das Fahrzeug wird hinten überladen.
Die Drehmittelpunkte der Hebel E und E1
senken sich dann, und infolgedessen werden die Zugstangen t und J1 nach rechts bewegt,
wodurch die rechten Schenkel der QuerhebelP und P1 einander genähert werden; die Zugstangen
t und ts werden hierdurch entlastet, und' der vordere Teil des Rahmens senkt sich
ebenfalls. Auf diese Weise wird eine übermäßige Neigung des Rahmens nach hinten verhindert.
Ein ähnlicher Ausgleich würde auch bei einer Überlastung des vorderen Teils entstehen.
Aus obigen Beispielen geht hervor, daß die Anordnung nach der Erfindung ein sehr gutes
Halten des Fahrzeugs auf der Straße gewährleistet und etwaige durch eine störende Kraft
auf den Rahmen übertragene Rückwirkungen auf ein Mindestmaß herabsetzt.
Es versteht sich von selbst, daß die Erfindung sich nicht auf die beschriebene und dargestellte
Ausführungsform beschränkt und daß an der Ausbildung und Anordnung der
Hebel, Querhebel und Verbindungsteile Abänderungen vorgenommen werden können.
Claims (1)
- Patentanspruch:Ausgleichsfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der am Rahmen schwingbar gelagerte doppelarniige Hebel an den einen Enden die Räder tragen undan den anderen Enden mit den Enden am Rahmen gelagerter doppelarmiger Querhebel in Verbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die doppelarmigen Querhebel (P, P1) die diagonal gegenüberliegenden Schwinghebel (E1, Es bzw. E, E2) miteinander verbinden, und daß zur Abfederung an ihrem mittleren Teil gegeneinander gerichtete Querfedern (R, R1) befestigt sind.IOHierzu ι Blatt Zeichnungen
Applications Claiming Priority (1)
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE762834C (de) * | 1939-03-12 | 1952-09-29 | Hans O Schroeter | Ausgleichvorrichtung fuer Kraft- und landwirtschaftliche Fahrzeuge, insbesondere Anhaenger |
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1931
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1932
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FR721889A (fr) | 1932-03-09 |
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