DE582188C

DE582188C - Ausgleichsfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE582188C
Application number: DER85649D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1931-08-24
Filing date: 1932-08-13
Publication date: 1933-08-11
Also published as: GB382606A; US1928545A; BE390416A; FR721889A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Ausgleichsfederung für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der am Fahrzeugrahmen schwingbar gelagerte doppelarmige Hebel an den einen Enden die Räder tragen und an den anderen Enden mit den Enden am Rahmen gelagerter doppelarmiger Querhebel in Verbindung stehen.

Erfindungsgemäß sind nun die Querhebel oder Schwengel an ihren Enden mit den diagonal gegenüberliegenden Schwinghebeln verbunden und außerdem an ihrem mittleren Teil mit Federn ausgerüstet, die sich gegeneinander stützen und die Nachgiebigkeit der Rahmenaufhängung sowie die ruhige Lage des Fahrzeuges gewährleisten.

Man hat bereits vorgeschlagen, die Räder eines Fahrzeuges an doppelarmigen Hebeln anzuordnen und die Enden dieser Hebel an

ao die Enden von ebenfalls am Rahmen gelagerten doppelarmigen Ouerhebeln anzuschließen; aber bisher ist stets derselbe Querhebel mit auf der gleichen Seite des Fahrzeuges gelegenen Rädern verbunden worden, d. h. ein Querhebel mit den Hinterrädern und ein Querhebel mit den Vorderrädern.

Überdies ist bei den bekannten Ausführungen die federnde Aufhängung durch Federn herbeigeführt, die zwischen den Rädern und den Querhebeln oder zwischen den Querhebeln und dem Rahmen vorgesehen sind, es war aber keine Feder zur wechselseitigen Stützung der Querhebel gegeneinander vorgesehen worden.

Die Nachteile der bekannten Aufhängungseinrichtungen beruhen in erster Linie auf der Unabhängigkeit zwischen dem Vorder- und Hinterteil des Fahrzeuges, derart, daß schon eine leichte Überbelastung des Vorder- oder Hinterteiles ein Schwingen und Schrägneigen des Rahmens mit einem gefährlichen Ausschlagwinkel hervorruft.

Im Gegensatz hierzu vereinigt der Gegenstand der Erfindung nicht nur alle durch ausgleichende Aufhängungen gewöhnlicher Art erreichbaren Vorteile, sondern erzielt auch noch, daß jede Beanspruchung auf einen beliebigen Punkt des Rahmens eine ausgleichende Rückwirkung auf eine diesem Punkt diagonal gegenüberliegende Stelle des Rahmens ausübt, so daß der Rahmen dauernd waagerecht bleibt und nicht schwingt.

In der Zeichnung zeigt

Fig. ι eine Vorrichtung nach der Erfindung in einer schematischen Draufsicht und Fig. 2 einen entsprechenden Aufriß. ·

In den Abbildungen sind 5"/ S₁, S₂, S₃ die vier Räder des Fahrzeuges, C der Fahrzeugrahmen, F und F₁ die hintere und vordere Radachsenlinie. An ihren Enden sind die Radachsen bei I und J₁ an Winkelhebeln E, E₁, E₂, E₃ angelenkt. Diese Winkelhebel sind um

waagerechte Zapfen A drehbar gelagert, die von am Fahrzeugrahmen befestigten Platten V getragen werden.

Die diagonal liegenden Winkelhebel sind mit den Enden eines gemeinsamen doppelarmigen Querhebels verbunden.

So sind z. B. der hintere linke Hebel E₁ und der vordere rechte Hebel E₃ durch Stangen it und t_s mit den Enden eines Querhebeis P verbunden, der bei U auf einem am Fahrzeugrahmen befestigten Querträger D drehbar gelagert ist. Desgleichen sind der hintere rechte Hebel E und der vordere linke Hebel E₂ durch Stangen t und t_s mit dem

iS Qüerhebel P₁ verbunden, der in ähnlicher Weise bei U₁ auf einem am Rahmen befestigten Querträger D₁ drehbar angeordnet ist.

Die Zugstangen, durch welche die Hebel mit den Querhebeln verbunden sind, sind durch in den Hebeln und Querhebeln vorgesehene Löcher hindurchgeführt und mit Anschlagmuttern versehen, durch welche die Bewegung nur im Sinne der Zugwirkung gewährleistet wird.

Auf den Querhebeln P und P₁ sind bei B und S₁ Federn R, R₁ befestigt, die so angeordnet sind, daß sie während der Schwenkbewegung der Querhebel miteinander in Berührung kommen.

Durch eine solche Anordnung werden die Störungen ausgeglichen, wie aus den nachstehenden Beispielen hervorgeht.

Beispiel ι

Angenommen, das linke Hinterrad S₁ erhält, z. B. dadurch, daß es über einen Stein fährt, einen Stoß von unten nach oben in der Richtung Z.

Der obere Arm des Hebels E₁ schwingt dann nach rechts und nimmt die Zugstange i_± mit, die den Querhebel P entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht. Bei dieser Bewegung wirkt die Feder R bei h auf die Feder R₁ und verschwenkt den Querhebel P₁ in derselben Richtung wie P.

Die Zugstangen t und f_a werden dann nach links und nach rechts bewegt. Der auf die Zugstange t ausgeübte Zug wird auf den Hebel E übertragen und bewirkt ein Heben des hinteren rechten Teils des Fahrzeugrahmens. Desgleichen wird der auf die Zugstange t₂ ausgeübte Zug ein Heben des vorderen linken Teils des Rahmens bewirken. Es ist also ersichtlich, daß der Stoß, den das linke Hinterrad erhält, auf den ganzen Rahmen verteilt wird.

Dasselbe gilt auch für einen Stoß, den ein beliebiges Rad erhält. Infolgedessen macht sich die dadurch entstehende Störung für die Insassen des Fahrzeuges möglichst wenig wahrnehmbar.

Beispiel 2

Angenommen, das Fahrzeug nimmt eine Kurve nach links mit großer Geschwindigkeit.

In diesem Fall ist das Fahrzeug bestrebt, unter dem Einfluß der Fliehkraft nach rechts zu schleudern. Infolgedessen senken sich die Drehachsen der Hebel E und .E₃, wobei die Zugstangen t und i₃ nach rechts bzw. nach links gezogen werden.

Der Querhebel P₁ bewegt sich hierdurch im Uhrzeigersinn und der Querhebel P in der umgekehrten Richtung, so daß die Federn R₁R₁ zwischen den beiden Querhebel'n zusammengedrückt werden.

Infolge dieser Bewegungen der Querhebel werden die Zugstangen t und t₂ entlastet, wodurch ein Senken des linken Teils des Fahrzeugrahmens bewirkt wird.

Sooft also die eine Fahrzeugseite, sei es die rechte oder die linke, bestrebt ist, sich zu senken, so senkt sich gleichzeitig die entgegengesetzte Seite, wodurch man eine vollkommene Standfestigkeit auf der Straße erhält.

Beispiel 3

Angenommen, das Fahrzeug wird hinten überladen.

Die Drehmittelpunkte der Hebel E und E₁ senken sich dann, und infolgedessen werden die Zugstangen t und J₁ nach rechts bewegt, wodurch die rechten Schenkel der QuerhebelP und P₁ einander genähert werden; die Zugstangen t und t_s werden hierdurch entlastet, und' der vordere Teil des Rahmens senkt sich ebenfalls. Auf diese Weise wird eine übermäßige Neigung des Rahmens nach hinten verhindert.

Ein ähnlicher Ausgleich würde auch bei einer Überlastung des vorderen Teils entstehen.

Aus obigen Beispielen geht hervor, daß die Anordnung nach der Erfindung ein sehr gutes Halten des Fahrzeugs auf der Straße gewährleistet und etwaige durch eine störende Kraft auf den Rahmen übertragene Rückwirkungen auf ein Mindestmaß herabsetzt.

Es versteht sich von selbst, daß die Erfindung sich nicht auf die beschriebene und dargestellte Ausführungsform beschränkt und daß an der Ausbildung und Anordnung der Hebel, Querhebel und Verbindungsteile Abänderungen vorgenommen werden können.

Claims

Patentanspruch:

Ausgleichsfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der am Rahmen schwingbar gelagerte doppelarniige Hebel an den einen Enden die Räder tragen und

an den anderen Enden mit den Enden am Rahmen gelagerter doppelarmiger Querhebel in Verbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die doppelarmigen Querhebel (P, P₁) die diagonal gegenüberlie

genden Schwinghebel (E₁, E_s bzw. E, E₂) miteinander verbinden, und daß zur Abfederung an ihrem mittleren Teil gegeneinander gerichtete Querfedern (R, R₁) befestigt sind.

IO

Hierzu ι Blatt Zeichnungen