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Ausgleichvorrichtung für Kraft- und landwirtschaftliche Fahrzeuge,
insbesondere Anhänger Es Ist bei. Fahrzeugen mit Achsschenkellenkung bekannt, eine
sog. Gdändeausgleichr voirrichtung anzuwenden, durch welche beim Schwenken einer
Radachse infolge unebenen Geländefis die andere Radachse in entgegengesetzter Richtung
geschwenkt und der Fahr ges,tellrahmon in einer Mitt-ellage zu dien gegeneinander
geschwenkten. Radachsen. gehalten wird. Die Anwendung der für Achsschenkel.lenkung
bekannten Ausgleichvorrichtung auf Drehgestellwagen ist nicht ohne weiteres möglich
und ergibt kein brauchbares Fahrzeug, da das Fahrzeug bei einem großen Einschlagwinkel
des Drehgestelles leiht zum Kippern. kommt. Es ist daher die Entwicklung zusätzlicher
Mittel notwendig, um zu verhindern, d.aß der mit einer Ausgleichvorrichtung versehene
Drehgestellwagen beim Einlenken umkippt.
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Durch die Erfindung wird die-sei Aufgabe dadurch gelöst, daß bei Verwendung
der Ausgleich,vo@rrichtung an einem Wagen mit Drehgestell erstere von solcher Ausbildung
ist, daß bei Verdrehung des Drehgestelles
gleichzeitig ein: s@lbsttätig.e
Sperrung oder Verringerung der Ausgleichwirkung eintritt. Hierzu sind in den nach
fohnd beschriebenen Ausführungsformen versclli; dene -Mittel angegeben.
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Es sind zwar Wag.li mit Dr;hgestell hekannt, die mit einer voll hand
zu @etätigenden Sperrvorricllttiii- dr Lenkung versehen sind. Demgegenüher findet
l;ei der Anordnung gemäß der Erfindung eine Sperrung oder Verringerung der Ausgleichwirktilt-
mit der @"erdrehung des Drehgestelles selbsttätig statt. In der Zeichsning sind
mehrere Atisführungslxispicxle d,-r Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Abb. 1
einen Wagen mit Drehgestell und mit zwischen den beiden Radachsen und über
d-`in Dre-ligestell angearÜrleter Ausgleichvorrichtung sowie mit der selbsttätigen
Sperrvorrichtung in der einfachsten Ausführungsform in schaubildlicher Darstellung.
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Abb.2 eine andere Ausführungsform in Seitenansicht, Abb. 3 eine Draufsicht
und Abb.4. eine Rückansicht hierzu.
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Abb. 5 eine weitere Ausführungsform eitles Falirzeuggestell,es mit
Drehgestell Lind Geländeausgleich in schaubildlicher Darstellung; Abb. 6 ein mit
winlxeligen Radaehsverbindungen versehenes Fahrzeuggestell mit Drehgestell und Geländeatisgleicll
in schaubildlicher Darstellung und Abb. ;7 ein Fahrzeuggestell mit Dr:hgestell
und Geländeausgleich, bei welchem die Räder zueinander versetzt sind.
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Bei der Ausführungsform nach Abb. i sind i der Fahrzeugrahmen, 2 das
Drehgestell für die Vorderräder 3 mit Vorderachse 4 und 5 die Hinterachse mit Rädern
6. Zur klareren Darstellung sind Dreligestelloher-und -unterteil im Abstand voneinand;
r gezeichnet.
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Im Fahrzetigrahmeti sind oberhalb der gegeneinander schwenkbaren Vorder-
und Hinterachse je ein Scliwingralimen ; und eingeseazt, die an den Längszapfen
o und io am Fahrzeugrahmen i drehbar aufgehängt sind. Gegen den hintren Schwingrahmen
S ist die Hinterachse 5, beispiels-,vzise durch die Federn 12, a1>_zestützt. -während
die Vorderachsfedern i i gegen den Dreligestellralinien 13 abgestützt sind. An Stelle
der gezeichneten Längsfdern Iz,#nnen gegebenenfalls auch Ouerfedern AnwZiidung finden.
All dein Drehgestellrahmen 13 ist die Deichsel 14 ange:lenkt.
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Die Schwinzralim,-n , S sind durch die Ausgleichlicbel 15 miteinander
verbunden, die bei 16 am @alirgestellrallinen 1 all, elecil;t sind 1
und parallel
zu den Rahmenlängsträgern verlaufen. Wird durch Geländeunebenheiten die eilte oder
andere Radachse verschwenkt, so überträgt sich diese -#-erscli@venkung in an :ich
bekannter Weise durch die Ausgleichheliel i## in entgegengesetzter Richtung auf
die andere Radachse, wodurch der Fahrg-estellrahmen mit Oberbau in einer Mittellage
gehalten wird.
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Damit nun ly:itn Einschwenken des Drehgestelles über einen ge wissen
Einschlagwinkel hinaus die Geländeausgleichvorrichtung selbsttätig gesperrt und
außer Wirkung gesetzt wird, sind zu beiden Seiten des Drehgestellrahmens 13 Klemmglieder
17 angebracht, die b:ispielsweise aus erhöhten Klemmleisten bestehen und
bei einem bestimmten Drehwinkel unter den vorderen Teil des Fahrzeugrahmens i und
unter den vorderen Schwingrahmen greifen und damit die Geländeausgleichvorrichtung
sperren. Die Klemmleisten 17 können natürlich auch an anderer geeigneter Stelle
angebracht und durch andere Klemmstücke ersetzt «-erden.
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Bei der Ausführungsform nach den Abb. 2 bis 4 ist i wieder der Fahrzeugrahmen,
der den Wagenauibau iiträgt. 2 das Drehgestell für die Vorderräder 3 mit Vorderachse
4 und 5 die Hinterachse mit Hinterrädern 6. Beide Achsen 4., 5 sind in an sich bekannter
MTe:ise durch einen Ausgleichhebel i9 miteinander verbunden, der über den Achsen
und Rädern innerhalb des Profils des Fahrzeugrahmens i liegt und in' derMitte mittels
eines senkrechten Zapfens 2o drehbar gelagert ist. Auilerdem kann der Ausgleichhebel
auf dem Zapfen 2o längs verschiebbar sein. Der Zapfen -2o kann am Fahrzeugrahmen
i bzw. an einem Ouerträger 21 (Abb. 3) oder am Ausgleichliebel ig angebracht sein.
In letzterem Fall kann er z. B. in eitle am Wagengestell angebrachte geschlitzte
und nachspannbare Hülse eingreifen, welche mit einer Einlage aus Fiber, Asbest od.
dgl. versehen sein kann.
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Vorn greift der Ausgleichhebel i9 in der senkrechten Dreliachs,e des
Drehgestelles an und ist zu diesen' Zweck oberhalb des Drehkranzes 2 drehbar bzw.
gelenkig, z. B. mittels eines Kreuz- oder Kugelgelenkes mit Stützen 22 verbunden,
die von der 'Mitte schräg nach unten zur '`orderaclise 4. führen. Außerdem sind
noch gekreuzt dazu angeordnete und schräg nach vorn und hinters gerichtete Stützest
23 vorgesehen, die oben an dem Drehkranz 2 und unten in der -Mitte mittels eines
Gelenkzapfesis an der Achse 4. angreifen. Dieselben Stützen 22 und 23 sind an der
die Hinterräder 6 tragenden hinteren Achse vorgesehen, von denn die Stützen 22 oben
niit debil hinteren Ende des:1,nsgleichshebels i9
und unten mit
der Achse 5 verbunden sind, während die Stützen 23 oben mit denn Fahrzeugrahmen
i verbunden und unten in der Mitte# an der Achse! 5 angelenkt sind. (Abh.4). Die
oberen Enden der Achsstützen 22 und damit auch. die Enden des Ausgleichhebels i9
führen beim Verschwenken der einem oder anderen Achse infolge Geländes eine entgegengesetzte
Schwenkbewegung aus, wodurch auch, die Achsen 4, 5 entgegengesetzt versch:wenkt
werden und dieir Rahmen mit Wagenoberbau in einer Mittellage zwischen beiden; Achsen.
gehalten wird.
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Bei. einem gewissen Einschlagwinkel des Drehgestelleis 2 und, der
Vorderachse 4 wird die Wi;r#kung dies Ausgleichhebels . i9 selbsttätig aufgehoben,
der eine zur Schwenkbewesgung der einen Achse entgegengesetzte Schwenkkraft auf
die andere Achse zu übertragen, sucht. Es wird das dadurch erreichst, diaß das Ausgleichsmittel
i9 im Drehpunkt dies Drehgestelles 2 angreift und die Ausgleichbeweigung in waagerechter
Ebene über dem Dreihgestell erfolgt. Die Ausgleichwirkung nimmt hierbei selbsttätig
mit der Verdrehung des Drehgestelleis aus der normalen Lage und mit der Verstellung
der Vorderachse aufs. ihrer zur Längsrichtung des Fahrzeugeis senkrechten Lage ab.
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Bei der Ausführungsform nach Abb.. 5 besteht das Fahrgestell aus einem
Mittelrohr 24 und" aus z. B. zwei, zweckmäßig gleichfalls roh;rföTrn-e:n Längsrahrnenteilen
25 mit Quertraversen, z6. Das in den Quertraversen 26 drehbare Mittelrohr 24 isst
an seinen Enden mit nach. unten abgewinkelten Ansätzen # 27, 28 versehen. Der hintere
Rohransatz 28 ist mit der Hinterachse 5 fest verbunden, während der vordere Rohransatz
27 auf einer Stütze 29 über dem Drehkranz 34 ruht. Das obere Ende der Stütze 29
ist z. B. kugelig ausgebildet und greift in ein halbkugeliges Pfannenlager des Rohransatzes
27 ein. Natürlich kann. auch die Anordnung umgekehrt, d. h: der Mittelrohransatz
27 am Ende kugelig ausgebildet und, die Stütze 29 mit einer Kugelpfanne: versehen
sein. Die: Stütze 29 bildet den oberen Teil - des Drehkranzes 34, und es führen
schräge Stützen 3o nach oben zu den Se!itenrahmenträgern 25.
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Das Ausgleichglied wird hierbei also durch den Mittelrohrträgär 24
gebildet und liegt wieder über den Achsen 4, 5 und Rädern 3, 6 im Fahrzeugrahmenprofil
sowie mit seinem vorderen Ende über dem Drehkranz 34. Wird z. B. die Hinterachse
5 verschwenkt, so wird durch, dies hierdurch veranlaßte Drehung des Mittelro.hrrah:tnens
24 die zweiteilige: Drehgelenkstütze 27, 29 am vorderen Ende des Mittelrohres derart
durchgeknickt, daß auf die Vo,r@derachse 4 eine entgegengesetzt gerichtete. Schwenkkraft
ausgeübt wird, während deir Rahmen. beim Verschwenken, der Räder, bzw. Radachsen
in einer Mittelstellung zu den Achsen gehalten wird. Wesentlich für die Ausgleichwirkung
isst hierbei, d.aß de Stütze 27, 29 durch, ein Gelenk unterbrochen ist. Der Geländeausgleich
und die Wirkung des Ausgleichgliedes 24 werden auch hier nach Erreichen eines gewissen
Einschlagwinkels des Drehgestelles selbsttätig ausgeschaltet.
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Bei der Ausführungsform nach Abb. 6 ist der Fahrzeugrahmen i vorn
wieder mit denn üblichen. Drehkranz 2.verschen, und cs dient als Ausgleichsglied
eine Stange' 31, die vorn und hinten gelenkig, z. B. durch ein Kugel-oder Kreuzgelenk
mit senkrechten: Stützen 32, 33 verbunden ist, die an den! Radachsen 4, 5 mittels
Streben od. d:gl.- befestigt sind. Die beiden Radachsen 4, 5 sind hier winkelig
zueinander und zu den durch die Mittelpunkte der Radpaare hindurchgehenden ideellem.
Radach.sen angeordnet und an den Enden in. bekannter- Weise mit Kurbeln oder Schwinghebeln
35, 36 versehen, an welchen die Räder 3 und 6 aufgehängt sind.
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Durch die alis Ausgleichmi.tte:l dienende Stange 31 werden beim Verschwenken
der einen Radachse bzw. der zugehörigen Radkurbeln die Radkurbeln der anderen Achse
ins entgegengesetzter Richtung versch.wenkt, während der Rahmen i mit Aufbau möglichst
in einer Mittellage zwischen den beiden veirschwenkbaren Radachsen gehalten wird.
Bei Verdrehung des Drehgestelles 2 und der Vardeirachse 4 'über' einen gewissen
Einschlagwinkel wird diie Ausgleichwirkung das Gliedes 31 ebenso. wie bei den zuvor
beschriebenen Ausführungs,forrnen selbsttätig aufgehoben bzw. mit zunehmender Verdrehung
des Drehgestelles und der Vorderachse verringert.
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Anstatt die Achsen schräg bz.w. winkelig zu steilen., können. auch,
wie: in Abb. 7 dargestellt isst, die Räder 3, 6 unter Beibehaltung gerader Achsen
4, 5 vorn und hinten: versetzt zueinander angeordnet und an Kurbeln oder Schwinghebeln
35, 36 aufgehängt werden; so daß die Achsen ebenso wie in Abb. 6 Z-Färm haben, aber
im Gegensatz zu Ab:b. 6 parallel zueinander stehen. Die Ausgleicheinrichtung 31
bis 33 kann hierbei dieselbe, wie in, Abb. 6 sein.
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Durch die versetzte Anordnung der Vordesründ Hinterräder gemäß Abb.
7 wird erreicht, daß diese nacheinander über vorhandene Wesgh:inderni-sse bzw. Erhöhungen
laufen, was sich für den Fahrtwiderstand und für die aufzuwendende Zugkraft nur
vorteilhaft auswirken kann.
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Bei allen Ausführungsformen können die Ausgleichgliedeir als Verwind.un.gs-
oder Drehstäbe od. d:gl. ausgebildet werden. Dasselbe
kann auch
hei den Radachsen und den zugehörigen Stützgliedern geschehen.
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Die verschiedenen Zapfenlagerungen und Gelenke können noch mit Einlagen
aus Fiber, :@sliest od. dgl. versehen und z@veclcniäli1 nachstellbar sein.
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Die Verbindung des Ausgleichgliedes an einem oder an l>ziden Enden
mit den stützen kann erforderlichenfalls auch z. F. durch eine Zapfen-Schlitzverbindung
läng: verschiebbar eingerichtet sein.
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Die. zu den einzelnen Ausführungsformen beschriebenen und gezeichneten
Ausgleichmittel können auch 1.ei jeder andern Ausführungsfo.rm @nweudung finden.
Die Ausgleichglieder können ferner anstatt durch Hebel, Rahmenrohr, Stange, od.
dgl. auch durch andere Mittel gebildet werden; so kann das Ausgleichmittel z. B.
durch den Wagenoberbau selbst gebildet werden; ferner kann es bei gefederten Magen
mit den Federabstützungen verbunden sein.
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Die Erfindung kann hei Fahrzeugen mit Drehgestell aller Art, insbesondereAnhänger,
und zwar für motorisch angetriebene und gezogene Fahrzeuge und solche für tierischen
Zug benutzt werden, ferner auch für Fahrzeuge, die mehr als zweiachsig sind, d.
1i. mehr als vier Räder haben. Sie kann ferner auch bei Wagen mit Drehgestell und
kippharem Wagenkasten Anwendung finden.