DE629874C - Geteilte Vorderachse fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Man weiß, daß eine Vorderachse mit in üblicher Weise befestigten Aufhängungsfedern kein sehr starkes, von der Bremsung oder einer Antriebszugkraft herrührendes Kräftepaar aushalten kann.

Zur Abstellung dieses Übelstandes hat man vorgeschlagen, der Achse Schubstangen oder ähnliche Organe zuzuordnen, welche die Achse mehr oder weniger starr halten und

«o dem in der Drehrichtung der Räder umlegend wirkenden Kräftepaar einen Widerstand entgegensetzen. Indessen geben derartige Anordnungen wegen der Relativbewegungen zwischen der Achse und dem Rahmen zu Schwierigkeiten Anlaß.

Es ist an sich bekannt, eine Radachse aus zwei Teilen zusammenzusetzen, die am einen Ende einen der Achsschenkel tragen und an ihren benachbarten Enden durch Mittel verbunden sind, welche ihre Gleichachsigkeit bewahren und ihnen gegenseitige Drehbewegungen gestatten. Man hat z. B. vorgeschlagen, die Achsschenkel von Eisenbahnfahrzeugen an zwei gleichen Achshälften einstückig anzubringen, die durch eine äußere Muffe zusammengehalten werden. Ferner hat man vorgeschlagen, die Hinterachse von Kraftfahrzeugen, bei denen die Treibräder einzeln durch Ketten angetrieben werden, in zwei rohrförmige Teile zu! zerlegen und diese durch ein in sie eingreifendes Rohr miteinander zu verbinden. In diesem Falle sind dre Achsen mit dem Rahmen durch Längsstangen verbunden, in denen sie gelenkig gelagert sind,, und durch eine Querfeder, deren Enden auf diesen Stangen ruhen. Diese Vorschläge würden, wenn man sie ohne weiteres bei den in der üblichen Weise angeordneten Vorderachsen von Kraftfahrzeugen anwenden würde, nicht zur Lösung der gestellten Aufgabe führen; denn die durch Bremsung oder Zug hervorgerufenen Momente müßten dabei immer von den hierzu wenig geeigneten Federn aufgenommen werden.

Außerdem ist schon vorgeschlagen worden, bei ungeteilten Achsen Gegenwirkungsschubstangen anzuwenden; hieraus ergeben sich aber Nachteile. Wenn, wie bei einer bekannten Ausführung, an jedem Ende der Achse eine mit dem Rahmen durch einen Lenker verbundene Gegenwirkungsschubstange befestigt wird, so müssen die beim Anfahren und beim Bremsen auftretenden Trägheitsmomente von den Federn aufgenommen werden, wie wenn keine Gegenwirkungs-Schubstangen vorhanden wären, und die Federbügel bleiben bestrebt, auf den Federblättern zu rutschen; ferner führt bei einer ungleichmäßigen Verteilung der Last auf die beiden Räder die Überfülle von Verbindun- g_p gen der starren Achse mit den Rädern (durch die Stangen und die Federn) zu einer un- .

günstigen Beanspruchung der¹ Federn. Wenn, wie bei einer anderen bekannten Ausführung, zwischen der Achse und dem Rahmen, aber nur auf der einen Seite, ein Gelenkparallel<||« gramm eingesetzt wird, so ergeben sich &$&j für die andere Seite gefährliche Ungleichhel und durch das Vorhandensein von vier Ga-"'-lenken eine Verwicklung und die Notwendigkeit einer Wartung, die verdoppelt werden, ίο wenn auch auf der anderen Seite ein solches Parallelogramm angeordnet wird.

Alle diese Nachteile werden vermieden, wenn die Achse so geteilt wird, daß die äußeren Teile sich gegeneinander verdrehen können und diese Teile mit besonderen Gegenwirkungsschubstangen verbunden werden, aber die übliche Abfederung der Radachse beibehalten wird. Man erhält so ein einfaches und kräftiges Ganzes, bei dem die Rolle der ao Federn auf diejenige" von Aufhängemitteln beschränkt ist, während die! von der Trägheit des Fahrzeugs herrührenden Längskräfte einerseits und die Drehmomente andererseits yon den Gegenwirkungsschubstangen aufgenommen werden und die beiden Enden der Achse jedes für sich frei arbeiten können.

Die Zeichnung zeigt einige Ausführungsbeispiele der Erfindung.

Fig. i, 2 und 3 sind Vorderansicht, Draufsieht und Seitenansicht einer Vorderachse;

Fig. 4 ist ein Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 2;

Fig. S und 6 zeigen abgeänderte Ausführungsformen,

Fig. 7 und 8 zwei Ausführungsforrnen, bei denen die Achse dreiteilig ist.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich, ist die Achse in der Mitte durchgeschnitten, d. h. sie besteht aus zwei Stücken a, b, die durch ein ,Gehäuse c zusammengehalten werden, welches eine Drehung des Teiles α gegenüber dem Teil b zuläßt. Jeder der Teile besitzt eine Gegenwirkungsschubstange d, welche vorzugsweise aus einem V-förmigen Teil besteht,

der um einen an der Radachse sitzenden Gelenkzapfen e von senkrechter Anordnung und inen am Rahmen angebrachten waagerechten ^:en / schwingt,
dieser Anordnung können die

tfäiübstangen den Verstellungen der Rad-■■®cnse folgen, d. h. ihre Parallelität aufgeben, wenn die Achse ihre Stellung zum Rahmen ändert. Das Vorhandensein der beiden Schub-. stangen vermindert die Gegenwirkung auf die Lenkung, so daß diese Anordnung den Vor-; teil einer leichten Führung des Fahrzeugs bietet.

Selbstverständlich kann die Verbindung der beiden Teile α, b der Achse in jeder geeigneten Weise ausgeführt werden, beispielsweise nach Fig. 5, wonach der Teil α in ein Gewindestück a¹ ausläuft, welches in eine auf den Teil b aufgekeilte Gewindemuöe b¹ oder nach Fig. 6 eine mit dem Ende des Teiles b ■feste Gewindehülse b¹ eingeschraubt wird. Es ist vorzuziehen, daß in der Normalstellung die Enden der Teile α und & Berührung haben.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 7 und 8 ist" die Achse dreiteilig und besteht aus einem Mittelteil b² und zwei Außenteilen a? und a*, welche die Achsschenkel tragen." Nach Fig. 7 greifen die Teile α³ und α⁴ in Hohlteile &^s an den Enden des Teiles Ψ ein,, und nach Fig. 8 sind die Enden des Teiles b² konisch und werden in den hohlen Teilen a^s und α⁴ eingefügt.

Selbstverständlich können im Rahmen der Erfindung Abänderungen an den beschriebenen Ausführungsformen angebracht werden.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Geteilte Vorderachse für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die gegeneinander drehbaren äußeren Teile (α, b _voder α³, α⁴) mit besonderen Gegen-Wirkungsschubstangen (rf) verbunden sind, und daß die Radachse in der üblichen Weise abgefedert ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   berlin:- gedruckt in der reichsdiiuckerei