DE339164C

DE339164C - Abfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE339164C
Application number: DE1920339164D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1919-02-14
Filing date: 1920-05-20
Publication date: 1921-07-15
Also published as: FR516096A; GB166205A; US1377980A; NL7608C

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Kraftfahrzeuge, bei denen das Wagengestell nachgiebig von langen Federn getragen wird, die auf seinen beiden Seiten angeordnet und mit ihren Enden mit den Vorder- und Hinterachsen starr oder gelenkig oder nachgiebig verbunden sind. Gemäß der Erfindung ist bei derartigen Fahrzeugen jede Feder außer an den Enden noch an zwei zwischen diesen liegenden Stellen

ίο mit dem Wagengestell in Verbindung gebracht, derart, daß eine begrenzte Bewegung der Federn in bezug auf das Gestell in einer im rechten Winkel zu ihrer Länge liegenden Ebene ermöglicht wird. Eine dieser beiden Zwischen-Verbindungen kann noch mit einem Gelenk versehen sein, derart, daß in allen Ebenen eine gewisse Bewegung möglich ist, oder es kann eine derselben in Form eines Gleit- oder Rollenlagers ausgeführt sein, das eine Längsbewegung der Feder in bezug auf das Wagengestell und gleichfalls eine gewisse Bewegung in einer zu der Federlänge im rechten Winkel liegenden Ebene ermöglicht, so daß Verdrehungsbewegungen auf die ganze Länge der Federn übertragen werden können. Hierdurch wird die Federung der langen Blattfedern voll ausgenutzt.

Da sich die Widerstandsfähigkeit der Blattfedern ändert, wie das Quadrat der Dicke des Blattes und die Erfindung die Verwendung langer Federn ermöglicht, können diese eine erhebliche Dicke haben, ohne dadurch in ihrer Federung beeinträchtigt zu werden. Jede Feder kann daher von einer einzigen, d. h. nicht aus Einzelblättern zusammengesetzten Blattfeder oder massiven Stange gebildet werden, obgleich auch mehrere Blätter verwendet werden können, die dann aber in der Zahl geringer als sonst üblich zu sein braucht.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung veranschaulicht. Fig. 1 ist eine teilweise sehematische Ansicht eines mit einer Ausführung der Erfindung versehenen Kraftwagens, und Fig. 2 ist die Hälfte eines Grundrisses hierzu, wobei das Gestell in punktierten Linien angegeben ist; Fig. 3 ist eine teilweise geschnittene Stirnansicht einer der hinteren Traganordnungen, mittels welcher die Federn mit dem Gestell des Fahrzeuges verbunden werden; Fig. 4 zeigt in einer halben Aufsicht eine abgeänderte Ausführungsform der Erfindung, und Fig. 5 ist eine teilweise geschnittene Stirnansicht der in Fig. 4 verwendeten hinteren Traganordnung.

A ist der Fahrzeugkörper, und B, B sind die Laufräder desselben. C, C sind die langen Blattfedern, die von oben gesehen nach den Enden hin verjüngt, paarweise auf beiden Seiten des Fahrzeuges angeordnet und mit ihren Enden an der Vorderachse D und der Hinterachse E befestigt sind. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das vordere Ende jeder Feder mit der Achse D durchwein U-förmiges Organ F verbunden, das um die

Achse D greift und dessen Enden durch Öffnungen f, f der Feder hindurchgehen, wobei die Teile durch Muttern f¹, f¹ zusammengehalten werden. Die hinteren Enden jedes Federpaares sind mit der Hinterachse E durch eine Muffe G verbunden, die die Achse umfaßt und einen geflanschten oberen Teil g aufweist, der im Grundriß (Fig. 2) Dreiecksform hat, auf dem die Blattfedern C, C ruhen und mit dem sie an ihren Enden durch Bolzen und Muttern g¹ verbunden sind, die durch Öffnungen g² der Federn hindurchgehen. Es sind außerdem noch ein Paar Bolzen und Muttern g³, g³ vorgesehen, die durch den Teil g hindurchgehen und gleichfalls noch eine Platte g⁴, die über den Federn liegt, wobei die Seiten der Bolzen gegen die Blattfedern liegen, jedoch nicht durch sie hindurchgehen.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 sind die Blattfedern C, C an dem Gestell des Fahrzeuges durch eine hintere Aufhängung H und eine vordere Aufhängung I befestigt.. Die hintere Aufhängung H besteht aus einer Konsole h, die an dem GesteE befestigt ist und an der ein die Federn C, C umgebendes Ringstück h¹ mittels einer Kugelgelenklagerung h² und eines Querzapfens h³ aufgehängt ist. Die vordere Aufhängung I besteht aus einer Konsole i, an der das das Federpaar C, C umfassende Ringstück i¹ unter Vermittlung der Kugelgelenkverbindung i² aufgehängt ist. Infolge der Anordnung der Kugelgelenkverbindungen A² und i² und der Gelenkverbindungen h³ können sich die Blattfedern in allen Ebenen bewegen. Jedes der Ringstücke A^x und i¹ ist mit einer Schraube / versehen, die mit einer konischen Spitze zwischen die Federn C, C greift und so . eingestellt werden kann, daß sie, wenn gewünscht, die Federn in den Ringstücken A¹ und i¹ starr festlegt.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 und 5 ist die vordere Drehverbindung I gleich derjenigen nach Fig. 1 und 2, jedoch ist die hintere Verbindung in Form eines Gleitstückes K ausgebildet, das, wenn gewünscht, so eingestellt werden kann, daß die Lage des hinteren Widerlagers unddamit die Widerstandsfähigkeit der Feder geändert werden kann,· so daß sie den verschiedenen Fahrzeugklassen oder den verschiedenen Belastungen eines und desselben Fahrzeuges angepaßt werden kann. Bei der dargestellten Ausführung ist das Gleitstück K mit einem schwalbenschwanzförmigen Ausschnitt k versehen, in den ein Gleitstück h' eingreift, das an dem Gestellrahmen A des . Fahrzeuges befestigt ist: In dem unteren Teil A² des Gleitstückes K sind die Blattfedern C, C angeordnet und durch eine Rolle A³ lose oder nachgiebig an ihrem Platz gehalten. An einer Seite des Gleitstückes K ist ein mit Innengewinde versehenes Auge A* vorgesehen, in das der Gewindeteil A⁵ der Stange A⁶ eingreift, die von einem an dem Wagengestell befestigten Träger.A⁷ getragen wird. Infolge dieser Anordnung kann durch Drehen der Stange A^e das" Gleitstück K in bezug auf das Gestell eine begrenzte Längsbewegung ausführen.

Dadurch, daß die Achsen durch die Zwischenschaltung einer federnden Verbindung unter sich verbunden sind, wird die Stoßbelastung, die auf ein Rad ausgeübt wird, praktisch von der ganzen Länge der Federn auf einer Seite des Fahrzeuges aufgenommen. Da die Federn vornehmlich in starrer Weise an den Achsen befestigt und gelenkig mit dem Wagengestell verbunden sind, so wird eine große Seitenstabilität gesichert, während infolge der Dicke der Federn an den Stellen, wo die Federn mit den Achsen verbunden sind, zum wenigsten bei leichten Fahrzeugen, die üblichen Schubstangen wegfallen können.

Die in der dargestellten Form ausgebildeten Federn können eine sehr starke Krümmung haben, welche aber, wenn das Gewicht des Fahrzeuges auf den Federn ruht, annähernd ausgeflacht sein muß.

Zur Verhinderung eines übermäßigen Federspiels kann zwischen Federn und Wagengestell irgendeine geeignete Dämpfungsanordnung eingeschaltet werden.

Claims

PATENT-ANSPRtTCHE:

1. Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit auf beiden Seiten desselben angeordneten und an den Vorder- und Hinterachsen befestigten langen Blattfedern, dadurch gekennzeichnet, daß jede Feder an zwei zwischen den angegebenen Befestigungspunkten liegenden Stellen nachgiebig oder gelenkig mit dem Wagengestell verbunden ist.

2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder beide Verbindungen mit dem Wagengestell durch Kugelgelenke erfolgen und daß eine dieser Verbindungen außerdem eine Längsbewegung der Feder oder Federn in bezug auf das Wagengestell ermöglicht..

3. Abfederung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die langen Blattfedern aus einzelnen Blättern bestehen.

4. Abfederung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Widerlager in der Längsrichtung der Belastung entsprechend eingestellt werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.