DE595936C

DE595936C - Abfederung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE595936C
Application number: DE1931F0070694
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1931-04-29
Filing date: 1931-04-09
Publication date: 1934-04-24
Also published as: FR708720A; GB378004A

Description

Es ist bei Kraftfahrzeugen bereits bekannt, für^vjedes durch Schwinghebel getragene Vorder- und jedes Hinterradpaar je eine einzige Querfeder zu verwenden, die in der Mitte.an einer in Längsrichtung unterhalb des Fahrgestelles befindlichen Stange befestigt ist. Bei dieser Anordnung war jede Querfeder mit dem einen Ende des entsprechenden, das Rad tragenden Schwinghebels an einem Punkt verbunden, der ungefähr in der durch die Radachse hindurchgehenden Vertikalebene lag. Wenn nun die mit den Querfedern verbundene Stange sich in ihren Lagern frei drehen könnte, so könnte sich der Wagen nicht im Gleichgewicht halten, denn wenn sich das Fahrgestell nach einer bestimmten Seite hin neigte, würden die beiden Querfedern eine parallele Lage einnehmen, so daß sie sich nicht nachgiebig biegen und deshalb nicht bestrebt sein würden, das Fahrgestell wieder in die

■zo waagerechte Lage zu bringen. Um diesen Nachteil zu vermeiden und insbesondere die Zentrifugalkraft beim Kurvenfahren auszugleichen, ist eine Einrichtung bekanntgeworden, um die mit den Querfedern verbundene Stange in einer ,starren Lage halten oder um sie nach Belieben in beiden Drehrichtungen um ihre Längsachse drehen zu können. Die Längswelle gemäß der Erfindung hat eine Lagerung, die eine freie Drehbewegung gestattet, was sie von der Längsachse der oben als bekannt vorausgesetzten Einrichtung unterscheidet.

Die Erfindung besteht nun darin, daß die vordere Querfeder an nach hinten geführten Verlängerungen, der vorderen Schwinghebel angreift, so daß deren Anlenkungspunkte am Rahmen zwischen den Rädern und der Feder liegen. Die hintere Querfeder greift, wie bei den bekannten Vorrichtungen, an den Schwinghebeln der Hinterräder an einem Punkt an, der ungefähr in die senkrechte Ebene zur Radachse fällt, sich jedenfalls nicht außerhalb der Radachse und der Achse befindet, in der der Schwinghebel am Rahmen angelenkt ist.

Ein mit einer Abfederung gemäß der Erfindung ausgestatteter Wagen befindet sich stets im Gleichgewicht. Wenn ein Rad ein Hindernis überwindet, so wird dabei nicht nur das Vorderteil des Wagens angehoben, sondern auch das Hinterteil des Wagens; es wirkt also die gesamte Wagenmasse unter Zwischenwirkung der beiden Federn der Verlagerung einer Radachse bei Auftreten eines Stoßes nachgiebig entgegen.

Die Erfindung sei nunmehr an Hand der Zeichnung näher beschrieben.

Fig. ι zeigt eine Abfederung gemäß der Erfindung im Grundriß und

Fig. 2 eine Seitenansicht derselben.

Fig. 3 und 4 lassen in schematischer Weise die gegenseitige Lage der Räder und der Federn bei Neigung des Wagens erkennen.

Das Fahrgestell! enthält zwei Längsträger 1 und 2 mit vier Querzapfen 3, 4, 5, 6, auf denen

595986

die die Räder tragenden Schwinghebel 7, 8, 9, ίο drehbar lagern. Diese Schwinghebel sind in senkrechter Richtung durch zwei Querfedern ii, 12 abgestützt, welche auf einer Längswelle 13 sitzen, die in auf den Längsträgern befestigten Lagerböcken 14, 15 frei schwingen kann. Die mit Achszapfen 17 versehenen Schwinghebel 7 und 8 der Vorderräder 17* werden mit der Feder 11 in Punkten 16 verbunden, die an nach

ίο hinten geführten Verlängerungen der Schwinghebel liegen. Die Schwinghebel 9 und 10 der Hinterräder sind mit der Feder 12 in Punkten 19 verbunden, die zwischen den Achszapfen 18 und den Drehzapfen 5 und 6 der Schwinghebel oder auch unterhalb der Achszapfen 18 liegen.

Der Wagen befindet sich im Gleichgewicht, weil sich die Feder 11, sobald sich der Wagen neigen will, in gleichem Sinne verschiebt wie der Wagen (Fig. 3), während die Feder 12 sich im entgegen-

ao gesetzten Sinne einstellt (Fig. 4).

Sobald ein Rad, beispielsweise das linke Rad τη', auf ein Hindernis stößt, so ergibt sich im entsprechenden Punkte 16 eine Mehrbelastung der Feder 11; gleichzeitig wird der Lagerbock 14 angehoben, und der Wagen ist bestrebt, sich nach rechts zu neigen. Die Mehrbelastung im Punkte 16 auf die Feder 11 hat aber auch eine Drehung der Welle 13 zur Folge, d. h. eine Drehung der Feder 12, die wiederum eine zusätzliche Belastung im entsprechenden Punkte hervorruft, wodurch auch das Hinterteil des Wagens angehoben wird. Es wirkt also die gesamte Wagenmasse unter Zwischenwirkung der beiden Federn der Verlagerung eines Radzapfens bei Auftreten eines Stoßes nachgiebig entgegen.

Claims

Patentanspruch:

Abfederung für Kraftfahrzeuge, bei der die die Räder tragenden, am Rahmen angelenkten Schwinghebel an den Enden mit den Enden von Querfedern verbunden sind, die auf einer in der Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordneten, drehbar am Rahmen gelagerten Stange befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Querfeder (11) an nach hinten geführten Verlängerungen der vorderen Schwinghebel (7, 8) angreift, so daß die Anlenkungspunkte (3, 4) der letzteren am Rahmen (1, 2) zwischen den Rädern (17') und der Feder (11) liegen, während die hintere Querfeder in bekannter Weise an den hinteren Schwinghebeln auf derselben Seite der Anlenkungspunkte der letzteren am Rahmen, auf der sich das Rad befindet, angreift.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen