DE2142975B2 - Abstuetzung des wagenkastens auf dem drehgestell eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Abstuetzung des wagenkastens auf dem drehgestell eines schienenfahrzeugs

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DE2142975B2 DE19712142975 DE2142975A DE2142975B2 DE 2142975 B2 DE2142975 B2 DE 2142975B2 DE 19712142975 DE19712142975 DE 19712142975 DE 2142975 A DE2142975 A DE 2142975A DE 2142975 B2 DE2142975 B2 DE 2142975B2
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Description

Die Erfindung betrifft eine Abstützung des Wagenkastens auf dem Drehgestell eines Schienenfahrzeugs, die eine Schwenkbewegung des Wagenkastens gegenüber
dem Drehgestell quer zur Fahrtrichtung gestattet und bei der zwischen Wagenkasten und Drehgestell Verbindungsmittel vorgesehen sind, die den Wagenkasten nach einer Schwenkbewegung in die Mittellage zurückholen, wobei zwischen Wagenkasten und Drehgestell ein Zwischenstück vorgesehen ist, das gegenüber dem Drehgestell Bewegungen quer zur Fahrtrichtung auszuführen vermag, und der Wagenkasten auf dem Zwischenstück ausschließlich in senkrechter Richtung federnd abgestützt ist.
Eine derartige Abstützung ist aus der FR-PS 15 49 521 bekannt. Bei dieser Abstützung liegt die momentane Drehachse für die Schwenkbewegung unterhalb des Schwerpunktes des Wagenkastens, da die Ausgleichsbewegung des Wagenkastens gemeinsam mit einem Träger zur Zurückführung des Wagenkastens in die Mittellage nach einer Schwenkbewegung die von der Zentrifugalkraft in einer durchfahrenen Kurve hervorgerufen worden ist, um den Anlenl'punkt des Trägers an einer Traverse bzw. der von dieser Traverse nach oben verlaufenden Stütze erfolgt. Eine solche Aufhängung ist relativ instabil und z. B. gegen starke Seitenwinde empfindlich. Darüber hinaus sind zwischen dem Wagenkasten und dem Träger keine kinematischen Verbindungsmittel vorgesehen, die die relativen Beweglichkeiten, z. B. eine Drehbewegung des Wagenkastens im Verhältnis zum Träger bzw. zum Drehgestell, um eine senkrechte Drehachse zwangsweise festlegen. Auch dies führt zu instabilen und unzulänglichen Verhältnissen beim Bewegungsablauf der Aufhängung.
Das gleiche gilt für die erhebliche Höhe des Anlenkpunktes der Aufhängungsanordnung, d. h. der Gelenkstangen am Drehgestell relativ zu den Schienen. Hierdurch werden die Radsätze des Drehgestells bei longitudinalen Trägheitsbeanspruchungen, wie sie bei starken Bremsungen bzw. Beschleunigungen auftreten, erheblich belastet. Schließlich weisen die bekannten Aufhängungsanordnungen Ausgleichskabel bzw. Hebelanordnungen auf, die recht störanfällig sind, was sich insbesondere bei den rauhen Betriebsbedingungen im Bahnverkehr nachteilig auswirkt.
Die Aufgabe, die durch die Erfindung gelöst werden soll, besteht daher darin, die bekannte Abstützung dahingehend zu verbessern, daß sie einfach, kompakt und wenig störanfällig ist und die die relativen Beweglichkeiten zwischen dem Wagenkasten und dem Drehgestell, die für ein optimales Funktionieren der Aufhängung insbesondere bei Durchfahren einer Kurve, erforderlich sind, eindeutig und zwangsweise durch kinematische Verbindungsmittel festlegt, unempfindlich gegen seitliche Belastungen, wie z. B. Seitenwind, und longitudinal Trägheitsbeanspruchungen auf ein Minimum reduziert sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Wagenkasten einen Zapfen aufweist, der in einem in der Mitte des Zwischenstücks vorgesehenen Lager geführt ist, und daß Zwischenstück an seinen Enden über je ein Gelenktrapez auf dem Drehgestell gelenkig abgestütz ist, dessen große Basis an dem Drehgestell und dessen kleine Basis an dem Zwischenstück ausgebildet ist, wobei die geneigten Seitenteile des Trapezes in konvergierenden Ebenen angeordnet sind, die sich in der erheblich oberhalb des Schwerpunktes des Wagenkastens liegenden Drehachse schneiden.
Durch die eindeutige Festlegung der relativen Beweglichkeiten zwischen dem Wagenkasten, dem Zwischenstück und dem Drehgestell aufgrund der zwischen diesen wirksamen kompakten kinematischen Verbindungsmittel ist ein optimales Funktionieren dieser Aufhängung gewährleistet. Die zwischen dem Wagenkasten, dem Zwischenstück und Drehgestell wirksamen elastischen Verbindungsmitte! sorgen für eine optimale Übertragung bzw. für einen Ausgleich von dynamischen Belastungen. Durch die oberhalb des Schwerpunktes befindliche Lage der momentanen Drehachse, vorzugsweise in halber Höhe des Wagens, v/ird eine echte Pendelaufhängung erzielt, die insbesondere den negativen Einfluß von Seitenkräften, wie z. B. Seitenwinden, auf ein Minimum reduziert. Durch die Anlenkung der zweiten kinematischen Verbindungsmittel an einem unteren Teil des Drehgestells in der Nähe der Schienen werden die Beanspruchungen bei longitudinalen Trägheitsbelastungen auf ein Minimum reduziert.
Aus der DT-AS 12 06 941 und der CH-PS 4 57 532 ist zwar bereits eine Abstützung des Wagenkastens auf dem Drehgestell eines Schienenfahrzeuges bekannt, bei der über eine Pendelaufhängung der Drehpunkt des Wagenkastens über den Schwerpunkt des Wagenkastens gelegt ist. Diese Pendelaufhängung gewährleistet jedoch kein optimales Funktionieren der Aufhängung, da dynamische Belastungen bei dieser Aufhängung nicht einwandfrei übertragen bzw. ausgeglichen werden. Überdies weist diese bekannte Lösung den wesentlichen Nachteil auf, daß die Pendelstützen weit in den Bereich des Wagenkastens hineinragen und dort zu ungünstigen räumlichen Verhältnissen führen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und im folgenden beschrieben. Es zeigt:
F i g. 1 und 2 jeweils schematisch im Aufriß und Teilschnitt und in einer Teilseitenansicht einen Eisenbahnwagen mit Drehgestellen, die mit einer ersten relativ starren Abstützung ausgestattet und darüber hinaus mit einer Abstützung gemäß der Erfindung versehen sind,
F i g. 3 und 4 jeweils in der Draufsicht und in Seitenansicht, teilweise in Schnittdarstellung, ein anderes Ausführungsbeispiel einer Abstützung gemäß der Erfindung,
Fig.5 in der Draufsicht eine Variante der Ausführungsform gemäß F i g. 3,
Fig.6 in Schnittdarstellung mit größerem Maßstab ein Verbindungsglied der Anordnung gemäß F i g. 5,
F i g. 7 und 8 jeweils zum Teil im Aufriß und in Seitenansicht eine Anordnung der in F i g. 1 und 2 dargestellten Art gemäß einer anderen Ausführungsform,
F i g. 9 in einem Teilaufriß eine Anordnung der in den Fig.3 oder 5 und 4 dargestellten Art gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 10 schematisch einen Eisenbahnwagen, welcher mit erfindungsgemäßen Abstützungen gemäß den F i g. 3,4 und 5 versehen ist
Die Darstellung der Ausführungsbeispiele geht aus von einem Eisenbahnwagen, bei dem die Abstützung zwischen der" Wagenkasten 1 und dem Drehgestell 2
bo angeordnet ist, wobei ein bewegliches Zwischenstück 3 für jedes Drehgestell vorgesehen ist. Als Verbindung zwischen diesem Zwischenstück 3 einerseits und dem Wagenkasten 1 sowie dem Drehgestell 2 andererseits, ist die Abstützung in zwei Verbindungsetagen vorgese-
br, hen. Die obere Verbindungsetage hält die Parallelität zwischen dem Zwischenstück 3 und dem Wagenkasten 1 aufrecht und erlaubt zwischen ihnen nur eine Vertikalbewegung sowie eine Drehung des Drehgestells 2,
während Federn 7 die statischen und dynamischen vertikalen Belastungen des Wagenkastens 1 auf das Zwischenstück 3 elastisch übertragen.
Die untere Verbindungsetage zwingt das Zwischenstück 3, sich im Verhältnis zum Drehgestell 2 in einer horizontalen Ebene quer zur Fahrtrichtung zu bewegen.
Die Beweglichkeit in dieser Ebene wird, wie in den F i g. 1 und 2 dargestellt ist, durch die Verschiebung zweier Gelenktrapeze mit starren Gelenkgliedern bestimmt, wobei die kleine Basis des Gelenktrapezes mit dem Zwischenstück 3 und die große Basis mit dem Drehgestell 2 verbunden ist, und wobei die Schenkel jedes Trapezes von Seitenteilen 6 gebildet werden, die mit zwei schrägen Stangen vergleichbar sind, die in einer Drehachse /in der mittleren Symmetrieebene des Wagenkastens 1 konvergieren. Diese Drehachse / liegt vorteilhaft aufgrund einer geeigneten Wahl der Proportionen der Gelenktrapeze im wesentlichen in halber Höhe des Wagenkastens 1, um so praktisch jedes Kippmoment z. B. unter der Wirkung eines seitlichen Windstoßes Fv zunichte zu machen. Diese Beweglichkeit drückt sich für jede seitliche Abweichung CG' vom Zentrum des Zwischenstückes 3 im Verhältnis zu seiner mittleren Position durch eine Bewegung des Zwischenstückes 3 und somit auch des Wagenkastens 1, der damit verbunden ist, um die Drehachse /aus, wobei die Größe der Drehung den Lagewinkel γ des Wagenkastens 1 bestimmt.
Diese Pendelaufhängung des Wagenkastens 1 ist instabil, da die Schwerkraftskräfte von oben nach unten gerichtet sind. Jeder Abweichung vom Zentrum des Zwischenstückes 3 gegenüber seiner mittleren Gleichgewichtsposition, dargestellt in voll ausgezogenen Strichen in Fig. 1, entspricht der Angriff von quer gerichteten Komponenten der Schwerkräfte an dem Zwischenstück 3, die mit dieser Abweichung wachsen und in Richtung der Zunahme dieser Abweichung ausgerichtet sind. Das ist ein negativer Einfluß. Man sieht außerdem in Fig. 1, wo eine verschwenkte Lage des Zwischenstücks 3 gestrichelt dargestellt ist, daß das Schwerkraftszentrum Gnach G'abfällt.
Es muß daher das Gleichgewicht der Abstützung wieder hergestellt werden, indem zwischen dem Drehgestell 2 und dem Zwischenstück 3, Kräfte von Federn 12 wirken, deren quer gerichtete Komponenten längs des Zwischenstücks 3 die Schwerkraftskomponenten, welche die Instabilität verursachen, ausgleichen. Die Stabilität der Anordnung wird somit durch die Federn 12 aufrechterhalten, ohne dabei jedoch einer Winkelabweichung des Wagenkastens 1 unter der Wirkung einer Zentrifugalkraft Widerstand entgegenzusetzen. Die Stärke der Federn 12 ist daher nur so berechnet, daß die quer gerichtete Schwerkraftskomponente, welche aus der Drehung resultiert, ausgeglichen wird.
Auf dieser Grundlage werden nun eine Anzahl von Ausführungsformen beschrieben: Bei den in Fig. 1 und 2 ebenso wie in F i g. 7 und 8 dargestellten Ausführungsformen ist ein zentraler Zapfen 4 vorgesehen, der mit dem Boden des Wagenkastens 1 fest verbunden ist und der in einem koaxialen Lager 5 vertikal geführt ist, welches mit dem Zwischenstück 3 fest verbunden ist.
Eine andere Ausführungsform, dargestellt in den l·" i g. 3 bis 6 ebenso wie in Fig. 9 und 10, welche ohne eine derartige Führung auskommt, besteht darin, daß das Zwischenstück 3 in seiner Mitte gelenkig mit einem vertikalen Zapfen 18 verbunden ist, der in einem Lager 17 von dem Zwischenstück 3 getragen wird. Das Lager 17 befindet sich in einer Gabel 19, die mit einem Arm 20 verbunden ist, der senkrecht schwingend an den Wagenkasten 1 in einem Abstand b von der mittlere: Querachse des Drehgestells 2 befestigt ist.
Der Arm 20 kann als Dreieckslenker mit zwei Armen die zur Gabel 19 hin zusammenlaufen und die an Wagenkasten 1 über Gelenke 21a und 216 mi zusammenlaufenden Achsen angelenkt sind. Darübei hinaus kann man einen einstückigen zweiarmigen Arn 20 verwenden gemäß F i g. 3 unter Zwischenschaltung von elastischen Muffen an den Gelenken 21a und 214 Ein solcher Dreieckslenker bewirkt, daß der Zapfen Ii stets in der mittleren Ebene des Wagenkastens 1 gehalten wird, wobei dem Zapfen 18 und somit aucl· dem Zwischenstück 3 Winkelabweichungen in senk rechter Richtung erlaubt sind.
Eine andere Ausführungsform, dargestellt in der F i g. 5 und 6, zeigt einen einzigen Arm 20, der in dei mittleren Ebene des Wagenkastens 1 angeordnet und ar diesem mittels eines Gelenkes 21 angelenkt ist, ir Verbindung mit Querstreben 50, die in ihrer mittlerer Normallage horizontal angeordnet und an ihrer äußeren Enden entsprechend an dem Wagenkasten 1 und an dem zentralen Arm 20 mittels Gabelgelenken 51 angelenkt sind. Diese Querstreben 50 weisen eint begrenzte Längsdehnbarkeit auf, welche z. B. durch die Einführung von elastischen Muffen 52 an ihrer Endgelenken erhalten wird (siehe F i g. 6).
Den Fig.3 bis 5 und 9 entsprechend ist an derr Wagenkasten 1 symmetrisch mittels Lager 22a und 22Z eine Querstange 23 gegen das Schlingern angelenkt, die an ihren beiden Enden mit Hebeln 24 verbunden ist, die horizontal angeordnet sind. Die Enden der Hebel 24 sind über Gelenke 24a und 24i>, die in der mittlerer Querebene des Drehgestells 2 bzw. des Zwischenstücks 3 liegen, mit Stangen 26 verbunden, die vertikal angeordnet und an Lagerzapfen 25a bzw. 25fcangelenki sind, die an den äußeren Seiten des Zwischenstücks 3 angebracht sind.
Die Querstange 23, die infolge der senkrechten Lage der beiden Stangen 26 gegenüber Ausschlägen ßm des Drehgestells 2 unempfindlich ist, setzt Querneigunger des Zwischenstücks 3 und des Wagenkastens 1 einer erheblichen Widerstand entgegen.
Die senkrechte Abfederung des Wagenkastens 1 gegenüber dem Drehgestell 2 erfolgt durch Federn Ί (Fig. 1), die zwischen dem Wagenkasten 1 und den· Zwischenstück 3 angeordnet sind und deren Wahl derr Ermessen überlassen ist (Schraubenfedern, pneumati sehe Federn usw.), ebenso wie deren Zahl. Diese Fcderr 7 sind immer gleich belastet und müssen nur einei einzigen Forderung genügen; sie müssen horizontale Verschiebungen ihrer Auflageoberflächen entsprechenc den maximalen Ausschlägen ßm des Drehgestells ί (±5°) gestatten.
Die Abstützung des Zwischenstücks 3 auf den Drehgestell 2 erfolgt mit Hilfe von zwei gleichen starrer Seitenteilen 6, die an ihrer oberen Seite mit ihrer kleiner Basis an zwei Längsbolzen 8 angelenkt sind, die mit den Zwischenstück 3 verbunden sind. An ihrem unterer
W) Scheitelpunkt sind sie mit einem Kardangelenk ζ. Β einem Kugelgelenk g versehen, das in Pfannen 10 ruht die mit dem Drehgestell 2 verbunden und so tief wi( möglich gelegen sind, z. B. an den äußeren Enden einei unteren Strebe 11, die die große Basis der Aufhängungs
''· trapeze bildet. Die beiden Seitenteile 6 übertragen somi die vertikalen Belastungen des Wagenkastens 1 und de: Zwischenstückes 3 unter Druckbeanspruchung auf da: Drehgestell 2. Sie übertragen außerdem die senkrechter
Kräfte aus Trägheitsbeanspruchungen, die bei Bremsung und beim Beschleunigen wirksam werden.
Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel (Fig.4 und 7 bis 9), bei dem Unterhaltungsschwierigkeiten, die bei den Kugelgelenken 9 auftreten können, vermieden werden, wird die Funktion des allseitig beweglichen Gelenks in zwei Bewegungen aufgeteilt. Hierbei ist die untere Strebe 11 anstelle einer festen Verbindung mit dem Drehgestell 2 durch zwei elastische Gelenkblöcke 13 verbunden, die geeignet sind, auf das Drehgestell 2 vertikale und quer gerichtete Belastungen zu übertragen.
An der Strebe 11 sind an ihren äußeren Enden der großen Basis der Gelenktrapeze entsprechend zwei Längsbolzen 14 drehbar befestigt, die parallel zu den Längsbolzen 8 des Zwischenstückes 3 verlaufen. Auf beiden Seiten dieser Längsbolzen 14 ist ein Seitenteil 6a angelenkt, das in Form einer versteiften Doppelgabel abgeändert ist, wobei das Kugelgelenk 9 (Fig. 1) einfach durch Gelenke ersetzt worden ist, die mit den Längsbolzen 14 zusammenwirken. Diese Ausführungsform bietet den Vorteil, in einer einzigen Baugruppe alle Abstützglieder zu vereinigen und deren Montage zu erleichtern, wobei die Gelenkblöcke 13 leicht zwischen die Längsträger des Drehgestells 2 eingeschoben werden können.
Zur Stabilisierung des Zwischenstücks 3 sind bei der Ausführungsform nach F i g. 7 und 8, die insbesondere in dem Fall verwendbar ist, in welchem die untere Strebe 11 mit einem Drehfreiheitsgrad versehen ist, auf beiden Seiten des mittleren Teils dieser Strebe zwei Längsbolzen 14a parallel zu den äußeren Längsbolzen 14, befestigt. An diesen Längsbolzen 14a sind die unteren Enden von zwei Paaren von ineinanderschiebbaren Teleskopstangen 15 angelenkt, deren obere Enden mit den Längsbolzen 8 des Zwischenstücks 3 innerhalb der Seitenteile 6a gelenkig verbunden sind. Jede Teleskopstange 15 ist mit einer Scheibe 16 versehen. Eine Schraubenfeder 12 ist zwischen diesen zwei Scheiben 16 befestigt, wobei sich die Schraubenfeder 12 in der mittleren Stellung des Systems in einem vorgespannten Zustand befindet. Die Teleskopstangen 15 üben also schräggerichtete gleiche Kräfte auf die Längsbolzen 8 aus, deren horizontale Komponenten sich gleichseitig das Gleichgewicht halten, aber deren Konponenten Fin Richtung der Ebenen der Seitenteile 6Λ von unten nach oben gerichtet sind und die somit die von oben nach unten verlaufenden Schwerkraftskräfte verringern.
Jede quergerichtete Verschiebung des Zwischenstücks 3 verursacht eine Verlängerung des Paares der Teleskopstangen 15, die auf der Seite der Verschiebung gelegen sind und damit eine Verringerung der Kraft sowie eine Verkürzung des anderen Paares und damit ein Anwachsen der Rückstellkraft.
Eine andere Ausführungsform der elastischen Aufnahme (F i g. 9) ausgehend von demselben Erfordernis der Reduzierung der statischen Belastungen, die auf die Seitenteile 6 bzw. 6a ausgeübt werden, besteht darin, daß anstelle der Schraubenfedern 12 Gummi- bzw.
ίο Gummi-Metallblöcke verwendet werden. Diese tragen eine ungefähr prismatische Form, deren Endabschnitte an starren Scheiben 28 angeklebt sein können, die auf der Unterseite des Zwischenstücks 3 bzw. auf der Strebe 11 befestigt sind. Die elastische Aufnahme von Schwerkräften durch die Gummiblöcke 27 trägt dazu bei, daß Querkräfte entstehen, die die seitlichen Beanspruchungen aufgrund der Schwerkraft ausgleichen.
Einer der Vorteile dieser Lösung, über ihre Einfachheit hinaus, besteht in der erheblichen Dämpfung von Pendelschwingungen, die den Wagenkasten 1 erregen können, insbesondere in Übergangsbercichen zwischen zwei entgegengesetzt gerichteten Querbelastungen und im Falle von seitlichen Stoßen.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung nach Fig. 10, insbesondere im Falle, in welchem das Zwischenstück 3 drehbar mit wenigstens einem Arm 20 verbunden ist (F i g. 3 bis 5), welches an einem Ende an dem Wagenkasten 1 angelenkt ist, macht man durch eine geometrische Anlenkung jede Tendenz des Wagenkastens 1, sich nach vorne oder nach hinten unter der Wirkung einer Verzögerung oder Beschleunigung zu neigen, zunichte. Es genügt zu diesem Zweck, daß die geneigte Ebene AG (Fig. 10), die durch das Kugelgelenk 9 oder 13 der beschriebenen Gelenktrapeze auf der Strebe 11 (Punkt A in F i g. 10) und durch das Gelenk 21 des Armes 20 (Punkt B in Fig. 10) hindurchgeht, auch durch den Schwerpunkt G des Wagenkastens 1 geht.
Der maximale Wert der Abweichung des Zwischen-Stücks 3 in Querrichtung kann begrenzt werden durch die Anbringung eines Anschlages 29 (Fig.9), der z. B. zwischen dem Zwischenstück 3 und den Trägern des Drehgestells 2 wirkt. Elastomere Teile, die zwischen den sich bewegenden starren Gliedern wirksam werden, können für die verschiedenen Gelenke verwendet werden.
Insbesondere können elastische Reaktionen für die Gelenke als Hilfsmittel für ihre Rückführung in eine mittlere Position verwendet werden.
Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (17)

1 Patentansprüche:
1. Abstützung des Wagenkastens auf dem Drehgestell eines Schienenfahrzeugs, die eine Schwenkbewegung des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell quer zur Fahrtrichtung gestattet und bei der zwischen Wagenkasten und Drehgestell Verbindungsmittel vorgesehen sind, die den Wagenkasten nach einer Schwenkbewegung in die Mittellage zurückholen, wobei zwischen Wagenkasten und Drehgestell ein Zwischenstück vorgesehen ist, das gegenüber dem Drehgestell Bewegungen quer zur Fahrtrichtung auszuführen vermag, und der Wagenkasten auf dem Zwischenstück ausschließlich in senkrechter Richtung federnd abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten (1) einen Zapfen (4) aufweist, der in ein:m in der Mitte des Zwischenstücks (3) vorgesehenen Lager (5) geführt ist, und das Zwischenstück an seinen Enden über je ein Gelenktrapez auf dem Drehgestell (2) gelenkig abgestützt ist, dessen große Basis an dem Drehgestell und dessen kleine Basis an dem Zwischenstück ausgebildet ist, wobei die geneigten Seitenteile des Trapezes in konvergierenden Ebenen angeordnet sind, die sich in der erheblich oberhalb des Schwerpunktes (G) des Wagenkastens liegende Drehachse ^schneiden.
2. Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (I) sich ungefähr in halber Höhe des Wagenkastens (1) befindet.
2. Abstützung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die geneigten Seitenteile (6) des Gelenktrapezes an dem Drehgestell (2) in einer unterhalb des Drehgestells horizontal verlaufenden Ebene nahe der Schienen angelenkt sind.
4. Abstützung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der aus dem Zwischenstück (3) und den beiden Seitenteilen (6) des Gelenktrapezes bestehende Aufbau an eir>er unteren Strebe (11) des Drehgestells (2) drehbar angelenkt ist.
5. Abstützung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Seitenteile (6) des Gelenktrapezes jeweils von zwei dreieckförmigen Stützen gebildet werden, deren obere Grundseite an dem Zwischenstück (3) über einen Längsbolzen (8) angelenkt ist, während der gegenüberliegende Scheitelpunkt der Stütze mit der unteren Strebe (11) des Drehgestells (2) mittels eines Kardangelenks (9 bzw. 13,14) verbunden ist.
6. Abstützung nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Scheitelpunkt eines jeden dreieckförmigen Seitenteiles (6) ein Kugelgelenk (9) aufweist, das in einer von der unteren Strebe (11) des Drehgesteiis (2) getragenen Pfanne (10) angeordnet ist (F i g. 1 und 2).
7. Abstützung nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Scheitelpunkt eines jeden dreieckförmigen Seitenteils (6) eine Gabel aufweist, die mittels eines Gelenkblocks (13) und einer Welle (14) kardanisch an der untere Strebe (11) des Drehgestells (2) angelenkt ist (F ig. 4).
8. Abstützung nach den Ansprüchen 1 bis 7, h5 dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Wagenkasten (1) und dem Zwischenstück (3) wenigstens ein in Fahrtrichtung weisender Arm (20) vorgesehen ist, der an einer Seite an dem Wagenkasten (1) mittels Gelenken (21) und an der anderen Seite an dem Zwischenstück (3) durch einen senkrechten Zapfen (18) angelenkt ist.
9. Abstützung nach den Ansprüchen 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (20) an dem Wagenkasten (I) mit zwei verschiedenen Gelenken (21a und 2\b) angelenkt ist, die elastische Muffen enthalten und deren beide Achsen sich unter einem Winkel schneiden (F i g. 3 und 4).
10. Abstützung nach den Ansprüchen 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (20) an dem Wagenkasten (1) mit einem einzigen Gelenk (21) angelenkt und darüber hinaus durch zwei vorgespannte symmetrische Querstreben (50) geführt ist, die an ihren Enden mittels Gabelgelenken (51) am Arm bzw. Wagenkasten angelenkt und infolge elastischer Muffen (52) mit einer geringen Dehnbarkeit in Längsrichtung versehen sind (F i g. 5 und 6).
11. Abstützung nach den Ansprüchen! bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß sie gegen Schlingern eine Querstange (23) aufweist, die am Wagenkasten
(1) gelagert und über horizontale Hebel (24) mit dem Zwischenstück (3) gelenkig verbunden ist (Fig.3 und 4).
12. Abstützung nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Verbindung zwischen dem Wagenkasten (1) und dem Zwischenstück (3) durch begrenzte Drehbewegungen des Drehgestells (2) erlaubende Federn (7) er folgt (F ig. 1 und 2).
13. Abstützung nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Verbindung des Zwischenstücks (3) mit dem Drehgestell (2) von schräg zwischen Drehgestell (2) und Zwischenstück (3) eingefügte Federn (12) gebildet wird (F i g. 1 und 2).
14. Abstützung nach den Ansprüchen 1 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß diese Federn (12) mit steigender Querbewegung des Wagenkastens (1) und des Zwischenstückes (3) einer Spannung unterworfen sind, die mit wachsender Querbewegung eine von Null an wachsende Querkraft erzeugt (F ig. 7 und 8).
15. Abstützung nach den Ansprüchen 1,13 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß diese Federn (12) an der unteren Strebe (11) des Drehgestells (2) etwa in ihrer Mitte und an den Enden des Zwischenstückes (3) angelenkt sind (F i g. 7 und 8).
16. Abstützung nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Verbindung des Zwischenstücks (63) mit dem Drehgestell
(2) von Gummiblöcken (27) gebildet wird (F i g. 9).
17. Eisenbahnwagen mit einer Abstützung des Wagenkastens auf dem Drehgestell nach den Ansprüchen 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die untere Strebe (11) des Drehgestells (2) und durch das den Arm (20) mit dem Wagenkasten (1) verbindende Gelenk (21) gelegene Ebene durch den Schwerpunkt des Wagenkastens (1) verläuft (F ig. 10).
DE2142975A 1970-08-28 1971-08-27 Abstützung des Wagenkastens auf dem Drehgestell eines Schienenfahrzeugs Expired DE2142975C3 (de)

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DE2142975A1 DE2142975A1 (de) 1972-03-02
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