DE2138005C3 - Tieflade-DoppeldrehgesteH für Schwerlastschiene nf ahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Tieflade-Doppeldrehgestell mit den Gattungsmerkmalen des Hauptanspruches.

Zum Schienentransport von großvolumigen schweren Lasten von vergleichsweise großer Höhe werden in der Regel sogenannte Tieflader eingesetzt, bei denen die eigentliche Ladefläche zwischen Drehgestellen nach unten versetzt ist, damit einerseits der Schwerpunkt der Lasten niedriger liegt und auch die vom Fahrzeugumgrenzungsprofil und von den Durchfahrten, wie Tunneln oder Brücken, bestimmten Lasthöhen möglichst groß gewählt werden können. Um die Last soweit wie möglich abzusenken und die Gesamthöhe möglichst kleinzuhalten, befindet sicii bei gebräuchlichen Schwerlastschienenfahrzeugen der lastaufnehmende Rahmen zwischen den Drehgestellen. Eine derartige Anordnung begrenzt jedoch die mögliche Länge der Last und führt zu einem unzweckmäßig großen Abstand zwischen den Drehgestellen.

Bei einem bekannten Schwerlastschienenfahrzeug mit Doppeldrehgestell der gattungsgemäßen Art (US-PS 20 89 110), in dem ein Teil der die Last auf die Achsen übertragenden Längshebel unterhalb der Achsebene angeordnet ist, ergibt sich die Möglichkeit, ohne wesentliche Vergrößerung der Gesamthöhe die Last nicht zwischen den Doppeldrehgestellen, sondern ^₀ direkt über ihnen anzuordnen. Bei dieser bekannten Anordnung sind die Doppelachsen durch je zwei als Längsausgleichshebel dienende Federpaare gelenkig miteinander verbunden. Auf den Federpaaren mittig gelagerte Querlraversen sind durch zwei mittlere Längsholme zu einem steifen Drehgestellrahmen vereinigt, wobei sich zur Übertragung der Last auf das Drehgestell als Blattfederpakete ausgebildete Längs-005

ausgleichshebel über Traglager auf den Enden der Traversen abstützen. Die vom Tragrahmen des Schienenfahrzeuges aufgenommene Last wird durch einen mit einem Königszapfen versehenen Rahmenquerträger über kugelpfannenförmige Traglager auf die Federpakete übertragen. Bei diesem bekannten Tieflade-Schienenfahrzeug dient der Drehgestellrahmen gleichzeitig der Lastübertragung und der Achsführung, wodurch das Kurvenverhalten des Fahrzeuges beeinträchtigt wird. Da die Querträger des in sich steifen Fahrzeugrahmens jeweils in drei Punkten, nämlich dem mittleren Königszapfen sowie den beiden Traglagern, gelagert sind, müssen die Traglager zur Erzielung bestimmter Längsbewegungen ausgebildet sein, was bei den großen aufzunehmenden Lasten nur durch einen erheblichen konstruktiven Aufwand erreicht werden kann.

Bei einem anderen bekannten Schwerlastschienenfahrzeug mit Doppeldrehgestell (US-PS 31 79 065) sind die beiden Drehgestellrahmen durch einen in Höhe der Achse angeordneten steifen Rahmen über Drehscheiben miteinander verbunden. Auf den als Wangen ausgebildeten Ausgleichshebeln zwischen den Doppelachsen stützt sich eine Traverse zur Aufname des Verbindungsgestelles ab. Diese Traverse dient in Verbindung mit den jeweils ein Achsenpaar verbindenden Ausgleichshebeln neben der Lastübertragung auch gleichzeitig der Führung der Achsen. Diese auch bei einem anderen bekannten Tieflade-Schienenfahrzeug (US-PS 19 72 934) verwirklichte Doppelfunktion der Drehgestelle hat zwangsläufig zur Folge, daß sich die auf Schienenverwerfungen oder sonstige Unebenheiten zurückzuführenden Schläge oder plötzliche mechanische Spitzenbelastungen unmittelbar auf die Traglager auswirken und daß die Träger einmal unter dem Gesichtspunkt der Achsführung und zum anderen der Lastaufnahme ausgelegt werden müssen. Durch die bei den bisher bekannten Ausführungen vorhandene Vierpunkt-Abstützung des Fahrz<*ugtragrahmens auf den entsprechenden Zwischengliedern der Drehgestelle ergibt sich ferner der Nachteil einer vergleichsweise geringen Kurvengängigkeit bei hohem konstruktivem Aufwand z. B. der Traglager.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, unter Ausnutzung der bekannten Lastverteilung durch Trennung zwischen Lastaufnahme und Führung im Drehgestell eine gegenüber bekannten Anordnungen verbesserte Führung der Radachse und eine darauffolgende bessere Kurvengängigkeit in Gleiskrümmungen und auf Gleisverwerfungen zu erhalten.

Der erfindungsgemäßen Lösung liegt die Erkenntnis zugrund, daß durch die strikte Zweiteilung jeweils in einen Rahmen ?ur Führung der Achsen jedes Drehgestells und in einen weiteren Rahmen zur Aufnahme der Traglast bei Erhalt einer sehr niedrigen Ladehöhe gleichzeitig eine ständige Parallelstellung der einzelnen Achsen eines Drehgestelles ohne die Notwendigkeit von Ausgleich von Längsverschiebungen erreicht werden kann. Durch die konstruktive Verwirklichung dieses Lösungsgedankens nach dem kennzeichnender Teil des Hauptanspruches ergibt sich insbesondere durch die Dreipunktabstützung des Fahrzeugrahmens eine gleichmäßige Verteilung der Lasten über die gegeneinander beweglichen Ausgleichshebel und eine gute Einstellung in Gleiskriimmungen und auf Gleisverwerfungen durch die Schwenk- und Neigungsmöglichkeiten dieser Hebel.

Die Erfindung ist inhand eines in der Zeichnung

dargesteilten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht des Doppeldrehgestelles,

Fig.2 eine Draufsicht auf das Drehgestell nach Fig. 1,

Fig.2b die gegenseitige Ausrichtung eines Längs ausgleichshebels zum Tragrahmen und zu den Traversen eines Drehgestelles und

F i g. 3 bis 6 schematische Vertikalsrhnitte durch das Drehgestell nach Fig. 1 längs der Schnittlinie a-a, b-b, c-cbzw.d-din Fig. 1.

Jedes Schwerlastschienenfahrzeug enthält zwei der dargestellten Doppeldrehgestelle, die durch den sich in drei Punkten auf beiden Drehgestellen abstützenden Tragrahmen zur Aufnahme z. B. eines Großraumbehälters miteinander verbunden sind. Jedes vierachsige Drehgestell weist einen aus Seitenwangen 2 und 2' und mittleren unterhalb der Achseber.e angeordneten Verstrebungen und Querholmen 1 gebildeten Führungsrahmen, der nicht an der Übertragung der vertikalen Belastungen teilnimmt. Achsbuchsen 3 und 3' sind in Achsgabel-Gleitführungen der Seitenwangen 2 bzw. 2' seitlich und vertikal begrenzt verschiebbar zum Ausgleich z. B. von Gleisverwerfungen gehalten. Die obere Öffnung jeder Achsgabel ist durch einen an den Seitenwangen 2 angeschlagenen Quersteg 4 geschlossen. Das Eigengewicht des Führungsrahmens wird somit von den Achsbuchsen unmittelbar aufgenommen. Nach unten gekröpfte Längsausgleichshebel 5 und 5' stützen sich mit jedem ihrer Enden auf zwei benachbarte Achsbuchsen 3 und 3' ab. Jeweils zwei gegenüberliegende Längsausgleichshebel 5 und 5' tragen über eine elastische Anordnung eine Traverse 6. Zur Übertragung der Last auf die Traversen sind weitere Längsausgleichshebel 7 und T außerhalb der Drehgestelle angeordnet und stützen sich über verformbare Kugelpfannen 8 bzw. 8' an den über die Ausgleichshebel 5 bzw. 5' herausstehenden Enden der Traversen 6 ab.

Ein abgesenkter steifer Tragrahmen 9 des Schienenfahrzeuges besteht aus zwei Längsträgern 10 und 10', die an den Abstützstellen jedes Drehgestells durch zwei Querträger 11 und 12 fest verbunden sind. Der die Belastung aufnehmende Tragrahmen stellt gleichzeitig die Verbindung der beiden Drehgestelle dar, auf denen er sich in insgesamt drei Punkten abstützt und dadurch beispielsweise bei schlechter Gleislage eine relative Neigung des einen Drehgestelles gegenüber dem anderen zuläßt. Diese drei Abstützpunkte werden durch zwei unmittelbar in der Mitte der beiden Längsausgleichshebel 7 und T eines der beiden Drehgestelle angeordneten Kugelpfannen 13 bzw. 13' sowie durch ein Längslager 14 gebildet, das die Querverstrebung 12 mit einer Schwinge 15 verbindet. Diese Schwinge weist an jedem Ende Kugelpfannen 16 bzw. 16' auf, die mit mittig auf den beiden Längsausgleichshebeln 7 bzw. T des zweiten Drehgestells angeordneten Gegenlagcrn zusammenwirken.

Der Tragrahmen 9 weist in seinem unteren Teil eine sphärische gekrümmte Gleitpfanne 17 auf, die an eine Traverse 17i> angeschlossen ist und eine Wiege 18 mit einem sphärischgekrümmten Drehlageroberteil 19 und zwei seitlichen Gleitabstützungen 20 und 20' trägt. Zwischen diesen seitlichen Abstützungen und ihren Gleitflächen 21 bzw. 2Γ ist ein Spiel vorgesehen.

Die gleichmäßige Verteilung der Last auf jedes Rad wird durch das Spiel bzw. die Bewegungsmöglichkeit der Ausgleichshebel erzielt. Das Einsteilen in einer Gleiskrümmung erfolgt durch Horizontalschwenkung der Längsausgleichshebel 7 und 7', die — wie in F i g. 2b dargestellt - entsprechend der Gleiskrümmung um sämtliche Achsen eines Koordinatensystems schwenken können.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche: 21

1. Tieflade-Doppeldrehgestell für Schwerlastschienenfahrzeuge mit hintereinander geschalteten Längsausgleichshebeln für die Lastverteilung auf die im Drehgestellrahmen gehaltenen Achsen und mit einem die Drehgestelle verbindenden Tragrahmen, der sich über eine Querverbindung auf Längsausgleichshebeln des einen Drehgestells abstützt und der eine zentrale Lastaufnahme aufweist, wobei zur Lastübertragung Kugelpfannen verwendet werden, dadurch gekennzeichnet, daß die als Führungsrahmen wirksamen Drehgestellrahmen aus Seitenwangen (2) mit unterhalb der Achsebene angeordneten Querholmen (1) bestehen, daß die Querverbindung als Schwinge (15) ausgebildet und über ein Längslager (14) mit dem Tragrahmen (9) verbunden ist und daß zur Erzielung einer Dreipunktlagerung zwei Traglager des Tragrahmens (9) auf Längsausgleichshebeln (7 und 7') des anderen Drehgestells angeordnet sind.

2. Tieflade-Doppeldrehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichshebel (5) von zwei Achsen eines Drehgestells durch eine Traverse (6) über elastische Zwischenglieder verbunden sind.

3. Tieflade-Doppeldrehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Traversen (6) die Last außerhalb der Vertikalebene der Achsausgleichshebel aufnehmen.