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Auf der Ladefläche eines Eisenbahnplattformwagens anbringbarer Frachtbehälter-Trägerrahmen
Die Erfindung betrifft einen auf der Ladefläche eines Eisenbahnplattformwagens in
Wagenlängsrichtung beweglich anbringbaren Frachtbehälter-Trägerrahmen mit einer
zwischen diesem Rahmen und der Plattform eingefügten Stoßdämpfervorrichtung, wobei
der Frachtbehälter bei seinem Aufsetzen auf den Rahmen in an diesem angebrachte
Stützansätze eingreift.
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Es ist bekannt, Frachtbehälter oder andere Lasten direkt auf der Ladefläche
von Eisenbahnplattformwagen gegen ein Verrutschen auf Grund plötzlicher Beschleunigungen
oder Verzögerungen des Wagens, beispielsweise bei Auffahrstößen, entweder durch
am Wagen fest angebrachte einseitige Anschläge an den Lasträndern oder durch Zapfen
bzw. Anschläge zu sichern, die in dafür vorgesehene Aussparungen in der Last eingreifen.
Zum Vermeiden eines unter der Wirkung von Beschleunigungsveränderungen auch nur
geringen Verrutschens der Last gegenüber diesen Anschlägen und damit verbundenen
Stoßeinwirkungen sind Anschläge und Last, beispielsweise durch eine konisch ineinandergreifende
Ausführung an ihren Berührungspunkten, mit einer engen Passung versehen oder stehen
sogar unter einer festen Druckwirkung.
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Es ist auch bekannt, bei einer derartigen, direkt auf einer nicht
gesondert stoßgedämpften Ladefläche von Eisenbahnplattformwagen erfolgenden Lastauflagerung
an der Ladefläche winkelförmige Anschläge vorzusehen, die in Wagenquerrichtung verlaufenden
gegeneinander geneigte Schrägflächen aufweisen, auf denen an der Last angebrachte
komplementäre Einsätze unter Ausnutzung gleitender Reibung mit Unterstützung der
Rüekstellkraft einer Feder unter stoßdämpfender Wirkung bei plötzlichen Geschwindigkeitsänderungen
rutschen können.
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Diese bekannten Konstruktionen, bei denen die Last ohne Zwischenschaltung
eines stoßgedämpften Frachtbehälter-Trägerrahmens direkt auf der nicht gesondert
stoßgedämpften Ladefläche des Eisenbahnplattformwagens aufgesetzt wird, bedingen
wegen der auf die Last zu übertragenden großen Beschleunigungs- oder Verzögerungskräfte
entweder eine besonders kräftige und fest ineinandergreifende Ausbildung der diese
Kräfte direkt vom Eisenbahnwagen-Untergestell auf die Last übertragenden Anschläge
bzw. Stützansätze oder deren Ausstattung mit einer in gewissen Grenzen wirkenden
Stoßdämpfervorrichtung.
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Damit sind jedoch entscheidende Nachteile verbunden. So bereitet die
genaue Anpassung der Anschläge auf der Ladefläche an die dazu passenden Aussparungen
an der Last einen erheblichen Aufwand bei der Fertigung derartiger Lastaufnahmeeinrichtungen.
Da sowohl die Wagenkonstruktion selbst als auch sehr oft die Last selbst Verformungen
oder einem Verziehen ausgesetzt ist, wie dies beispielsweise bei auf verschiedenste
Art, insbesondere durch Kräne bewegten Frachtbehältern der Fall ist, kann eine genaue
Anpassung der Stützansätze auf die Aussparungen in der Last bzw, dem Lastbehälter
während des laufenden Betriebes nur unter erhöhtem Aufwand aufrechterhalten werden.
Infolge schwerer Lastgewichte treten oft Verklemmungen und Beschädigungen sowohl
an diesen Halterungen selbst, beispielsweise Scherbeanspruchungen der Stützansätze,
als auch unerwünschte Zug- oder Druckkräfte an den übrigen Lastaufnahmeteilen auf.
Diese Nachteile ergeben sich vor allem bei langen Abständen der Stützansätze in
Wagenlängsrichtung. Da bei nicht stoßgedämpfter Lagerung eine übertragung hoher
Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte vom Eisenbahnwagen auf die Last nicht zu
vermeiden ist, müssen diese Nachteile bei den beschriebenen Einrichtungen fast immer
in Kauf genommen werden.
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Ferner ist es auch bekannt, auf einem von dem starren Fahrzeugrahmen
eines Eisenbahnplattformwagens gesonderten und in Wagenlängsrichtung stoßgedämpft
auf der Ladefläche bewegbaren Frachtbehälter-Trägerrahmen Stützansätze vorzusehen,
die
genau und fest in entsprechende komplementäre Aussparungen im
Lastbehälter eingreifen können und über die der Lastbehälter auf den Frachtbehälter-Trägerrahmen
fest aufgesetzt wird. Da derartige Frachtbehälter-Trägerrahmen in ihrer Konstruktion
in erster Linie auf senkrechte Lastdrücke ausgerichtet sind, und zwar insbesondere
im Bereich der Stellen, an denen der Frachtbehälter-Trägerrahmen auf der Ladefläche
abgestützt ist, sind, um unerwünschte Verklemmungen und Beschädigungen der Lastaufnahmeeinrichtung
und des Frachtbehälters durch verspannende Zug- und Druckkräfte auszuschalten, an
die Genauigkeit der Passung und Ausrichtung der Stützansätze auf dem Frachtbehälter-Trägerrahmen
und der dazu passenden Aussparungen an der Last bzw. im Lastbehälter sehr große
Anforderungen zu stellen. Trotzdem sind aber während des laufenden Betriebes die
nachteiligen Beanspruchungen der Lastaufnahmeeinrichtung nicht vermeidbar, obgleich
die Behälter auf einem gesonderten stoßgedämpften Frachtbehälter-Trägerrahmen von
größeren Stoßkrafteinwirkungen in Wagenlängsrichtung verschont und die Halterungen
genau angepaßt und kräftig ausgeführt sind.
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Aufgabe der Erfindung ist daher eine technisch günstige und wirtschaftliche
Lösung für eine im wesentlichen in Ruhelage befindliche Auflagerung eines Frachtbehälters
auf einem stoßgedämpften Trägerrahmen der beschriebenen Art zu schaffen, die die
Nachteile des bisher Bekannten vermeidet.
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Die Erfindung geht aus von einem auf der Ladefläche eines Eisenbahnplattformwagens
in Wagenlängsrichtung beweglich anbringbaren Frachtbehälter-Trägerrahmen mit einer
zwischen diesem Rahmen und der Ladefläche eingefügten Stoßdämpfervorrichtung, wobei
der Frachtbehälter bei seinem Aufsetzen auf den Rahmen in an diesem angebrachte
Stützansätze eingreift, und ist dadurch gekennzeichnet, daß die Stützansätze unter
Vermeidung einer übertragung von Zug- und/oder Druckkräften auf den Rahmen lediglich
die durch das Gewicht des Frachtbehälters hervorgerufenen lotrechten Kräfte auf
Querträger des Rahmens übertragen.
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In besonderer Ausgestaltung der Erfindung stellen die Stützansätze
am einen Ende des Behälters eine starre, am anderen Behälterende dagegen eine ein
Spiel aufweisende Verbindung zwischen Behälter und Rahmen her.
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Der mit der Erfindung erreichte technische Fortschritt ist einmal
darin zu sehen, daß mit ihr sowohl Beschädigungen der Stützansätze und der dazu
passenden Aussparungen im Lastbehälter vermieden werden als auch die Gesamtausbildung
des Frachtbehälter-Trägerahmens während des Betriebs bei sonst unvermeidlicher nicht
ganz genauer Anpassung der die Last aufnehmenden Teile vor Beschädigungen und unerwünschten
Zug- und/oder Druckkräften geschützt wird und daß eine einfachere und wirtschaftlichere
Fertigung der Lastaufnahmeeinrichtung ermöglicht wird. Außerdem wird das Ausrichten
der Frachtbehälter bei ihrem Aufsetzen auf den Trägerrahmen erleichtert.
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Die Erfindung wird im folgenden an Hand zweier Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Es zeigt F i g.1 eine im Maßstab stark verkleinerte Seitenansicht
eines üblichen Eisenbahnplattformwagens, auf den sich die Erfindung bezieht, mit
zwei von einem Kran aufgesetzten Frachtbehältern, F i g. 2 eine perspektivische
Darstellung des den Frachtbehälter stützenden Trägerrahmens, wie er beim Eisenbahnplattformwagen
gemäß F i g.1 verwendet wird, F i g. 3 und 4 perspektivische Darstellungen zweier
verschiedener Ausführungen von Rollengehäusen für den Frachtbehälter-Trägerrahmen
gemäß F i g. 2, F i g. 5 eine Draufsicht auf den Frachtbehälter-Trägerrahmen gemäß
F i g. 2, F i g. 6 eine verkürzte Seitenansicht des Frachtbehälter-Trägerrahmens
gemäß F i g. 2 in vergrößertem Maßstab, wobei die Frachtbehälter mit gestrichelten
Umfangslinien angedeutet sind, F i g. 7 eine ausschnittsweise Seitenansicht des
Frachtbehälter-Trägerrahmens in Richtung der Pfeile 7-7 in F i g. 5, F i g. 8 einen
Querschnitt längs der Linie 8-8 in F i g. 5, F i g. 9 einen Querschnitt längs der
Linie 9-9 in F i g. 5, F i g.10 eine Draufsicht auf den in F i g. 7 dargestellten
Ausschnitt mit teilweise weggebrochenen Teilen, F i g.11 eine im Maßstab stark verkleinerte
Seitenansicht einer abgeänderten Ausführungsform eines Frachtbehälter-Trägerrahmens
auf einem üblichen Eisenbahnplattformwagen mit aufgesetztem Frachtbehälter, F i
g. 12 eine perspektivische Darstellung des Frachtbehälter-Trägerrahmens gemäß F
i g.11 und F i g. 13 eine ausschnittsweise Seitenansicht der Ausführungsform der
Stützansätze für Frachtbehälter gemäß F i g. 11 und 12.
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In F i g. 1 ist in schematischer Darstellung ein Eisenbahnplattformwagen
13 mit einem Frachtbehälter-Trägerrahmen 14 nebst zwei darauf angebrachten
Frachtbehältern 10 dargestellt. Zum Aufladen dieser Frachtbehälter 10 auf den Trägerrahmen
14 mittels eines Krans können diese mit Hängeösen 12 ausgestattet sein. Als
Frachtbehälter 10 können beispielsweise geschlossene Seefrachtbehälter mit
einer Länge von etwa 8 m zur Verladung kommen, die auch im Huckepackverkahr auf
dafür ausgerüsteten Lastkraftwagen befördert werden können. Derartige Frachtbehälter
10 finden bekanntlich wegen der mit ihnen ermöglichten rationellen Transportgestaltung
in zunehmendem Maß allgemeine Verwendung.
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Der Frachtbehälter-Trägerrahmen 14 ist auf der Ladefläche des Eisenbahnplattformwagens
13 in Wagenlängsrichtung bewegbar angebracht und steht mit dem Eisenbahnplattformwagen
13 bzw. dessen Untergestell über eine Stoßdämpfervorrichtung mit einem über das
übliche Maß hinausgehenden Hubweg in Verbindung.
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Die in F i g.1 bis 10 dargestellte Ausführungsform eines auf der Ladefläche
eines Eisenbahnplattformwagens 13 in Wagenlängsrichtung beweglich angebrachten Frachtbehälter-Trägerrahmens
14 besitzt mittlere, gegebenenfalls versteifte Längsträger 22 und 22a, die von beiden
Längsseiten eines mittleren Querträgers 20 in entgegengesetzter Richtung
weisen und an ihren äußersten Enden je einen Querträger 18 aufweisen. Die aus zwei
mit ihrem Mittelsteg gegeneinander angeordneten und über Endplatten 72 miteinander
verbundenen U-Profilen 70 bestehenden Querträger 18 weisen zu beiden Seiten der
Längsträger 22 und 22 a Rollensätze 30 auf. Jeder dieser
Rollensätze
30 besitzt zwei parallel zueinander angeordnete und innerhalb oder unterhalb der
Querträger 18 und 20 fest angebrachte Lagerplatten 76, in denen in Bohrungen 82
eine oder mehrere, auf Wellen 80 sitzende Rollen 26 gelagert sind, die auf an der
Ladefläche des Eisenbahnplattformwagens 13 angebrachten Schienen 28 in Wagenlängsrichtung
verfahrbar sind. Der zwischen den Längsträgern 22 und 22 a angeordnete mittlere
Querträger 20 besteht ebenfalls aus einer Profilkonstruktion, die mit einer Deckplatte
120 abgedeckt ist und zu beiden Seiten der Längsträger 22 und 22a ebenfalls Rollensätze
30 mit entsprechenden Rollen 32 besitzt.
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Der Frachtbehälter-Trägerrahmen 14 liegt im dargestellten Ausführungsbeispiel
mit den Rollen 26 und 32 auf in Längsrichtung des Eisenbahnplattformwagens 13 an
dessen Ladefläche befestigten Schienen 28 bzw. 34 auf, so daß er (s. F i g. 2) in
Wagenlängsrichtung verfahrbar ist. Seitlich wird der Frachtbehälter-Trägerrahmen
14 dabei durch an ihm vorgesehene Führungen 38 bzw. 36 um eine in Wagenmitte längs
verlaufende Führungsschiene 94 gehalten, die am Wagenuntergestell befestigt ist.
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Innerhalb der Längsträger 22 oder 22a ist zwischen den endseitigen
Querträgern 18 in Wagenlängsrichtung eine hydraulische Stoßdämpfervorrichtung 15
eingebaut (s. F i g. 5 und 7), die in Wagenlängsrichtung zwischen an der Ladeflüche
bzw. dem Wagenuntergestell befestigten Anschlägen 46 und zu beiden Seiten davon
angeordneten Anschlägen 48 am Frachtbehälter-Trägerrahmen 14 gehalten wird. Mittels
dieser Stoßdämpfervorrichtung 15 wird der Frachtbehälter-Trägerrahmen 14 in Wagenlängsrichtung
beweglich auf der Ladefläche des Eisenbahnplattformwagens 13 gehalten, so daß beim
Auftreten plötzlicher Beschleunigungen oder Verzögerungen, beispielsweise durch
ein Auflaufen beim Rangieren, die auf dem Frachtbehälter-Trägerrahmen 14 ruhende
Last vor Stoßkräften geschützt wird. Eine Feder 42 sorgt für die Zurückstellung
der Stoßdämpfervorrichtung 15 in ihre Ruhelage. Als besonders günstig hat sich ein
Stoßdämpferhubweg von etwa 50 bis 100 cm nach beiden Seiten erwiesen.
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Nahe den Außenenden sowohl der endseitigen Querträger 18 als auch
des mittleren Querträgers 20 sind jeweils auf deren Oberseite Grundplatten 74 befestigt,
auf denen ein kegelförmiger Aufsatz 52 bzw. 52 a fest angebracht ist. Je einer dieser
Aufsätze 52 bzw. 52a bildet zusammen mit der zugehörigen Grundplatte 74 einen
der Stützansätze 62 bzw. 62 a, die den Frachtbehälter 10 tragen. Auf der Oberseite
des mittleren Querträgers 20, d. h. auf dessen Deckplatte 1.20, sind vier dieser
Stützansätze 62 a angebracht, von denen sich jeweils zwei quer zum Längsträger 22
bzw. 22 a paarweise gegenüberliegen, während auf den endseitigen Querträgern 18
nur jeweils zwei derart paarweise angeordnete Stützansätze 62 vorgesehen sind. Jeder
der zwei Frachtbehälter 10 wird nahe seiner vier Ecken von insgesamt vier Stützansätzen
62 und 62a getragen, und zwar von je einem Paar der Stützansätze 62 auf einem der
endseitigen Querträger 18 und dem diesen am nächsten liegenden Paar der Stützansätze
62a auf dem mittleren Querträger 20. Die Frachtbehälter 10 sind dafür entsprechend
jeweils nahe ihrer Ecken mit zylindrischen Aussparungen 50 versehen, in die beim
Aufsetzen des Frachtbehälters 10 auf den Frachtbehälter-Trägerrahmen 14 die kegelförmigen
Aufsätze 52 bzw. 52a der Stützansätze 62 bzw. 62a eingreifen können. Die
kegelförmige Form der Aufsätze 52 bzw. 52a in ihrem oberen Bereich erleichtert das
Ausrichten der Frachtbehälter 10 beim Aufsetzen.
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Wie insbesondere aus F i g. 6 hervorgeht, übt nur das Gewicht der
aufgesetzten Frachtbehälter 10 eine lotrechte Kraft auf die Grundplatten 74 der
Stützansätze 62 bzw. 62a aus. Nur an diesen Stellen berührt der Frachtbehälter 10
den Frachtbehälter-Trägerrahmen 14 und liegt daher auf diesem weitgehend freitragend
auf. Die Aufsätze 52 bzw. 52 a der Stützansätze 62 bzw. 62 a besitzen zur Grundplatte
74 hin einen zylindrischen Abschnitt 75 bzw. 75 a. Wie in F i g. 6 dargestellt,
weist der zylindrische Abschnitt 75 a und damit die Grundfläche des Aufsatzes
52 a
der auf dem mittleren Querträger 20 angebrachten Stützansätze
62a jeweils einen größeren Durchmesser auf als der zylindrische Abschnitt 75 der
Aufsätze 52 der auf den endseitigen Querträgern 18 befindlichen Stützansätze 62.
Die zylindrischen Aussparungen 50 in der Unterseite der Frachtbehälter 10 besitzen
alle einen gleich großen Durchmesser, der dem Durchmesser des zylindrischen Abschnitts
75 a der Aufsätze 52 a der am mittleren Querträger 20 angebrachten
Stützansätze 62a entspricht. Wegen des geringeren Durchmessers der zylindrischen
Abschnitte 75 der Aufsätze 52 der auf den endseitigen Querträgern 18 befestigten
Stützansätze 62 wird beim Aufsetzen des Frachtbehälters 10 auf die Sützansätze 62
der Frachtbehälter 10 von den Stützansätzen 62 des mittleren Querträgers 20 in unverrückbarer
Stellung gehalten, während zwischen der Aussparung 50 auf der anderen Stirnseite
des Frachtbehälters 10 und den in diese eingreifenden Ansätzen 52 der auf den endseitigen
Querträgern 18 befestigten Stützansätze 62 ein merkliches Spiel vorliegt. Dieses
Spiel kann beispielsweise 6 mm betragen.
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Mittels dieser in Längsrichtung des Frachtbehälters 10 unterschiedlichen
Festlegung des Frachtbehälters 10 auf dem Frachtbehälter-Trägerrahmen 14 wird einmal
erreicht, daß das Aufsetzen des Frachtbehälters 10 auf den Trägerrahmen 14 erleichtert
wird, indem nur jeweils die beiden zur Mitte des Eisenbahnplattformwagens 13 hin
liegenden Stützansätze 62a eine genaue Ausrichtung erfordern, während die zu den
Wagenenden hin liegenden Stützansätze 62 ein gewisses Spiel zulassen. Dieses in
Längsrichtung vorhandene Spiel zwischen dem Frachtbehälter 10 und dem Frachtbehälter-Trägerrahmen
14 gleicht ein durch die freiliegende Länge des Frachtbehälters 10 sich unter Umständen
einstellendes Verspannen, Durchbiegen oder sonstiges Verformen aus, so daß auf den
Frachtbehälter 10 und den Frachtbehälter-Trägerrahmen 14 wirkende Zug- und/oder
Druckkräfte im Bereich der Auflageebene des Frachtbehälters 10 vermieden werden.
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Bei der in F i g. 11 bis 13 dargestellten Ausführungsform der Erfindung
wird ein einzelner, über die Länge des Eisenbahnplattformwagens durchgehender Frachtbehälter
10 a auf diesen in Wagenlängsrichtung beweglich stoßgedämpft aufgebracht und der
Frachtbehälter-Trägerrahmen 14a für diese Verwendung entsprechend angepaßt. Dieser
Frachtbehälter-Trägerrahmen 14 a besitzt nur an beiden Enden der Längsträger 22
b befestigte endseitige Querträger 20a, die, wie die vorher beschriebene Ausführungsform,
aus einer versteiften Profilkonstruktion bestehen und jeweils an ihren beiden Seiten
Rollensätze
30 aufweisen. Der Frachtbehälter-Trägerrahmen
14a
ist mit Hilfe dieser Rollensätze 30 auf an der Ladefläche des Eisenbahnplattformwagens
befestigten Schienen 34 in Wagenlängsrichtung rollend beweglich gelagert.
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Eine an der Ladefläche in der Mitte zwischen den beiden Längsträgern
22 b befestigte Führungsschiene 38 a verhindert eine Querverlagerung
des Frachtbehälter-Trägerrahmens 14a. Innerhalb der Längsträger
22 b ist ebenfalls eine Stoßdämpfervorrichtung IS der bereits beschriebenen
Art vorgesehen, die dem Frachtbehälter-Trägerrahmen 14a über einen durch entsprechende
Anschläge 48a und 46a festgelegten Hubweg hin in Wagenlängsrichtung eine stoßgedämpfte
Beweglichkeit verleiht.
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Die Stützansätze zur Auflagerung des Frachtbehälters 10a auf dem Frachtbehälter-Trägerrahmen
14a weisen bei diesem Ausführungsbeispiel sich praktisch über die ganze Länge
der endseitigen Querträger 20 a erstreckende winkelförmige Profilglieder 63 und
63a auf, deren Scheitelpunkt mit der Oberseite der Querträger 20 a
fest verbunden ist, so daß der von beiden Profilschenkeln eingeschlossene Winkel
nach oben offen ist.
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Entsprechend sind die zum Aufsetzen kommenden Behälter 10a
auf ihrer Unterseite mit einem komplementär ausgebildeten Aufsetzwinke164 versehen,
der in den Winkel der als Stützansätze dienenden Profilgliedern 63 bzw. 63 a beim
Aufsetzen des Frachtbehälters 10a eingreifen, so daß der Frachtbehälter 10a
in seiner Auflagerung auf dem Frachtbehälter-Trägerrahmen 14 a genau festgelegt
ist.
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Wie insbesondere aus F i g. 13 ersichtlich, besitzt der Stützansatz,
d. h. das Profilglied 63, auf einem der Querträger 20 a im Bereich seines
Scheitelpunktes einen zur Ladefläche parallelen Grundflächenabschnitt
194, so daß der in diesen Stützansatz 63 eingreifende Aufsetzwinkel64 in
Wagenlängsrichtung wiederum ein bestimmtes Spiel erhält, mittels dessen unbeabsichtigte
unterschiedliche Abstände zwischen den Stützansätzen 63 bzw. 63 a und den am Frachtbehälter
14a befestigten Aufsetzwinkeln 64 durch Verformungen oder Einflüsse der vorbeschriebenen
Art ohne zusätzliche Zug- und/oder Druckauswirkungen selbsttätig ausgeglichen werden
können. Um bei auf den Eisenbahnplattformwagen aufgesetztem Frachtbehälter
10a dessen unbeabsichtigtes Abheben vom Frachtbehälter-Trägerrahmen
14a zu verhindern, kann durch in Wagenlängsrichtung verlaufende, miteinander
fluchtende Bohrungen 68 sowohl in den Stützansätzen 63 bzw. 63a als auch in den
Aufsetzwinkeln 64 ein Querbolzen 66 eingesetzt werden. Eine ähnliche Festlegung
in vertikaler Richtung ist auch durch die Bohrungen 68 in den Stützansätzen
62 und 62a des erstgenannten Ausführungsbeispiels möglich.