DE3439616A1 - Drehgestell fuer schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

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Firma Wegmann & Co. GmbH, Aug. -Bode-Str. 1 35ÜU Kassel

Drehgestell für Schienenfahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit einem verwindungsweichen Drehgestellrahmen, der aus Querträgern und Längsträgern aufgebaut ist, die miteinander durch Schweißung zu einem Rahmen in Η-Bauart verbunden sind, wobei die Querträger verdrehweich ausgebildet sind.

Es sind verwindungsweiche Drehgestelle bekannt, bei denen die Hittelpartie des Drehgestelles im wesentlichen aus zwei verwindungsweichen Querträgern (beispielsweise I-Trägern) besteht, die mit Längsträgern verschweißt sind, die mindestens in dem zwischen den Querträgern liegenden Bereich ebenfalls verwindungsweich ausgebildet sind. Das durch die Querträger- und die Längsträgermittelteile begrenzte Feld wird zur Erhöhung der Diagonalsteifigkeit des Rahmens durch einen Kreuzverband oder durch ein Schubblech ausgesteift.

Bei Drehgestellen ohne Kopfträger werden die Längsträgerenden verwindungssteif ausgeführt, also beispielsweise als geschlossene Profile ausgebildet. Bei Drehgestellen mit Kopfträger sind die Längsträger in ihrer vollen Länge verwindungsweich.

Verwindungsweiche Drehgestelle der oben erwähnten Bauart sind beispielsweise in den deutschen Patentschriften Nr. 16 U5 141, 17 55 632 und 28 26 155 beschrieben. 40

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Es hat sich nun herausgestellt, daß in vielen praktischen fällen der Einbauraum für die Drehgestelle derart eingeschränkt ist, daß verwindungsweiche Drehgestelle nach einer der oben beschriebenen, bekannten Bauarten nicht mehr realisierbar sind.

Es sind beispielsweise Güterii/agendrehgestelle bekannt, bei denen der maximal zulässige Achsabstand sowie der Raddurchmesser und der für den Einbau der Klotzbremse benötigte Raum vorgegeben sind. Dadurch u/ird die verbleibende Mittelpartie des Drehgestelles so schmal, daß eine ausreichend lange Verwindungszone im Bereich der Längsträgermitte nicht mehr gegeben ist. Die Folge sind hohe Materialspannungen aufgrund der Drehgestellverwindung, insbesondere an den Übergängen von der verwin-

2CJ dungsweichen Mittelpartie der Längsträger zu den verwindungssteifen Längsträgerenden.

Letzteres gilt insbesondere für die in DE-PS 17 55 632 beschriebene Bauart eines Drehgestelles.

Da außerdem die zulässige Bauhöhe eingehalten werden muß, was die Verwendung von stark nach unten gekröpften Längsträgern notwendig macht, und die maximal zulässige Baulänge die Verwendung eines Kopfträgers ausschließt, scheidet in diesen Fällen auch die in DE-PS 28 26 155 beschriebene Bauart eines Drehgestelles aus.

Die Verwendung eines ecksteifen, verwindungsweichen ürehgestellrahmens ist aber insbesondere bei Güterwagendrehgestellen besonders vorteilhaft.

Es sind Güterwagendrehgestelle bekannt, bei denen der Rahmen aus zwei Längsträgern besteht, die nicht über eine Hittelpartie miteinander verbunden sind. Die Längs-40

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träger u/erden von den Radsätzen auf Abstand gehalten, und die den Wiegenträger abstützenden Schraubenfedern stehen in einer Öffnung des Längsträgers. Auch der Wiegenträger ragt in diese Öffnung hinein. Bei diesen Drehgestellen ist eine Dämpfung durch Anwendung von federbelasteten Keilen zwischen Wiegenträger und Rahmen vorgesehen. Es gibt hierbei Bauarten mit konstanter Dämpfung und solche mit lastabhängiger Dämpfung.

Der entscheidende Nachteil dieser Bauart eines Drehgestelles ist die fehlende Ecksteifigkeit. Das Rechteck, das durch die Mittellinie der Längsträger und der Radsätze gebildet wird, kann sich im Bogenlauf, in Weichen oder ganz allgemein an Störstellen im Gleis zum Parallelogramm verschieben. Dies führt zu einem verstärkten Spurkranzanlauf der Räder mit der Folge von erhöhtem Verschleiß und erhöhter Entgleisungsneigung. Außerdem neigt eine solche Anordnung zu instabilem Lauf (Zick-Zack-Lauf) schon bei geringen Geschwindigkeiten.

Weitere Nachteile dieser bekannten Drehgestelle sind folgende:

Die Stützbasis der federung muß gleich der Stützbasis der Achslager sein, und der Queranschlag zwischen Wiegenträger und Längsträger muß annähernd in Höhe der Radsatzmitte liegen. Anderenfalls würden die Achslager verkantet oder der Längsträger würde sogar um seine Längsachse kippen.

Der Queranschlag ist Bestandteil des Wiegenträgers und daraus ergibt sich, daß der Wiegenträger dicht über Achsmitte und die Feuerung im wesentlichen unter Achsmitte angeordnet ist. Die tiefe Lage der Federung (großer Abstand zum Wagenschvi/erpunkt) und die relativ kleine Stützweite sind nachteilig für die Rollstabilität des Fahrzeuges.

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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe bestand darin, ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit einem verwindungsweichen Drehgestellrahmen der eingangs und im Oberbegriff des Patentanspruches 1 erwähnten Bauart so auszubilden, daß eine hohe Verwindungsweichheit bei ausreichender Eck jueifigkeit erzielt wird und hohe Materialspannungen infolge Drehgestellverwindung vermieden werden.

Weiterhin sollte das Drehgestell in einer für Güterwagen gedachten Ausführungsform so ausgebildet werden können, daß die oben erwähnten Nachteile der bekannten Güterwagendrehgestelle vermieden werden und ein einfach aufgebautes, stabil laufendes Drehgestell erhalten wird.

Die Lösung dieser Aufgabe geschieht erfindungsgemäß mit den Merkmalen aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1.

Vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Drehgestelles sind in den Patentansprüchen 2 bis 9 beschrieben.

Bei dem erfindungsgemäßen Drehgestell sind die Längsträger über ihre volle Länge verwindungssteif, also beispielsweise als Kastenprofile, ausgebildet. Die Mittelpartie setzt sich aus mehreren verwindungsweichen Querträgern zusammen, wobei ein wesentlicher Grundgedanke der Erfindung darin besteht, daß die Stege der Querträger nicht in zueinander parallelen Ebenen liegen, sondem Winkel bilden, indem sich diese Ebenen in Linien schneiden, die in Querrichtung verlaufen, wobei die Gurte der Querträger, die beispielsweise als I- oder T-Profile ausgebildet sein können, relativ schmal ausgebildet sind. Wie weiter unten anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben wird, läßt sich damit eine hohe

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Vervi/indungsu/eichheit bei ausreichender Eckensteifigkeit erzielen. Es entsteht ein ver\i/indungs\i/eicher Drehgestellrahmen, der auf eine äußere Veru/indung mit nur sehr geringen Materialspannungen reagiert.

Das erfindungsgemäße Drehgestell mit dem besonderen verwindungsu/eichen Drehgestellrahmen ist insbesondere verwendbar zur Ausbildung eines Drehgestelles für Güterwagen, das in den Patentansprüchen 6 bis 9 beschrieben ist. Bei dieser Ausführungsform des Drehgestelles werden zum Teil an sich bekannte Merkmale von Drehgestellen mit den erfindungsgemäßen Merkmalen des Drehgestellrahmens kombiniert und ergeben so ein Drehgestell mit optimalen Laufeigenschaften.

Im folgenden werden anhand der beigefügten Zeichnungen Ausführungsbeispiele für das erfindungsgemäße Drehgestell näher erläutert.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 einen Drehgestellrahmen in Η-Bauart in einer Draufsicht;

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II in Fig. 1; Fig. 3 bis 5 in einer Ausschnittdarstellung aus Fig. 2 Varianten der Ausführungsform nach Fig. 2;

Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI in Fig. 1; Fig. 7 ein Drehgestell mit einem verwindungsu/eichen

Drehgestellrahmen nach der Erfindung in Seitenansicht ;

Fig. 8 eine Aufsicht auf das Drehgestell nach Fig. 7; Fig. 9 einen Schnitt nach der Linie IX-IX in Fig. 8; Fig.10 einen Schnitt nach der Linie X-X in Fig. 8.

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Der in den K ig. 1 und 2 dargestellte verwiiuiunytiweielu¹ Drehgestellrahmen Desitzt zwei verdrehsteife Längsträger 1, die beispielsweise als Kastenträger ausgebildet sein können und in ihrer Hittelpartie eine Kröpfung nach unten aufweisen.

iü Die Längsträger 1 sind in ihrer fiittelpartie über ν e r drehweicne Querträger 2 miteinander verbunden, deren Ausbildung im Querschnitt den Figuren 2 bis 5 zu entnehmen ist. Wie beispielsweise aus Fig. 2 hervorgeht, sind die Querträger grundsätzlich aus Stegen 2a mit Randver-Stärkungen 2b, die im folgenden als "Gurte" bezeichnet werden, aufgebaut. Sie können entweder als Träger mit I-Profil oder als Träge mit T-Profil ausgebildet sein. Die Gurte 2b haben die Aufgabe, die Stabilität der Stege 2a gegen Ausknicken zu gewährleisten und den ßiegewider-

2ü stand der Mittelpartie des Drehgestellrahmens in Bezug auf die Z- und X-Achse zu erhöhen. Theoretisch ist die Verwindungsbeninderuny des ürehgestellrahinens durch die starren Längsträger dann besonders klein, wenn sich die Ebenen, in denen die Querträgerstege 2a liegen, alle auf der gleichen Schnittlinie schneiden. Eine solche Ausführungsforrn ist in Fig. 2 und mit Varianten in Fig. 3 und Fig. 4 dargestellt.

Bei der Ausführungsforrn nach Fig. 2 schlieUen die Quer-3U trägerstege 2a spitze Winkel miteinander ein und treffen sich in einer Schnittlinie Sl, die ungefähr auf der Mitte des nach unten gekröpften Teiles der Längsträger 1 liegt und von der Achse der angedeuteten Radlager 7 den Abstand Dl hat.
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Bei eier Ausführungsform nach Fig. 3 liegt die Schnittlinie S 2, an der die beiden Querträgerstege 2c zusammentreffen, etwa auf der Höhe des Ubergurtes des Längsträgers 1, und die Querträger besitzen an dieser Stelle einen gemeinsamen Obergurt 2d, aber getrennte Untergurte 2e.

öei der Ausführungsform nach Fig. 4 treffen die Querträgerstege 2f nicht direkt zusammen, aber die Ebenen, in denen diese Querträgerstege 2f liegen, schneiden sich in einer Schnittlinie S3, die oberhalo des Längsträgers 1 liegt. Die Querträger besitzen getrennte Ober- und Untergurte 2g.

Es hat sich nun herausgestellt, daü es in der Praxis genügt, wenn die oben angegebene Regel bezüglich der

2U Schnittlinie der Ebenen der Querträgerstege angenähert erfüllt ist. Wenn nun die Hittelpartie des Drehgestellrahmens aus mehr als zwei Querträgern bzw. mehr als zu/ei Querträgerstegen aufgebaut ist, kann es sich ergeben, daß mehrere dicht beieinander liegende Schnittlinien der Ebenen, in denen diese Querträgerstege liegen, entstehen. Es kann auch zweckmäßig sein, beispielsweise urn eine bessere Schweißbarkeit zu erreichen, einen anderen Aufbau der Querträger zu wählen, wie er beispielsweise in Fig. 5 dargestellt ist. Die hier in Kauf zu nehmende

3D geringe Verwindungsbehinderung des Drehgestellrah rn ens bleibt in zulässigen Grenzen, wenn eine etwas weiter gefaßte Bedingung erfüllt ist.

Es genügt, wenn bei mehreren parallel zueinander liegenden Schnittlinien der Ebenen, in denen die Querträgersteye liegen, alle Schnittlinien S4, S5 und S6 innernalb eines ζylinderförmigen Bereiches liegen, dessen uurch-

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messer a kleiner oder gleich 75?ί des Wertes der größten auftretenden Querträgersteghöhe h ist.

Die Ausführungsform nach Fig. 5 entspricht dieser Bedingung, wobei, wie aus Fig. 5 ersichtlich, die "Querträgersteghöhe" h in der Ebene des Querträgersteges gemessen ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 weisen die Querträger getrennte Untergurte 2j auf, und die Querträgerstege 2h treffen sich nicht direkt, sondern sind über eine Randverstärkung bzw. einen gemeinsamen Obergurt 2i miteinander verbunden. Die Ebenen, in denen die beiden Querträgerstege 2h liegen, schneiden sich in der Schnittlinie S4 und schneiden die Ebene des gemeinsamen Obergurtes 2i, der als zusätzlicher Steg aufgefaßt werden kann, in den Schnittlinien S5 und S6. Für diese Schnittlinien S4, S5 und S6 gilt die oben erläuterte Beziehung.

Da bei zunehmenden Abstand des zylinderförmigen Bereiches mit dem Durchmesser a von der Ebene der Radachsen des Drehgestelles, also bei zunehmener Parallelität der Querträgerstege 2h, die Eckensteifigkeit des Drehgestellrahmens sich verschlechtert, ist es vorteilhaft, wenn der Abstand b2 der Mittelachse des zylinderförmigen Bereiches von der Ebene, in der die Radachsen des Drehgestelles liegen, kleiner oder gleich 25% des Radachsenabstandes ist, der in Fig. 2 mit e bezeichnet ist. Die gleiche Bedingung gilt für den in Fig. 2 eingezeichneten Abstand bl, der einzigen Schnittlinie der Ebene der Querträgerstege von der Ebene der Radachsen.

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Bei den in den Figuren 2 bis 5 dargestellten Querschnitten möglicher Querträger handelt es sich nur um einige Beispiele. Es ist klar, daß es eine ganze Reihe u/eiterer Anordnungen von Querträgerstegen gibt, die die oben angegebenen Bedingungen erfüllen.

Da die in den Fig. 2 bis 5 dargestellten Gurte der Querträger den Drehgestellrahmen versteifen, andererseits eine gewisse Querschnittsfläche haben müssen, um bei den Materialspannungen die zulässigen Werte nicht zu überschreiten und eine problemlose Verschvi/eißung möglich sein soll, empfiehlt es sich, die Breiten der Ober- und Untergurte kleiner zu halten als deren siebenfache Dicke.

Es kann weiterhin vorteilhaft sein, um die Versteifung des Drehgestellrahmens klein zu halten, eine Kröpfung der Querträgergurte in der Nähe der Anschlußstellen zum Längsträger vorzusehen, wie dies in Fig. 6 dargestellt ist.

In den Figuren 7 bis 10 ist ein insbesondere für Güterwagen gedachtes Drehgestell dargestellt, dessen Drehgestellrahmen, wie Fig. 7 zu entnehmen, aus verdrehsteifen Längsträgern 1, die in ihrem mittleren Bereich nach unten gekröpft sind und verdrehweichen Querträgern 2 in einer Ausbildung, ähnlich Fig. 2, die miteinander verschweißt sind, aufgebaut ist. Die Querträger sind als T-Profile aufgebaut, deren Mittelstege 2k stumpfe Winkel miteinander einschließen und an ihren Enden in einer Schnittlinie S7 zusammenstoßen, an der sie miteinander durch Schweißung verbunden sind. Die Gurte 21 der Querträger 2 sind mit den Ober- bzw. Untergurten der Längsträger 1 verbunden.

Durch die Verwendung dieses verwindungsweichen, eckensteifen Drehgestellrahmens ist die vertikale Steifigkeit der Primär federung (Achsführung) für die Radlastverteilung ohne Bedeutung. Die Achsführung kann daher bei diesem Drehgestell durch einfache Gummischubfedern 12 realisiert werden, die zwischen den die Radsätze 8 1Ü tragenden Achslagern 7 und den Enden der Längsträger 1 angeordnet sind.

Da bei dem dargestellten Drehgestell die Längsträger durch die oben erwähnte hittelpartie miteinander verbunden sind, besteht die Möglichkeit, die Sekundärfeder und die Queranschläge so zu legen, wie das aus lauftechnischer Sicht besonders günstig ist. Die bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel durch Schraubenfedern 5.1 bis 5.4 realisierte Sekundärfeder wird dadurch möglichst

2Ü hoch gelegt, daß sich die Schraubenfedern 5.1 bis 5.4 auf den übergurten la der Längsträger 1 abstützen. Das Drehgestell besitzt einen Wiegenträger 3, der sich auf den Schraubenfedern 5.2 und 5.4 direkt abstützt. Besonders vorteilhaft ist dabei, daß die Schraubendruckfedern nicht symmetrisch zur Längsträgermitte (gleich Achslagermitte), also etwa im Abstand c (Fig. 9) angeordnet sind, sondern nach außen versetzt sind, so daß ihr mittlerer Abstand vergrößert ist und den Wert d (Fig. 9) aufweist.

Zwischen dem Wiegenträger 3 und dem Drehgestellrahmen ist eine lastabhängig wirkende Dämpfungsvorrichtung angeordnet. Derartige lastabhängige Dämpfungsvorrichtungen sind an sich bekannt. Bei dem dargestellten Drehgestell ist es infolge der besonderen Ausbildung des Drehgestellrahmens möglich, einen großen vertikalen Abstand f (Fig. 9) zwischen der Reibfläche und dem Schwerpunkt des Querschnittes durch die Längsträgerrnittelpartie zu erreichen.
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Die Dämpfungsvorrichtung weist auf der Oberseite der in Drehgestellängsrichtung gesehen vordersten und hintersten Schraubendruckfedern 5.1 und 5.3 angeordnete Reibkeile 4 auf. Diese Reibkeile besitzen schräg abwärts geneigte Gleitflächen 4.1, auf denen entsprechende Gleitflächen 3.1 an den Flanken des Wiegenträgers 3

1Ü aufliegen. Die vertikal ausgerichteten Reibflächen 4.2 der Reibkeile 4 liegen an entsprechend ausgerichteten Reibflächen 9 an, die mit den Längsträgern 1 fest verbunden sind. Wie aus Fig. 7 unmittelbar ersichtlich, werden bei zunehmender Belastung die Reibkeile 4 nach außen gegen die Reiflächen 9 gedrückt. Die Kraft, mit der ein Reibkeil 4 auf die Reibfläche 9 gedrückt wird, erzeugt im Hittelabschnitt des Längsträgers 1 ein Biegemoinent, welches dem Biegemoment aus den Vertikallasten entgegenwirkt und dieses teilweise kompensiert.

Der Wiegenträger 3 ist über einen Drehzapfen oder eine Drehpfanne 10 mit dem Wagenkasten 11 verbunden.

Da bei Fahrgeschwindigkeiten über 90 km/h bei dem dargestellten Drehgestell unter Umständen mit einem instabilen Lauf gerechnet werden muß, ist eine zusätzliche Dämpfungsvorrichtung 6 vorgesehen, die zu beiden Seiten des Drehzapfens angeordnet ist und welche der Drehbewegung des Drehgestelles relativ zum Wagenkasten 11 einen Widerstand entgegensetzt.

Dies geschieht durch permanent belastete Reibstücke 6.2, die beim Ausdrehen des Drehgestelles auf einer mit dem Wagenkasten 11 verbundenen Gleitfläche 6.1 abrutschen. Die Reibungskraft der Reibstücke 6.2 bremst also die Ausdrehbewegung des Drehgestelles.

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Der erwünschte? stabilisierende Effekt tritt aber nur dann auf, wenn diese Reibungskraft spielfrei auf den Drehgestellrahmen übertragen wird.

Durch die oben erwähnte Reibungsdämpfung zwischen Wiegenträger 3 und Drehgestellrahmen 1-2 ist eine in Längs-

lü richtung spielfreie Übertragung immer gegeben. Die spielfreie Übertragung der Reibungskräfte zwischen dem Reibstück 6.2 und dem Wiegenträger 3 wird durch die nachfolgend beschriebene besondere Konstruktion erreicht.

Das Gleitstück 6.2 wird auf die Mitte einer Blattfeder 6.3 aufgeschraubt. Die beiden Enden 6.7 und 6.8 der Blattfeder 6.3 stützen sich auf dem Wiegenträger 3 ab. Dabei ist das eine Ende 6.7 der Blattfeder zu einer Üse

2U geformt und liegt in einer prismatischen Führung einer mit dem Wiegenträger 3 verbundenen Auflage 6.4, in der sie durch einen Sicherungsbolzen 6.6 verliersicher festgehalten ist. Das andere Ende 6.8 der Blattfeder liegt in ürehgestellängsrichtung verschiebbar auf einer mit dem Wiegenträger 3 verbundenen Auflage 6.9 frei auf. Ein Anschlag 6.1Ü an der Unterseite der Blattfeder 6.3, der mit einem Gegenanschlag 6.5 am Wiegenträger 3 zusammenwirkt, verhindert eine Überbeanspruchung der Blattfeder 6.3, wenn sich der Wagen bei Querstößen auf den seitlichen Gleitstücken 6.2 abstützt.

Claims (9)

P.-C. SROKA, dr. H. FEDER, dipl-phys. dr. W.-D. FEDER PATENTANWÄLTE & EUROPEAN PATENT ATTORNEYS KLAUS O. WALTER RECHTSANWALT DOMINIKANERSTR. 37, POSTFACH 111 O38 D-4000 DÜSSELDORF 11 telefon (0211)53402 telex 8584 550 84-10/20-82 WF/No 15 Patentansprüche

1. Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit einem veru/indungsweichen Drehgestellrahmen, der aus Querträgern und Längsträgern aufgebaut ist, die miteinander durch Schreibung zu einem Rahmen in Η-Bauart verbunden sind, u/obei die Querträger verdreh\i/eich ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger (1) über ihre ganze Länge verdrehsteif ausgebildet, und die Querträger (2) so angeordnet sind, dab sich alle Ebenen, in denen die Querträgerstege (2a, 2c, 2f, 2h) liegen, in einer oder mehreren parallel zueinander liegenden Schnittlinien Sl bis S6) schneiden, wobei alle Schnittlinien innerhalb eines zylinderförmigen Bereiches liegen, aessen Durchmesser (a) kleiner oder gleich 75?ό des Wertes der größten auftretenden Querträgersteghöhe (h) is t.

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2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (b) der Mittelachse des zylinderförmigen Bereiches von der Ebene, in der die Radachsen (7) des Drehgestelles liegen, kleiner oder gleich 25?ό des Radachsenabstandes (e) ist.

3. Drehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querträger I- oder T-Profile aufweisen, wobei die Breiten der Ober- und Untergurte (2b, 2d, 2e, 2g, 2j) kleiner sind als deren siebenfache Dicke.

4. Drehgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ebenen, in denen die Querträgerstege (2a, 2c) liegen, miteinander Winkel bilden derart, daß sich alle Ebenen in einer gemeinsamen Schnittlinie (Sl, S2) schneiden und diese Schnittlinie zwischen den durch die Ober- und Untergurte (2b bzw. 2d, 2e) definierten Ebenen liegt und die Querträgerstege (2a bz\i/. 2c) längs dieser Schnittlinie miteinander verschweißt sind.

5. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mind ^. tens einer der Ober- und Untergurte (2b) der Querträger (2) gekröpft ausgebildet ist.

6. Drehgestell, insbesondere für Güterwagen, nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger (1) im Bereich der Drehgestellmitte nach unten gekröpft ausgebildet sind, und die Querträger (2) mit den nach unten gekröpften Teilen der Längsträger (1) verbunden sind, daß auf den Obergurten (la) der nach

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unten gekröpften Teile der Längsträger (1) Schraubenfedem (5.1 bis 5.4) zur Abstützung eines Wiegenträgers

(3) angeordnet sind, daß die Achslager (7) mit den Enden der Längsträger (1) über elastische Achsführungen (12) verbunden sind, und daß zwischen den oberen Enden mindestens eines Teiles der Schraubendruckfedern (5.1, 5.3) und dem Wiegenträger (3) lastabhängig vi/irkende Dämpfungsvorrichtungen (4) angeordnet sind.

7. Drehgestell nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtungen auf der Oberseite der in Drehgestellängsrichtung gesehen vordersten und hintersten Schraubendruckfedern (5.1, 5.3) zwischen Wiegenträger (3) und Drehgestellrahmen (1) angeordnete Reibkeile

(4) aufvi/eisen, die mit schräg abwärts geneigten Gleitflächen (4.1) an entsprechend abgeschrägten Seitenflächen (3.1) des Wiegenträgers (3) anliegen, während ihre vertikal ausgerichteten Reibflächen (4.2) an entsprechenden, mit den Längsträgern (1) verbundenen Reibflächen (9) anliegen.

8. Drehgestell nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die den Wiegenträger (3) abstützenden Schraubendruckfedern (5.1, 5.2, 5.3, 5.4) nicht symmetrisch zur Längsträgermitte, sondern nach außen versetzt angeordnet sind.

9. Drehgestell nach einem der Ansprüche 6 bis 8 für höhere Fahrgeschwindigkeiten, dadurch gekennzeichnet, daß an der Oberseite des Wiegenträgers (3) zu beiden Seiten des Drehzapfens (10) die Ausdrehbewegung des Drehgestelles bremsende Dämpfungsvorrichtungen (6) angeordnet sind, wobei jede dieser Dämpfungsvorrichtungen (6) ein Reibstück (6.2) aufweist, auf dem sich eine am Wagenkasten (11) angeordnete Gleitfläche (6.1) abstützt, und das Reibstück (6.2) sich auf dem Wiegenträ-

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ger (3) über eine in Drehgestellängsrichtung angeordnete Blattfeder (6.3) abstützt, deren eines Ende (6.7) spielfrei mit dem Wiegenträger (3) verbunden ist, während das andere Ende (6.8) in Drehgestellängsrichtung verschiebbar auf einer mit dem Wiegenträger (3) verbundenen
Auflage (6.9) aufliegt.
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