DE3439616C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Drehgestell für Schie­ nenfahrzeuge mit einem verwindungsweichen Drehgestell­ rahmen, der aus Querträgern und aus Längsträgern aufgebaut ist, die miteinander durch Schweißung zu einem Rahmen in H-Bauart verbunden sind, wobei die Querträger verdreh­ weich ausgebildet sind.

Es sind verwindungsweiche Drehgestelle bekannt, bei denen die Mittelpartie des Drehgestelles im wesentlichen aus zwei verwindungsweichen Querträgern (beispielsweise I-Trägern) besteht, die mit Längsträgern verschweißt sind, die mindestens in dem zwischen den Querträgern liegenden Bereich ebenfalls verwindungsweich ausgebildet sind. Das durch die Querträger- und die Längsträgermit­ telteile begrenzte Feld wird zur Erhöhung der Diagonal­ steifigkeit des Rahmens durch einen Kreuzverband oder durch ein Schubblech ausgesteift.

Bei Drehgestellen ohne Kopfträger werden die Längsträ­ gerenden verwindungssteif ausgeführt, also beispielswei­ se als geschlossene Profile ausgebildet. Bei Drehgestel­ len mit Kopfträger sind die Längsträger in ihrer vollen Länge verwindungsweich.

Verwindungsweiche Drehgestelle der oben erwähnten Bauart sind beispielsweise in den deutschen Patentschriften 16 05 141, 17 55 632 und 28 26 155 beschrieben.

Es hat sich nun herausgestellt, daß in vielen prakti­ schen Fällen der Einbauraum für die Drehgestelle derart eingeschränkt ist, daß verwindungsweiche Drehgestelle nach einer der oben beschriebenen, bekannten Bauarten nicht mehr realisierbar sind.

Es sind beispielsweise Güterwagendrehgestelle bekannt, bei denen der maximal zulässige Achsabstand sowie der Raddurchmesser und der für den Einbau der Klotzbremse benötigte Raum vorgegeben sind. Dadurch wird die ver­ bleibende Mittelpartie des Drehgestelles so schmal, daß eine ausreichend lange Verwindungszone im Bereich der Längsträgermitte nicht mehr gegeben ist. Die Folge sind hohe Materialspannungen aufgrund der Drehgestellverwin­ dung, insbesondere an den Übergängen von der verwin­ dungsweichen Mittelpartie der Längsträger zu den verwin­ dungssteifen Längsträgerenden. Letzteres gilt insbesondere für die in der DE-PS 17 55 632 beschriebene Bauart eines Drehgestelles.

Da außerdem die zulässige Bauhöhe eingehalten werden muß, was die Verwendung von stark nach unten gekröpften Längsträgern notwendig macht, und die maximal zulässige Baulänge die Verwendung eines Kopfträgers ausschließt, scheidet in diesen Fällen auch die in der DE-PS 28 26 155 beschriebene Bauart eines Drehgestelles aus.

Die Verwendung eines ecksteifen, verwindungsweichen Drehgestellrahmens ist aber insbesondere bei Güterwagen­ drehgestellen besonders vorteilhaft.

Es sind Güterwagendrehgestelle bekannt, bei denen der Rahmen aus zwei Längsträgern besteht, die nicht über eine Mittelpartie miteinander verbunden sind. Die Längs­ träger werden von den Radsätzen auf Abstand gehalten, und die den Wiegenträger abstützenden Schraubenfedern stehen in einer Öffnung des Längsträgers. Auch der Wiegenträger ragt in diese Öffnung hinein. Bei diesen Drehgestellen ist eine Dämpfung durch Anwendung von federbelasteten Keilen zwischen Wiegenträger und Rahmen vorgesehen. Es gibt hierbei Bauarten mit konstanter Dämpfung und solche mit lastabhängiger Dämpfung.

Der entscheidende Nachteil dieser Drehgestelle-Bauart ist die fehlende Ecksteifigkeit. Das Rechteck, das durch die Mittellinie der Längsträger und der Rad­ sätze gebildet wird, kann sich im Bogenlauf, in Weichen oder ganz allgemein an Störstellen im Gleis zum Paralle­ logramm verschieben. Dies führt zu einem verstärkten Spurkranzanlauf der Räder, mit der Folge von erhöhtem Verschleiß und erhöhter Entgleisungsneigung. Außerdem neigt eine solche Anordnung schon bei geringen Geschwindigkeiten zu instabilem Lauf (Zick- Zack-Lauf).

Weitere Nachteile dieser bekannten Drehgestelle sind folgende: Die Stützbasis der Federung muß gleich der Stützbasis der Achslager sein, und der Queranschlag zwischen Wie­ genträger und Längsträger muß annähernd in Höhe der Radsatzmitte liegen. Anderenfalls würden die Achslager verkantet oder der Längsträger würde sogar um seine Längsachse kippen.

Der Queranschlag ist Bestandteil des Wiegenträgers, und daraus ergibt sich, daß der Wiegenträger dicht über Achsmitte und die Federung im wesentlichen unter Achs­ mitte angeordnet ist. Die tiefe Lage der Federung (großer Abstand zum Wagenschwerpunkt) und die relativ kleine Stützweite sind nachteilig für die Rollstabilität des Fahrzeuges.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist darin zu sehen, ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit einem verwindungsweichen Drehgestellrahmen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 so auszubilden, daß eine hohe Verwindungsweichheit bei ausreichender Ecksteifigkeit erzielt wird und hohe Materialspannungen infolge Drehgestellverwindung vermie­ den werden. Weiterhin sollte das Drehgestell in einer für Güterwagen gedachten Ausführungsform so ausgebildet werden können, daß die oben erwähnten Nachteile der bekannten Güterwa­ gendrehgestelle vermieden werden und ein einfach aufge­ bautes, stabil laufendes Drehgestell erhalten wird.

Die Lösung dieser Aufgabe geschieht erfindungsgemäß mit den Merkmalen aus dem kennzeichnenden Teil des Patentan­ spruches 1.

Vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Drehgestelles sind in den Patentansprüchen 2 bis 9 beschrieben.

Bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Drehgestell sind die Längsträ­ ger über ihre volle Länge verwindungssteif, also bei­ spielsweise als Kastenprofile, ausgebildet. Die Mittel­ partie setzt sich aus mehreren verwindungsweichen Quer­ trägern zusammen, wobei ein wesentlicher Grundgedanke der Erfindung darin besteht, daß die Stege der Querträ­ ger nicht in zueinander parallelen Ebenen liegen, son­ dern Winkel bilden, indem sich diese Ebenen in Linien schneiden, die in Querrichtung verlaufen, wobei die Gurte der Querträger, die beispielsweise als I- oder T- Profile ausgebildet sein können, relativ schmal ausge­ bildet sind. Wie weiter unten anhand von Ausführungsbei­ spielen beschrieben wird, läßt sich damit eine hohe Verwindungsweichheit bei ausreichender Eckensteifigkeit erzielen. Es entsteht ein verwindungsweicher Drehge­ stellrahmen, der auf eine äußere Verwindung mit nur sehr geringen Materialspannungen reagiert.

Das erfindungsgemäß ausgebildete Drehgestell mit dem besonderen, verwindungsweichen Drehgestellrahmen ist insbesondere verwendbar zur Ausbildung eines Drehgestelles für Güter­ wagen, das in den Patentansprüchen 6 bis 9 beschrieben ist. Bei dieser Ausführungsform des Drehgestelles werden zum Teil an sich bekannte Merkmale von Drehgestellen mit den erfindungsemäßen Merkmalen des Drehgestellrahmens kombiniert und ergeben so ein Drehgestell mit optimalen Laufeigenschaften.

Im folgenden werden anhand der Zeichnungen Ausführungsbeispiele für den Erfindungsgegenstand näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 einen Drehgestellrahmen in H-Bauart in der Draufsicht;

Fig. 2 den Schnitt nach der Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 bis 5 in einer Ausschnittdarstellung aus Fig. 2 Varianten der Ausführungsform nach Fig. 2;

Fig. 6 den Schnitt nach der Linie VI-VI in Fig. 1;

Fig. 7 ein Drehgestell mit einem verwindungsweichen Drehgestellrahmen in Seiten­ ansicht;

Fig. 8 die Draufsicht auf das Drehgestell nach Fig. 7;

Fig. 9 der Schnitt nach der Linie IX-IX in Fig. 8;

Fig. 10 den Schnitt nach der Linie X-X in Fig. 8.

Der in den Fig. 1 und 2 dargestellte verwindungsweiche Drehgestellrahmen besitzt zwei verdrehsteife Längsträger 1, die beispielsweise als Kastenträger ausgebildet sein können und in ihrer Mittelpartie eine Kröpfung nach unten aufweisen.

Die Längsträger 1 sind in ihrer Mittelpartie über ver­ drehweiche Querträger 2 miteinander verbunden, deren Ausbildung im Querschnitt den Fig. 2 bis 5 zu entneh­ men ist. Wie beispielsweise aus Fig. 2 hervorgeht, sind die Querträger grundsätzlich aus Stegen 2 a mit Randver­ stärkungen 2 b, die im folgenden als "Gurte" bezeichnet werden, aufgebaut. Sie können entweder als Träger mit I- Profil oder als Träger mit T-Profil ausgebildet sein. Die Gurte 2 b haben die Aufgabe, die Stabilität der Stege 2 a gegen Ausknicken zu gewährleisten und den Biegewider­ stand der Mittelpartie des Drehgestellrahmens in bezug auf die Z- und X-Achse zu erhöhen. Theoretisch ist die Verwindungsbehinderung des Drehgestellrahmens durch die starren Längsträger dann besondes klein, wenn sich die Ebenen, in denen die Querträgerstege 2 a liegen, alle auf der gleichen Schnittlinie schneiden. Eine solche Aus­ führungsform ist in Fig. 2 und mit Varianten in Fig. 3 und Fig. 4 dargestellt.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 schließen die Quer­ trägerstege 2 a spitze Winkel miteinander ein und treffen sich in einer Schnittlinie S 1, die ungefähr auf der Mitte des nach unten gekröpften Teiles der Längsträger 1 liegt und von der Achse der angedeuteten Achslager 7 den Abstand b 1 hat.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 liegt die Schnitt­ linie S 2, an der die beiden Querträgerstege 2 c zusammen­ treffen, etwa auf der Höhe des Obergurtes des Längsträ­ gers 1, und die Querträger besitzen an dieser Stelle einen gemeinsamen Obergurt 2 d, aber getrennte Untergurte 2 e.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 treffen die Querträ­ gerstege 2 f nicht direkt zusammen, aber die Ebenen, in denen diese Querträgerstege 2 f liegen, schneiden sich in einer Schnittlinie S 3, die oberhalb des Längsträgers 1 liegt. Die Querträger besitzen getrennte Ober- und Untergurte 2 g.

Es hat sich nun herausgestellt, daß es in der Praxis genügt, wenn die oben angegebene Regel bezüglich der Schnittlinie der Ebenen der Querträgerstege angenähert erfüllt ist. Wenn nun die Mittelpartie des Drehgestell­ rahmens aus mehr als zwei Querträgern bzw. mehr als zwei Querträgerstegen aufgebaut ist, kann es sich ergeben, daß mehrere dicht beieinander liegende Schnittlinien der Ebenen, in denen diese Querträgerstege liegen, entste­ hen. Es kann auch zweckmäßig sein, beispielsweise um eine bessere Schweißbarkeit zu erreichen, einen anderen Aufbau der Querträger zu wählen, wie er beispielsweise in Fig. 5 dargestellt ist. Die hier in Kauf zu nehmende geringe Verwindungsbehinderung des Drehgestellrahmens bleibt in zulässigen Grenzen, wenn eine etwas weiter gefaßte Bedingung erfüllt ist.

Es genügt, wenn bei mehreren parallel zueinander liegen­ den Schnittlinien der Ebenen, in denen die Querträger­ stege liegen, alle Schnittlinien S 4, S 5 und S 6 innerhalb eines zylinderförmigen Bereiches liegen, dessen Durch­ messer a kleiner oder gleich 75% des Wertes der größten auftretenden Querträgersteghöhe h ist.

Die Ausführungsform nach Fig. 5 entspricht dieser Bedin­ gung, wobei wie aus Fig. 5 ersichtlich, die "Querträ­ gersteghöhe" h in der Ebene des Querträgersteges gemes­ sen ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 weisen die Querträger getrennte Untergurte 2 j auf, und die Querträ­ gerstege 2 h treffen sich nicht direkt, sondern sind über eine Randverstärkung bzw. einen gemeinsamen Obergurt 2 i miteinander verbunden. Die Ebenen, in denen die beiden Querträgerstege 2 h liegen, schneiden sich in der Schnittlinie S 4 und schneiden die Ebene des gemeinsamen Obergurtes 2 i, der als zusätzlicher Steg aufgefaßt werden kann, in den Schnittlinien S 5 und S 6. Für diese Schnittlinien S 4, S 5 und S 6 gilt die oben erläuterte Beziehung.

Da bei zunehmenden Abstand des zylinderförmigen Berei­ ches mit dem Durchmesser a von der Ebene der Radachsen des Drehgetelles, also bei zunehmender Parallelität der Querträgerstege 2 h, die Eckensteifigkeit des Drehge­ stellrahmens sich verschlechtert, ist es vorteilhaft, wenn der Abstand b 2 der Mittelachse des zylinderförmigen Bereiches von der Ebene, in der die Radachsen des Dreh­ gestelles liegen, kleiner oder gleich 25% des Radachsen­ abstandes ist, der in Fig. 2 mit e bezeichnet ist. Die gleiche Bedingung gilt für den in Fig. 2 eingezeichneten Abstand b 1, der einzigen Schnittlinie der Ebene der Querträgerstege von der Ebene der Radachsen.

Bei den in den Fig. 2 bis 5 dargestellten Querschnit­ ten möglicher Querträger handelt es sich nur um einige Beispiele. Es ist klar, daß es eine ganze Reihe weiterer Anordnungen von Querträgerstegen gibt, die die oben angegebenen Bedingungen erfüllen.

Da die in den Fig. 2 bis 5 dargestellten Gurte der Querträger den Drehgestellrahmen versteifen, anderer­ seits eine gewisse Querschnittsfläche haben müssen, um bei den Materialspannungen die zulässigen Wert nicht zu überschreiten und eine problemlose Verschweißung möglich sein soll, empfiehlt es sich, die Breiten der Ober- und Untergurte kleiner zu halten als deren siebenfache Dicke.

Es kann weiterhin vorteilhaft sein, um die Versteifung des Drehgestellrahmens klein zu halten, eine Kröpfung der Querträgergurte in der Nähe der Anschlußstellen zum Längsträger vorzusehen, wie dies in Fig. 6 dargestellt ist.

In den Fig. 7 bis 10 ist ein insbesondere für Güter­ wagen gedachtes Drehgestell dargestellt, dessen Drehge­ stellrahmen, wie Fig. 7 zu entnehmen, aus den verdrehsteifen Längsträgern 1, die in ihrem mittleren Bereich nach unten gekröpft sind, und den verdrehweichen Querträgern 2 in einer Ausbildung ähnlich Fig. 2, die miteinander ver­ schweißt sind, aufgebaut ist. Die Querträger sind als T- Profile aufgebaut, deren Mittelstege 2 k stumpfe Winkel miteinander einschließen und an ihren Enden in einer Schnittlinie S 7 zusammenstoßen, an der sie miteinander durch Schweißung verbunden sind. Die Gurte 21 der Quer­ träger 2 sind mit den Ober- bzw. Untergurten der Längs­ träger 1 verbunden.

Durch die Verwendung dieses verwindungsweichen, ecken­ steifen Drehgestellrahmens ist die vertikale Steifigkeit der Primärfederung (Achsführung) für die Radlastvertei­ lung ohne Bedeutung. Die Achsführung kann daher bei diesem Drehgestell durch einfache Gummischubfedern 12 realisiert werden, die zwischen den die Radsätze 8 tragenden Achslagern 7 und den Enden der Längsträger 1 angeordnet sind.

Da bei dem dargestellten Drehgestell die Längsträger durch die oben erwähnte Mittelpartie miteinander verbun­ den sind, besteht die Möglichkeit, die Sekundärfeder und die Queranschläge so zu legen, wie das aus lauftechni­ scher Sicht besonders günstig ist. Die bei dem vorlie­ genden Ausführungsbeispiel durch Schraubendruckfedern 5.1 bis 5.4 realisierte Sekundärfeder wird dadurch möglichst hoch gelegt, daß sich die Schraubendruckfedern 5.1 bis 5.4 auf den Obergurten 1 a der Längsträger 1 abstützen. Das Drehgestell besitzt einen Wiegenträger 3, der sich auf den Schraubendruckfedern 5.2 und 5.4 direkt abstützt. Beson­ ders vorteilhaft ist dabei, daß die Schraubendruckfedern nicht symmetrisch zur Längsträgermitte (gleich Achsla­ germitte), also etwa im Abstand c (Fig. 9) angeordnet sind, sondern nach außen versetzt sind, so daß ihr mittlerer Abstand vergrößert ist und den Wert d (Fig. 9) aufweist.

Zwischen dem Wiegenträger 3 und dem Drehgestellrahmen ist eine lastabhängig wirkende Dämpfungsvorrichtung angeordnet. Derartige lastabhängige Dämpfungsvorrichtun­ gen sind an sich bekannt. Bei dem dargestellten Drehge­ stell ist es infolge der besonderen Ausbildung des Drehgestellrahmens möglich, einen großen vertikalen Abstand f (Fig. 9) zwischen der Reibfläche und dem Schwerpunkt des Querschnittes durch die Längsträgermit­ telpartie zu erreichen.

Die Dämpfungsvorrichtung weist auf der Oberseite der in Drehgestellängsrichtung gesehen vorderste und hinter­ sten Schraubendruckfedern 5.1 und 5.3 angeordnete Reib­ keile 4 auf. Diese Reibkeile besitzen schräg abwärts geneigte Gleitflächen 4.1, auf denen entsprechende Gleitflächen 3.1 an den Flanken des Wiegenträgers 3 aufliegen. Die vertikal ausgerichteten Reibflächen 4.2 der Reibkeile 4 liegen an entsprechend ausgerichteten Reibflächen 9 an, die mit den Längsträgern 1 fest ver­ bunden sind. Wie aus Fig. 7 unmittelbar ersichtlich, werden bei zunehmender Belastung die Reibkeile 4 nach außen gegen die Reibflächen 9 gedrückt. Die Kraft, mit der ein Reibkeil 4 auf die Reibfläche 9 gedrückt wird, erzeugt im Mittelabschnitt des Längsträgers 1 ein Biege­ moment, welches dem Biegemoment aus den Vertikallasten entgegenwirkt und dieses teilweise kompensiert.

Der Wiegenträger 3 ist über einen Drehzapfen oder eine Drehpfanne 10 mit dem Wagenkasten 11 verbunden.

Da bei Fahrgeschwindigkeiten über 90 km/h bei dem darge­ tellten Drehgestell unter Umständen mit einem instabi­ len Lauf gerechnet werden muß, ist eine zusätzliche Dämpfungsvorrichtung 6 vorgesehen, die zu beiden Seiten des Drehzapfens angeordnet ist und welche der Drehbewe­ gung des Drehgestelles relativ zum Wagenkasten 11 einen Widerstand entgegengesetzt.

Dies geschieht durch permanent belastete Reibstücke 6.2, die beim Ausdrehen des Drehgestelles auf einer mit dem Wagenkasten 11 verbundenen Gleitfläche 6.1 abrutschen. Die Reibungskraft der Reibstücke 6.2 bremst also die Ausdrehbewegung des Drehgestelles.

Der erwünschte stabilisierende Effekt tritt aber nur dann auf, wenn diese Reibungskraft spielfrei auf den Drehgestellrahmen übertragen wird.

Durch die oben erwähnte Reibungsdämpfung zwischen Wie­ genträger 3 und Drehgestellrahmen (Träger 1 und 2) ist eine in Längs­ richtung spielfreie Übertragung immer gegeben. Die spielfreie Übertragung der Reibungskräfte zwischen dem Reibstück 6.2 und dem Wiegenträger 3 wird durch die nachfolgend beschriebene besondere Konstruktion erreicht.

Das Gleitstück 6.2 wird auf die Mitte einer Blattfeder 6.3 aufgeschraubt. Die beiden Enden 6.7 und 6.8 der Blattfeder 6.3 stützen sich auf dem Wiegenträger 3 ab. Dabei ist das eine Ende 6.7 der Blattfeder zu einer Öse geformt und liegt in einer prismatischen Führung einer mit dem Wiegenträger 3 verbundenen Auflage 6.4, in der sie durch einen Sicherungsbolzen 6.6 verliersicher festgehalten ist. Da andere Ende 6.8 der Blattfeder liegt in Drehgestellängsrichtung verschiebbar auf einer mit dem Wiegenträger 3 verbundenen Auflage 6.9 frei auf. Ein Anschlag 6.10 an der Unterseite der Blattfeder 6.3, der mit einem Gegenanschlag 6.5 am Wiegenträger 3 zusam­ menwirkt, verhindert eine Überbeanspruchung der Blattfe­ der 6.3, wenn sich der Wagen bei Querstößen auf den seitlichen Gleitstücken 6.2 abstützt.

Claims (9)

1. Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit einem verwin­ dungsweichen Drehgestellrahmen, der aus Querträgern und aus Längsträgern aufgebaut ist, die miteinander durch Schweißung zu einem Rahmen in H-Bauart verbunden sind, wobei die Querträger verdrehweich ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger (1) über ihre ganze Länge verdrehsteif ausgebildet und die Querträger (2) so angeordnet sind, daß sich alle Ebenen, in denen die Querträgerstege (2 a, 2 c, 2 f bzw. 2 h) liegen, in einer oder in mehreren parallel zueinander liegenden Schnittlinien (S 1 bis S 6) schneiden, wobei alle Schnitt­ linien innerhalb eines zylinderförmigen Bereiches lie­ gen, dessen Durchmesser (a) kleiner oder gleich 75% des Wertes der größten auftretenden Querträgersteghöhe (h) ist.

2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (b) der Mittelachse des zylinderförmigen Bereiches von der Ebene, in der die Radachsen (7) des Drehgestelles liegen, kleiner oder gleich 25% des Rad­ achsenabstandes (e) ist.

3. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querträger I- oder T-Profile aufweisen, wobei die Breiten der Ober- bzw. der Untergurte (2 b, 2 d, 2 e, 2 g bzw. 2 j) kleiner sind als deren siebenfache Dicke.

4. Drehgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ebenen, in denen die Querträgerstege (2 a bzw. 2 c) liegen, miteinander Winkel bilden, derart, daß sich alle Ebenen in einer gemeinsamen Schnittlinie (S 1 bzw. S 2) schneiden und diese Schnittline zwischen den durch die Ober- bzw. die Untergurte (2 b, 2 d bzw. 2 e) de­ finierten Ebenen liegt und die Querträgerstege (2 a bzw. 2 c) längs dieser Schnittlinie miteinander verschweißt sind.

5. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der Ober- bzw. der Untergurte (2 b) der Querträger (2) gekröpft ausgebildet ist.

6. Drehgestell, insbesondere für Güterwagen, nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger (1) im Bereich der Drehgestellmitte nach unten gekröpft ausgebildet sind, und die Querträger (2) mit den nach unten gekröpften Teilen der Längsträger (1) verbunden sind, daß auf den Obergurten (1 a) der nach unten gekröpften Teile der Längsträger (1) Schraubendruckfe­ dern (5.1 bis 5.4) zur Abstützung eines Wiegenträgers (3) angeordnet sind, daß die Achslager (7) mit den Enden der Längsträger (1) über elastische Achsführungen (12) verbunden sind, und daß zwischen den oberen Enden minde­ stens eines Teiles der Schraubendruckfedern (5.1 bzw. 5.3) und dem Wiegenträger (3) lastabhängig wirkende Dämp­ fungsvorrichtungen (Reibkeil 4) angeordnet sind.

7. Drehgestell nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtungen auf der Oberseite der in Drehgestellängsrichtung gesehen vordersten und hinter­ sten Schraubendruckfedern (5.1 bzw. 5.3) zwischen einem Wiegenträ­ ger (3) und dem Drehgestellrahmen (1) angeordnete Reibkeile (4) aufweisen, die mit schräg abwärts geneigten Gleit­ flächen (4.1) an entsprechend abgeschrägten Gleitflä­ chen (3.1) des Wiegenträgers (3) anliegen, während ihre vertikal ausgerichteten Reibflächen (4.2) an entspre­ chenden, mit den Längsträgern (1) verbundenen Reibflä­ chen (9) anliegen.

8. Drehgestell nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die den Wiegenträger (3) abstützenden Schraubendruckfedern (5.1 bis 5.4) nicht symmetrisch zur Längsträgermitte sondern nach außen versetzt angeordnet sind.

9. Drehgestell nach einem der Ansprüche 6 bis 8, ausgebildet für höhere Fahrgeschwindigkeiten, dadurch gekennzeichnet, daß an der Oberseite des Wiegenträgers (3) zu beiden Seiten einer Drehpfanne (10) die Ausdrehbewegung des Drehgestelles bremsende Dämpfungsvorrichtungen (6) angeordnet sind, wobei jede dieser Dämpfungsvorrichtun­ gen (6) ein Reibstück (6.2) aufweist, auf dem sich eine am Wagenkasten (11) angeordnete Gleitfläche (6.1) ab­ stützt, und das Reibstück (6.2) sich auf dem Wiegenträ­ ger (3) über eine in Drehgestellängsrichtung angeordnete Blattfeder (6.3) abstützt, deren eines Ende (6.7) spiel­ frei mit dem Wiegenträger (3) verbunden ist, während ihr anderes Ende (6.8) in Drehgestellängsrichtung verschieb­ bar auf einer mit dem Wiegenträger (3) verbundenen Auflage (6.9) aufliegt.