DE3423545C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein mehrachsiges Kraftfahrzeug mit einem verwindungsweichen Fahrzeugrahmen und einem auf dem Fahrzeugrahmen mittels Abstützanordnungen abgestützten, verwindungssteifen Aufbau, wobei im mittleren Bereich der Längserstreckung des Aufbaues zwischen diesem und dem Fahrzeugrahmen eine Vertikalkräfte und Längskräfte nachgiebig aufnehmende, Relativbewegungen zwischen Fahrzeugrahmen und Aufbau nur beschränkt zulassende Verbindung vorgesehen ist und mindestens ein Abstützorgan in einem in Fahrzeuglängsrichtung außermittigen Bereich angeordnet ist.

Ein derartiges Fahrzeug ist aus der DE-OS 27 26 448 bekannt, wo ein verwindungssteifer Fahrzeugaufbau mittels zweier an den Längsenden des Aufbaues angebrachter Drehlager und zweier längs der Aufbaumitte positionierter Pendelstützen auf einem verwindungsweichen Fahrgestellrahmen abgestützt ist. Insbesondere bei sehr großen und langen Fahrzeugen ergibt sich dabei das Problem, daß die infolge der Fahrzeuglänge entstehenden beträchtlichen Verwindungen am Fahrzeugrahmen, beispielsweise bei Geländefahrt, von einer derartigen Lagerung nicht vollständig aufgenommen werden können und somit Kräfte in den Fahrzeugaufbau solcher Art eingeleitet werden, daß sich dieser verformt.

In der DE-OS 22 01 339 ist eine Verbindung zwischen einem Fahrzeugrahmen und einer Karosserie beschrieben, bei der parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordnete Lenker die Karosserie gegenüber dem Fahrzeugrahmen führen. Die Abstützung der Karosserie erfolgt über Federelemente. Diese sind zwar verformbar, die Verformung erfolgt jedoch unter Wirkung von Kräften, die in die Bodenkonstruktionsgruppe des Aufbaues eingeleitet werden und entsprechend den Aufbau belasten. Auch die auf das mittlere, aus Laschen bestehende Lagerstellenpaar eingeleiteten Kräfte sind sehr groß. Bei einer solchen Anordnung kann es daher zur Verwindung des Aufbaues kommen.

Schließlich ist in der GB-PS 15 11 140 ein Schwerlast- Transportgerät gezeigt, bei dem die Gesamtlast auf drei einzelne Gleiskettenfahrwerke übertragen wird. Die Abstützung des Gesamtrahmens auf jeweils ein Gleiskettenfahrwerk erfolgt gelenkig, da jedes einzelne Fahrwerk mit einer Kette eine Unebenheit überfahren kann und deshalb gegenüber der Ebene des Gesamttragrahmens kippen kann und weil ein einzelnes Fahrwerk insgesamt über eine Fläche fahren kann, die höher oder tiefer liegt, als die von den anderen beiden Fahrwerken befahrene Fläche, so daß der Gesamttragrahmen sich entsprechend neigt. Das Abstützen erfolgt über eine Säule, die nach unten durch eine konvexe Fläche begrenzt ist, welche ihrerseits auf einer Stützfläche aufliegt, wobei diese Stützfläche und die Säule von einem Haltezylinder umgeben sind, der verhindert, daß die Säule unter Wirkung von zwischen Fahrwerk und Gesamttragrahmen wirkenden Horizontalkräften sich gegenüber der Stützfläche verschiebt und möglicherweise von dieser herabgleitet. Das heißt, die konvexe Fläche dient hier nur als Gelenk, gewissermaßen als ein Ausschnitt aus einem Kugelkopfgelenk, bei dem die Kugel in der Gelenkschale gleitet, wobei diese durch eine zumindest im Wesentlichen ebene Stützfläche ersetzt ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Lastkräfte aus dem Aufbau möglichst günstig auf den Rahmen zu übertragen und die Gegenstützkräfte vom Rahmen derart auf den Aufbau zu übertragen, daß dieser möglichst wenig durch Verwindungskräfte beansprucht wird.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug dadurch gelöst, daß das Abstützorgan eine bogenförmige, mit dem Fahrzeugrahmen verbundene Auflagerfläche, deren Krümmungsachse im Bereich der Verwindungsachse des Fahrzeugrahmens liegt, und eine mit dem Aufbau verbundene, ebene Abstützfläche besitzt, daß mindestens ein diese zusammenhaltendes Andrückorgan vorgesehen ist und daß ferner mindestens eine Querkräfte aufnehmende Seitenschubstützverbindung zwischen dem Aufbau und dem Fahrzeugrahmen angeordnet ist.

Es kann dadurch vorzugsweise eine Abwälzbewegung oder auch eine Gleitbewegung erzielt werden, die es dem Rahmen ermöglicht, Verwindungsbewegungen auszuführen ohne dabei unsymmetrische Vertikalkräfte auf den Aufbau zu übertragen. Die Gewichtskraft ruht vielmehr immer vertikal auf der bogenförmigen Auflagerfläche, die um die Verwindungsachse verschwenkt. Über die Länge des Rahmens verteilt, können mehrere derartige, vorzugsweise kreisbogenförmige und starr mit dem Fahrzeugrahmen verbundene Auflagerflächen zueinander parallel angeordnet sein. Durch jede dieser Auflagerflächen wird dann ein entsprechender Lastanteil in den Rahmen eingeleitet, so daß die Verteilung der Last auf den Rahmen gleichmäßiger wird und der Montagerahmen (Hilfsrahmen), der zusätzlich auf den normalen Fahrzeugrahmen aufgebracht werden muß, um eine nur punktförmig eingeleitete Last zu verteilen, kann entsprechend schwächer gehalten sein. Da andererseits durch solche Auflagerflächen keine Seitenkräfte übertragen werden können, weil die beiden aufeinander abwälzenden Flächen unter Wirkung von Seitenkräften auch gegeneinander gleiten könnten, ist die zusätzliche Seitenstützenverbindung vorgesehen, durch die Seitenschubkräfte zwischen Bodenkonstruktionsgruppe und Fahrzeugrahmen übertragen werden.

Zur Aufnahme der Längskräfte, die beim Bremsen und Beschleunigen parallel zur Fahrzeuglängsmittelebene auftreten, ist eine Längsschubstützverbindung vorgesehen, für die zweckmäßige Ausgestaltungsformen in den Unteransprüchen angegeben sind, ebenso wie zweckmäßige Ausgestaltungen der Lagerung der Abstützflächen.

Die Erfindung ist im Folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Gesamtansicht eines Fahrzeugrahmens mit einer Bodenkonstruktionsgruppe.

Fig. 2 zeigt Rahmen mit Bodenkonstruktionsgruppe in Seitenansicht, teils schematisiert in verschiedenen Verwindungslagen.

Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf die Bodenkonstruktionsgruppenfläche.

Fig. 4 zeigt in schematischer Darstellung eine Ansicht des Rahmens gemäß Fig. 2 in Richtung der Fahrzeuglängsmittelachse in einer Ebene, in der eine kreisbogenförmige Auflagerfläche liegt.

Fig. 5 zeigt eine Ansicht in der gleichen Richtung wie Fig. 4, jedoch in größerem Maßstab und mit mehr Einzelheiten.

Fig. 6 zeigt eine Ansicht in der gleichen Richtung wie die Fig. 4 und 5, die Abstützung auf einer Auflagerfläche im Gegensatz zu den Fig. 4 und 5 mit maßstäblichen Proportionen.

Fig. 7 zeigt eine Seitenansicht zur Fig. 5 in Blickrichtung in der Zeichenebene gemäß Fig. 5.

Fig. 8 zeigt eine schematische Darstellung zu einer Längsschubverbindungseinrichtung.

Fig. 9 zeigt einen Schnitt durch eine Lasche einer solchen Längsschubverbindungseinrichtung.

Fig. 10 zeigt teils schematisiert eine Seitenschubverbindungseinrichtung.

Fig. 11 zeigt einen Schnitt durch die Einrichtung gemäß Fig. 6, geschnitten in der Fahrzeuglängsmittelebene.

Fig. 12 zeigt die Seitenschubverbindung gemäß Fig. 10 in maßstäblicher Darstellung.

Fig. 13 zeigt eine Darstellung ähnlich Fig. 10, jedoch mit mehr Angaben für die Bestimmung der erforderlichen Abmessungen.

Der Rahmen des Fahrzeuges weist einen linken Holmsteg 1 und einen rechten Holmsteg 2 auf, die durch Querträger 11 miteinander verbunden sind. Auf den linken Holmsteg 1 ist ein U-förmiger Montagerahmenholm 3 aufgesetzt und auf den rechten Holmsteg 2 ist ein ebensolcher Montagerahmenholm 4 aufgesetzt. In Fig. 4 ist der Rahmen 1, 2 mit dem Montagerahmen 3, 4 in dickausgezogenen Linien nach rechts verwunden dargestellt, in strichpunktierten Linien in seiner Neutrallage dargestellt und in dünnen ausgezogenen Linien nach links verwunden dargestellt. Auf einem Querträger ist eine Auflagerfläche 5 befestigt, auf der eine Abstützfläche 6 abwälzen kann, die am unteren Ende einer Stütze 7 angeordnet ist, die in der Fig. 4 nur symbolisch dargestellt ist und in größerer Höhe dargestellt ist als in Wirklichkeit. Dabei ist in Fig. 4 die Stütze 7 und die Bodenkonstruktionsgruppe 8 nur in ihrer Neutrallage dargestellt.

Aus Fig. 2 ist zu ersehen, daß insgesamt vier derartiger Stützstreben 7 mit jeweils einer Abstützfläche 6 vorgesehen sind, damit die Vertikallasten an vier Stellen in den Montagerahmen eingeleitet werden, so daß sich eine günstige Verteilung der Last auf die Fahrzeugrahmenlänge ergibt. Die Bodenkonstruktionsgruppe 8 selbst weist einen linken Randholm 9 und einen rechten Randholm 10 auf.

Die in Fig. 4 dick ausgezogen dargestellte Lage des Rahmens 1, 2 mit Montagerahmen 3, 4 entspricht der Draufsicht auf das in Fig. 2 rechte Ende. Die am rechten Ende von Fig. 2 gestricht nach unten herausragende Position des linken Holmsteges 1 entspricht der dünn ausgezogenen Lage gemäß Fig. 4.

Aus Fig. 2 ist weiterhin zu ersehen, daß zwei Seitenschubstützverbindungen 12 vorgesehen sind, die in Fig. 2 nur schematisch dargestellt sind, und eine Längsschubverbindung 13 vorgesehen ist, die an einem Unterträger 14 befestigt ist, der mit der Bodenkonstruktionsgruppe 8 starr verbunden ist. Auch die Längsschubverbindung 13 und der Unterträger 14 sind nur schematisch dargestellt. Die kleinen Kreise geben an, wie sich einzelne Punkte des linken Montagerahmenholmes 3 bei der Verwindung des Rahmens verschieben.

Aus Fig. 3 ist zu erkennen, wie sich infolge des Abwälzens der Abstützflächen 6 auf den Auflagerflächen 5 die Mittelebene 15 der Bodenkonstruktionsgruppe gegenüber der Fahrzeugrahmenlängsmittelebene 16 verschwenkt.

In Fig. 5 ist zu erkennen, daß die Auflagerfläche 5 auf der Bodenfläche 17 eines Hutprofilträgers befestigt ist, der Seitenwände 18 und Stege 19 aufweist. Dieser Hutprofilträger 17, 18, 19 ist an jedem Ende starr mit einem Dickwandrohr 20 verbunden, welches als Tragzapfen dient und in ein weiteres Dickwandrohr 21 eingesteckt ist, welches starr mit dem jeweils zugeordneten Montagerahmenholm 3 bzw. 4 verschweißt ist. Dadurch kann sich der Hutprofilträger 17, 18, 19 gegenüber dem Montagerahmen 3, 4 verdrehen. Das ist erforderlich, weil bei der Verwindung des Fahrgestellrahmens 1, 2 sich der Montagerahmen 3, 4 mit verwindet, während der Hutprofilträger 17, 18, 19 in seiner Normallage verbleiben soll. Die Platte, an der die Abstützfläche 6 gebildet ist, ist gemäß Fig. 11 über ein elastisches Polster 70 gegen eine Zwischenplatte 69 abgestützt, die ihrerseits über ein U-Profil 71 gegenüber der Bodenkonstruktionsgruppe 8 abgestützt ist. Damit ein Abheben der Abstützfläche 6 von der Auflagerfläche 5 vermieden wird und auch damit elastische Rückführkräfte erzeugt werden können, ist auf jeder Seite auf die Zwischenplatte 69 ein Gummifederkörper 72 aufgesetzt, gegen den eine obere Abdeckfläche 73 anliegt, die eine Bohrung aufweist, durch die ein Schraubenbolzen 74 hindurchgesteckt ist, der mit großem Spiel durch eine Bohrung in der Zwischenplatte 69 hindurchgeht, wobei der Kopf dieses Schraubenbolzens 74 gegen eine zweite Abdeckplatte 75 anliegt, die ein zweites elastisches Gummizwischenstück 76 begrenzt, welches gegen den Steg 19 anliegt.

Die in Fig. 8 dargestellte Längsschubverbindung weist auf jeder Fahrzeugseite eine Mittellasche 24 und je zwei Laschen 25, 26, 27, 28 und 29 auf. Die oberen Enden jeder Lasche sind durch je ein in Fig. 8 nicht mehr dargestelltes Metallgummigelenk mit dem Unterträger 14 verbunden. Die jeweils unteren Enden sind durch je ein ebensolches Gelenk mit dem Montagerahmenholm 3 (bzw. 4 auf der anderen Seite des Fahrzeuges) verbunden.

In der Neutrallage schneiden sich die Längsmittelebenen aller Laschen 24 bis 29, wobei jede Längsmittelebene durch die Mittellinie beider Gelenke geht, zumindest annähernd in einer Schnittlinie, die in Fig. 8 unterhalb der Begrenzung der Zeichenfläche liegt. Verwindet sich der Rahmen 1, 2 mit Hilfsrahmen 3, 4, so wandern die durch kleine Kreise symbolisierten unteren Gelenkpunkte der Laschen 24 bis 29 in der in Fig. 8 dargestellten Weise aus. Wirkt auf die Bodenkonstruktionsgruppe 8 eine Längsschubkraft, so ergeben sich infolge der Laschen 24 bis 29 Kräfte, aufgrund deren in der Bodenkonstruktionsgruppe ein Moment um die Linie auftritt, in der sich die Längsmittelebenen der Laschen 24 bis 29 schneiden. Da aber die Bodenkonstruktionsgruppe infolge der Stützung in den Abstützflächen 6/ Auflagerflächen 5 nicht um diese Linie schwenken kann, ist das Fahrzeug dadurch stabilisiert. Der Unterträger 14 erstreckt sich im Wesentlichen nur in dem Bereich, in dem die Laschen 24 bis 29 angelenkt sind.

Der in einer zur Fahrzeuglängsachse senkrechten Ebene verlaufende Schnitt durch die Laschen 24, der in Fig. 9 dargestellt ist, läßt die Einzelheiten besser erkennen. Mit dem Montagerahmenholm 4 ist die äußere Buchse 84 eines Gummimetallagers verbunden, dessen Gummibuchse 85 auf eine Hülse 86 gesetzt ist, durch deren Längsbohrung ein Schraubenbolzen 87 hindurchgesteckt ist, der durch die beiden unteren Bohrungen der beiden Laschen 24 hindurchgeht und durch eine Mutter 88 festgelegt ist. In den Unterträger 14 ist eine Buchse 94 eingeschweißt, in die ein Gummimetallager mit einer Gummibuchse 95 eingesetzt ist, die ihrerseits auf einer Hülse 96 ruht, die auf einen zweiten Schraubenbolzen 97 gesteckt ist, der durch die oberen Bohrungen der beiden Laschen 24 geht.

Das Prinzip der Abstützung auf der Auflagerfläche 5 beruht also auf dem Gedanken, eine Bewegung um die Verwindungsachse des Fahrzeugrahmens herum zu ermöglichen. Anstelle der Abstützung über die auf der Auflagerfläche 5 abwälzende Abstützfläche 6 eine Abstützung in einem Gelenk vorzusehen, dessen Achse in der Verwindungsachse liegt, ist nicht möglich, da in dem Bereich, in dem die Verwindungsachse verläuft, andere Bauteile des Kraftfahrzeuges vorgesehen sind, gegebenenfalls die Kardanwelle.

Ein weiterer Unterträger mit Längsholmen 34 und 35 ist im Bereich der Seitenschubstützverbindungen 12 vorgesehen, von denen eine im Schnitt senkrecht zur Fahrzeuglängsmittelebene in Fig. 10 dargestellt ist. Die beiden Längsholme 34 und 35 sind durch Querträger 36 miteinander verbunden, an denen zwei zueinander parallele Stützplatten 37 befestigt sind. Zwischen diesen beiden zueinander parallelen Stützplatten 37 ist ein Metallgummibüchsengelenk 38 befestigt, in dem gelenkig eine Querlenkerschubstange 39 gelagert ist, deren zweites Ende in einem zweiten Metallgummibüchsengelenk 40 gelagert ist, welches zwischen zwei Platten 41 angeordnet ist, die in den Montagerahmenholm 3 eingeschweißt sind. Die Metallgummibüchsengelenke 38 und 40 und die Querlenkerschubstange 39 sind in Fig. 10 nur symbolisch dargestellt. In Fig. 10 sind der Rahmen 1, 2 und der Montagerahmen 3, 4 und der Unterträger 34, 35 und die Stützplatten 37 ausgezogen in der Normallage dargestellt und strichpunktiert in der Lage, die diese Teile einnehmen, wenn sich der Fahrzeugrahmen so verwunden hat, wie in Fig. 4 ausgezogen dargestellt. Dabei ist in Fig. 10 der Abstand der Bodenkonstruktionsgruppe 8 von dem Fahrzeugrahmen 1, 2 maßstabgetreu dargestellt, also ohne die Überhöhung, die in den Fig. 2, 4, 5 und 7 der Stützstrebe 7 gegeben ist.

In Fig. 13 sind diejenigen Maße und Bezugspunkte dargestellt, die geeignet sind, um eine zweckmäßige Länge für die Querlenkerschubstange 39 und für die Lage von deren Gelenkpunkten 38 und 40 zu bestimmen.

Für diese Bestimmung sind bekannt:

r = Radius der Auflagerfläche 5
a = = Höhe des Anlenkpunktes 40 der Querlenkerschubstange 39 im Montagerahmenholm 3 über der Verwindungsachse D
b = = Projektion der Querlenkerschubstange 39 = (abhängig von der Fahrgestellbreite).

Bestimmung der Winkel:

Im Dreieck BCA sind bekannt: = a=B C
Im Dreieck B₁C₁A₁ ist die Strecke B₁C₁ bekannt, da diese gleich a ist.
In beiden Dreiecken ist die Länge der Querlenkerschubstange 39 = CA = C₁A₁.
Ferner sind in beiden Dreiecken die Strecken BA und B₁A₁ sowie alle Winkel unbekannt. Gesucht ist die Länge der Querlenkerschubstange 39 = CA = C₁A₁
sowie der Abstand x des Anlenkpunktes von der Auflagerfläche 5.
Diese wird aus folgenden Bestimmungen gefunden:

• 4. Winkeldifferenz = Verdrehung der Metallgummibuchse = ∡A₁B₁ - ∡A B

Claims (13)

1. Mehrachsiges Kraftfahrzeug mit einem verwindungsweichen Fahrzeugrahmen und einem auf dem Fahrzeugrahmen mittels Abstützanordnungen abgestützten, verwindungssteifen Aufbau, wobei im mittleren Bereich der Längserstreckung des Aufbaues zwischen diesem und dem Fahrzeugrahmen eine Vertikalkräfte und Längskräfte nachgiebig aufnehmende, Relativbewegungen zwischen Fahrzeugrahmen und Aufbau nur beschränkt zulassende Verbindung vorgesehen ist und mindestens ein Abstützorgan in einem in Fahrzeuglängsrichtung außermittigen Bereich angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Abstützorgan (5, 6) eine bogenförmige, mit dem Fahrzeugrahmen (1, 2) verbundene Auflagerfläche (5), deren Krümmungsachse im Bereich der Verwindungsachse (D) des Fahrzeugrahmens (1, 2) liegt, und eine mit dem Aufbau (8) verbundene, ebene Abstützfläche (6) besitzt, daß mindestens ein diese zusammenhaltendes Andrückorgan (72 bis 76) vorgesehen ist, und daß ferner mindestens eine Querkräfte aufnehmende Seitenschubstützverbindung (12) zwischen dem Aufbau (8) und dem Fahrzeugrahmen (1, 2) angeordnet ist.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bogenförmige Auflagerfläche (5) kreisbogenförmig ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bogenförmige Auflagerfläche (5) starr mit dem Fahrzeugrahmen (1, 2) verbunden ist.

4. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagerfläche (5) oder die Abstützfläche (6) gegenüber dem zugeordneten Bauteil (1, 2 bzw. 8) um eine zur Fahrzeuglängsmittelebene senkrechte Achse schwenkbar ist.

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagerfläche (5) auf einem Träger (17, 18, 19) angeordnet ist, der beiderseits zumindest beschränkt verdrehbar an dem Fahrzeugrahmen (1, 2) gelagert ist.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (17, 18, 19) ein nach oben offenes Profil aufweist und an jedem seiner Enden in einem Bolzen gelagert ist, der verdrehbar am Fahrzeugrahmen (1, 2) gelagert ist.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Andrückorgan aus einem Zugankerzapfen (74, 73, 75) gebildet ist, der durch je eine Bohrung der Auflagerfläche (5) und der Abstützfläche (6) hindurchgeführt ist und ein vorgespanntes Federelement (72, 76) aufweist.

8. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß über die Längsrichtung des Aufbaues (8) verteilt an mehreren Stellen desselben jeweils ein Abstützorgan (5, 6) angeordnet ist.

9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenschubstützverbindung (12) einer Querlenkerschubstange (39) gebildet ist, die durch ein Gelenk (40), dessen Achse parallel zur Fahrzeuglängsachse angeordnet ist, mit dem Fahrzeugrahmen (1, 2) verbunden ist und durch ein zweites Gelenk (38), dessen Achse parallel zu der Achse des ersten Gelenks (40) angeordnet ist, mit dem Aufbau (8) verbunden ist, wobei das zweite Gelenk (38) an einem am Aufbau (8) befestigten Ausleger (37) befestigt und, in der Projektion parallel zur Fahrzeuglängsmittelachse gesehen, in der Nähe der Auflagerfläche (5) angeordnet ist.

10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die im mittleren Bereich des Aufbaues (8) angeordnete Verbindung zwischen Aufbau (8) und Fahrzeugrahmen (1, 2) als aus auf jeder Seite mindestens zwei Verbindungslaschen (24 bis 29) bestehende Längsschubstützverbindung (13) ausgestaltet ist, wobei jede der Verbindungslaschen durch ein Schwenkgelenk, dessen Achse senkrecht zur Fahrzeuglängsmittelebene steht, mit dem Fahrzeugrahmen (1, 2) und durch ein zweites Schwenkgelenk mit zur Achse des ersten Schwenkgelenkes paralleler Achse mit dem Aufbau (8) verbunden ist, wobei in Normallage die gedachten Verbindungslinien, die jeweils durch beide Gelenkachsen einer Verbindungslasche (24 bis 29) gehen, sich zumindest annähernd in einem Punkt schneiden, der rahmenseitig im Abstand von allen Verbindungslaschen (24 bis 29) liegt und daß alle Schwenkgelenke als kraftübertragend in begrenztem Bereich Verlagerungen zwischen Gelenkachse und zugeordnetem Bauteil zulassendes elastisches Gelenk ausgestaltet sind.

11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine ungerade Anzahl von Verbindungslaschen (24 bis 29) vorgesehen ist.

12. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Schwenkgelenk eine Gummimetallbuchse (84 bis 86 bzw. 94 bis 96) als Lagerung für den Gelenkzapfen aufweist.

13. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß alle Schwenkgelenke im Fahrzeugrahmen (1, 2) und bzw. oder alle Schwenkgelenke am Aufbau (8) jeweils zumindest annähernd auf einer gedachten, parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden geraden Linie angeordnet sind.