KR930000935B1

KR930000935B1 - 1개 차체를 가지는 다축자동차

Info

Publication number: KR930000935B1
Application number: KR1019860700119A
Authority: KR
Inventors: 에른스트 하르트만; 발데마 스투어
Original assignee: 마트라-베르케 게엠베하; 원본 미기재
Priority date: 1984-06-26
Filing date: 1985-06-26
Publication date: 1993-02-11
Also published as: BR8507205A; ES8608426A1; DE3572631D1; EP0214990B1; KR860700237A; EP0214990A1; WO1986000270A1; ATE45914T1; US4718687A; ES544551A0

Abstract

내용 없음.

Description

[발명의 명칭]

1개 차체를 가지는 다축자동차

[도면의 간단한 설명]

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 여러 실시예를 더 자세히 설명한다.

제1도는 하부구조물을 가지는 자동차 후레임의 전체 사시도.

제2도는 여러가지 굽힘상태가 부분적으로 도시된, 하부구조물을 가지는 후레임의 측면도.

제3도는 하부구조물의 평면도.

제4도는 하중분포곡면이 놓여 있는 평면에서 자동차의 종방향 중앙축의 방향으로 도시된, 제2도에 따르는 후레임의 개략도.

제5도는 제4도의 확대도.

제6도는 제4도 및 제5도와 대조하여 척도적인 비례관계를 가지며 하중분포곡면상의 지지를 제4도 및 제5도와 동일한 방향에서 본 도면.

제7도는 제5도에 따른 평면에서 제5도에 대한 측면도.

제8도는 종방향 트러스트 연결부에 대한 개략도.

제9도는 종방향 트러스트 연결부의 접합판을 절단한 단면도.

제10도는 횡방향 트러스트 연결부를 부분적으로 도시한 개략적인 도면.

제11도는 제6도에 따른 장치를 자동차의 종방향 중앙면에서 절단한 도면.

제12도는 제10도에 따른 측방향 트러스트 연결부의 칫수를 도시한 도면.

제13도는 제10도와 유사한 것으로, 필요한 칫수를 결정하기 위한 도면.

제14도는 자동차의 종축에 평행하게 도시된, 하중분포곡면이 중앙에서 위로 아아치형을 이룬 횡거더의 윗쪽에 지지기구가 형성되어 있는 것을 도시한 도면.

제15도와 제16도는 접합판으로 구성되어 있으며 종방향 연장부의 중앙에 배열된 결합부의 측면도.

제17도는 제16도에 따른 접합판의 양쪽 볼트의 측면을 통과하는 평면에서의 단면도.

제18도는 견인수단을 가지는 횡방향 트러스트 연결부를 자동차의 종방향 중앙면에 평행하게 도시한 도면.

제19도는 자동차의 종방향 중앙면에서 도시된 제18도의 단면도.

제20도는 수직력이 로울러를 통하여 하중분포곡면에 전달되는 지지기구를 자동차의 종축에 평행한 방향에서 도시한 도면.

제21도는 제20도를 자동차의 종방향 중앙면으로 절단한 단면도.

제22도는 지지기구에 대한 또다른 실시형태를 자동차의 종축에 평행하게 도시한 도면.

제23도는 자동차의 종방향 중앙면에 대한 제22도의 단면도.

제24도는 제20도 및 제21도에 따르는 하나의 지지기구와, 제22도 및 제23도에 따르는 다수의 지지기구를 가지는 장치의 사시도.

제25도는 자동차의 차체의 중앙에서 결합장치의 측면도.

제26도는 자동차의 종축에 평행한 방향으로 제24도를 절단한 단면도.

제27도는 후레임의 횡비임의 단부의 단면도.

제28도는 후레임의 횡비임의 다른 단부에서, 제27도의 단면도에 수직인 방향으로 도시된 단면도.

제29도는 횡비임의 측면도.

[발명의 상세한 설명]

[기술분야]

본 발명은 비틀리기쉬운 후레임, 특히 윗쪽에 설치된 조립 후레임에 결합된 후레임과, 이러한 후레임상에 지지기구를 사용하여 지지되며 적게 비틀릴 수 있는 차체를 갖춘 다축자동차에 관한 것이며, 바람직하게는 하부구조물을 가지는 차체, 특히 예를들면 작업장 차량의 상자형 차체와 같이 내용물로서 여러가지 부속장치를 가지는 상자형 차체를 가지며, 자동차의 종방향 연장부의 방향으로 차체와 후레임사이로 차체의 중앙부분에는 수직력과 종방향힘을 유연하게 받으며, 후레임과 차체사이의 상대적운동을 제한적으로 허용하는 결합부가 설치되어 있으며, 자동차의 종축연장부의 방향으로 이동된 적어도 하나의 다른 부분에 적어도 하나의 지지기구가 배열되어 있으며, 차체와 후레임사이로 자체의 적어도 일부에는 횡방향의 힘을 받고 있는 측방향 트러스트 연결부가 설치되어 있는 그러한 다축자동차에 관한 것이다.

[배경기술]

차체가 다수의 스프링상에서 지지되어 있으며, 차체와 후레임사이에 특히, 종방향 및 측방향으로 가속력을 받는 경우에 나타나는 힘들을 수용하기 위한 고가의 장치, 그중에서도 유연한 횡방향 연결봉 및 측방향 트러스트 연결부가 설치되어 있는 다축의 자동차는 공지되어 있다(독일특허공보 제22 01 339호 참조). 이러한 공지된 배열은 다만 운동이 일어나지 않는 중립상(중립축)을 고려하지 않은 단점을 가지며, 오히려 이와 같이 공지된 배열의 경우에도 모든 지지기구는 자동차 후레임에서 상당한 변형이 나타나는 범위내에 배열되어 있다. 상기의 공지된 방법은 후레임에 그리고 차체저면의 부분에 균열을 초래한다. 횡방향 연결봉 및 트러스트 연결부는 차체와의 관계에서 본 발명과는 다른 수단을 갖추고 있다.

또한, 각각 하나의 무한궤도 쌍을 가지는 3개의 주행장치로 구성된 대단히 크고 무거운 부하에 대한 운반장치가 공지되어 있다. 전체의 부하는 하나의 몸체에 지지되어 있고, 이 몸체는 3개의 모서리에 지지되어 있고, 각각의 모서리는 각각의 주행장치의 중앙점에 지지되어 있으며, 이들 지지점들의 각각에는 강력한 지지축선이 설치되어 있고, 이 지지축선은 평탄한 지지판에 대하여 불룩한 면으로 지지되며, 모든 면이 수평력을 받는 원통형 안내부에 의하여 둘러싸여져 있다. 불룩한 표면상에서 지지되는 결과로 인하여 이러한 주행장치는 불룩한 표면주위를 일정한 각도만큼 선회할 수가 있다(영국특허 제1 511 140호 참조). 수평방향의 힘을 전달하기 위하여 사용되는 원통형 안내부로 인하여, 불룩한 표면은 평탄한 면위에서 굴르지 않고 불가피하게 마찰을 일으키면서 미끄러지지 않으면 안된다. 따라서, 큰 부하에서는 큰 힘과 함께 큰 마모를 일으키게 된다. 지지점은 항상 수평방향의 힘을 받고 있는 원통형 안내부의 중앙점에 놓인다. 또다른 공지된 자동차에 있어서, 차체의 하부구조물은 큰 보상거리를 가지는 2개의 스프링부재를 사용하여 그의 전방단부에서 자동차 후레임상에 지지되어 있으며 종방향으로 이동되어 자동차의 후레임의 중앙에 배열되어 있는 제3지지 장소에서 후방단부에 고무연결지지부의 형태로 후레임에 대하여 지지되어 있으며, 하부구조물과 자동차의 후레임사이에는 또 다른 한쌍의 지지부로서 2개의 접합판이 배열되어 있다(독일특허공보 제29 11 722호 참조). 이 스프링 부재들은 변형이 가능하지만, 그러나 이러한 변형을 차체의 하부구조물에도 작용하며, 차체에 상응하는 힘의 작용하에 변형된다. 접합판으로 구성된 한쌍의 지지부에 작용하는 힘도 역시 결합부의 형상의 결과로서 대단히 크다.

[발명의 개시]

본 발명은 특히 평탄치 않은 토지를 운행해야 하는 자동차와 같이 큰 축간거리를 가지는 자동차에 대하여 적합하다.

본 발명은 하중을 차체로부터 가급적이면 바람직하게 후레임에 전달하며, 차체가 가급적이면 적은 비틀림력으로 변형되어서 평탄치 않은 지면을 운행할때에 후레임이 작게 비틀릴 수 있으며, 이에 따라서 가급적이면 작은 힘이 차체에 전달되어지도록 후레임을 지지하는 과제를 기초로 하고 있다. 본 발명의 사상에 따라서, 이러한 과제를 해결하기 위하여 후레임과 차체 사이의 상대운동의 순간적인 극지점, 즉 작은 선회각이 발생할때 이러한 선회가 이루어지는 그러한 지점이 후레임의 비틀림축에 가급적이면 정확히 배열되고, 비틀림축이 놓여 있는 부분에 자동차의 다른 부품 예를들면 구동축 혹은 예비 타이어가 놓여지는 경우에도 마찬가지이다.

본 발명에 따라서, 차체의 적어도 하나의 다른 부분에 배열된 지지기구는 차체의 적어도 하나의 단부에 배열되고, 후레임과 결합되어 있는 아아치형상의 하중분포곡면을 가지며, 그 곡선 축은 적어도 후레임의 비틀림축에 동축으로 접근하도록 놓여 있고, 여기서 측방향 트러스트 연결부가 지지기구의 변위를 조정할 수 있도록 구성되어 있다. 아아치형상의 하중분포곡면상에서 수직력의 전달에 의하여 후레임의 비틀림운동이 가능하며, 이 경우에 대칭적인 수직력이 차체에 전달되는 일이 없이 비틀림의 위치를 찾아내는 것이 가능하나 또는 적어도 그와 같은 운동을 수행하고 있는 위치를 제공하도록 대단히 근소한 비대칭의 수직력을 차체에 전달하는 것이 가능하다. 바람직하게, 하중은 항상 아아치형상의 하중분포곡면위에 수직으로 작용하게 되며, 이 하중분포곡면은 후레임과 함께 비틀림축 둘레를 선회한다. 후레임의 전체길이에 걸쳐서 분포되는 하중분포곡면이 서로 평행하게 배열될 수 있으며, 이들 하중분포곡면은 상호간에 완전히 동일하거나 또는 그 원리적으로 동일하게 배열되어지는데, 그러나 서로 다른 부분에는 서로 다른 지지기구가 설치될 수도 있다. 이러한 각각의 하중분포곡면에 의하여 상응하는 부하가 후레임에 전달되며, 그 결과 후레임에 전달되는 부하의 분포가 더 균일하여지고, 또한 통상적으로 자동차 후레임상에 설치되어야 하는 조립후레임(보조후레임)이 단지 한 점에서만 부하를 받도록 간단히 지지되어질 수 있다. 그러한 아아치형상의 하중분포곡면에 의하여, 비틀림축이 놓여 있는 후레임의 부분에 구동장치 혹은 연료 용기등과 같은 자동차 부품이 배열되어 있을때도, 선회축 주위로 차체에 비하여 일정한 짧은 후레임 구간이 비틀려지거나 또는 선회축 주위로 후레임에 비하여 차체가 반대로 선회하도록, 그러한 가상의 선회축이 후레임의 비틀림축에 동축으로 배열되는 것이 가능하다.

또한, 운동학적인 전환 즉, 차체와 결합하고 있으며 하부를 향하여 불룩한 아아치형상의 하중분포곡면이 구르는 후레임 상의 평탄한 표면을 생각할 수 있다. 그러나, 이때에 특히 지지점들의 변위에 관련하여 다른 상대적인 운동조건들이 발생한다.

다른 한편으로 본 발명에 따르면, 아아치형상의 하중분포곡면을 통하여 축방향의 힘이 전달되어질 수가 없기 때문에, 그리고 측방향의 힘의 작용하에 양면이 서로가 상대적으로 변위되면서 차례로 미끄럼 이동할 수 있기 때문에, 하나의 추가적인 측방향 트러스트 연결부가 설치되지 않으면 안되며, 이에 따라서 하부구조물과 자동차 후레임 사이로 측방향 전단력이 전달되어지고, 측방향 트러스트 연결부는 요구되는 상대운동에 따라서 자유롭게 이동할 수 있음에도 불구하고 자동차 후레임과 차체사이의 서로에 대한 상대적 위치에서 자유롭게 측방향으로 지지할 수 있는 지지기구를 형성한다.

본 발명에 따르는 지지기구의 일실시예에 있어서, 하나의 아아치형상의 하중분포곡면위에 하나의 평탄한 롤링면이 구를 수 있도록 구성되는데, 이러한 롤링면과 평행하게 하나의 랙크기어가, 그리고 원호형상의 하중분포곡면에 평행하게 치차단편이 배열되며, 랙크기어와 치차단편은 서로 맞물리는 측방향 트러스트 지지장치로서 설치되어질 수 있다. 그러나, 이러한 장치는 물론 대단히 비용이 들고 보수를 필요로 할 것이다. 또 다른 축방향 트러스트 지지장치를 구성할 수도 있는데, 모든 방향으로 인장력을 받는 견인 롤러, 예를들면 후라이어 체인이 설치되어서 하나의 체인의 일단부가 차체의 일단부에 그리고 타단부는 후레임의 대향하는 측에 장착되며, 다른 체인은 정확하게 반대로 즉, 예를들면 한 체인의 왼쪽단부가 후레임측에 그리고 오른쪽 단부는 차체의 오른쪽에 배열되고 제2체인은 그 반대로 그 일단부가 차체의 왼쪽측에 그리고 오른쪽 단부가 후레인에 장착되고, 각각의 체인은 하중분포곡면에 평행하게 견인 롤러의 중립선, 예를들면 후라이어 체인의 체인볼트의 축이 정확히 하중분포곡면의 평면에 놓이도록 이동되어서 배열되어진다면, 측방향 트러스트 연결부의 목적에 맞는 또다른 실시형태를 실시하게 한다. 이러한 체인은 탄성적인 부재를 사용하여 바람직하게 단단히 장착되어질 수 있다.

예를들면 잔류응력이 걸려 있는 스프링이 설치된 지지볼트와 같은 추가적인 장치가 하중분포곡면상에서 롤링면을 누른다면, 동시에 들어올림이 방지될 것이기 때문에, 이러한 측방향 트러스트 연결부의 목적에 적합한 것이다. 그와 같은 측방향 트러스트 연결부는 목적에 맞게 직접 지지기구에 인접하게 배열된다. 하나의 평탄한 롤링면에 아아치형상의 하중분포곡면상에서 구르지 않고 직접 차체와 결합되어 있고, 아아치형상의 하중분포곡면 위에 지지되어 있는 로울러 내지 롤링면에 의하여 수직력이 하중분포곡면으로 전달되도록 구성된, 본 발명에 따르는 지지기구의 또다른 실시형태에 있어서, 차체와 하중분포곡면 사이의 상대적 운동의 또다른 형태를 이루게되며, 이는 측방향의 힘의 또다른 수용부를 필요로 한다. 이 경우에는, 차체의 종방향 연장부의 중앙부분에 설치된 차체와 후레임 사이의 결합부가 바람직하게 각각의 측방에서 수직력들을 받는 역할을 하며, 그 결과 측방향 전단력을 수직력으로 변환하는 또다른 결합부가 설치되어 있다면, 이러한 수직력을 중앙부분에 배치되어 있는 결합부에 의하여 수용될 수 있도록 고려되어야 한다. 이에 근거하여, 비틀림축에 대하여 적어도 근사적으로 동축이며 후레임에 배열된 횡거더에 배치되어 있는 지지축 주위로 선회할 수 있고, 차체와 단단히 결합되어 있는 지주가 측방향 트러스트 연결부로서 설치되어질 수 있다. 이러한 지주는 비틀림축 주위를 선회하며, 그결과 후레임과 결합된 지주의 중앙부분은 로울러와 평행하게 선회한다. 이로 인하여, 후레임에 대한 차체의 하부의 측방향으로의 이동 또는 그 반대방향의 이동이 상대적인 수직운동으로 변환되며, 이러한 수직운동은 중앙부분에 배치되어 있는 결합부에 의하여 수용될 수가 있다.

그러나, 이러한 지주는 역시 수직력을 차체로부터 지주를 통하여 지주축에, 그리고 이것으로부터 횡거더, 그리고 그와 함께 후레임에 전달할 수가 있으며, 지주의 축이 후레임의 비틀림축에 적어도 근접하게 동축으로 배열되어 있으며, 따라서 지주의 축으로 지주를 통한 힘을 전달하는 상기 실시예에 대하여 비틀림축이 놓여 있는 공간에서 자동차 부품이 배열되지 않고 있음을 필요로 한다는 조건이 충족되어질 수 있는 한, 본 발명에 따르는 지지기구로서 지주가 설치되어질 수 있다.

제동시와 가속시에 자동차의 종방향 중앙평면에 평행하게 나타는 종방향의 힘을 받기 위하여 차체의 종방향 연장부의 중앙부에 결합부가 설치되어 있으며, 그 형상은 또한 지지기구의 형상의 조건에 적합해야 한다. 각각의 자동차의 측방향 내기 후레임의 측방향에 적어도 2개의 접합판을 가지는 그러한 결합부에 대한 목적에 맞는 실시형태가 청구범위 제21 내지 28항에 제시되어 있다. 또다른 실시형태가 제29항에 제시되었다. 이러한 실시형태는 본질적으로 더 단순하며, 마찬가지로 후레임의 비틀림축과 교차하는 선회운동을 행하는 축, 즉 결합부재를 선회하는 축이나 후레임의 선회축이 후레임의 평면에 평행인 동일한 평면에 놓인다는 것이 중요한 것이다.

본 발명의 각각의 목적에 맞는 실시형태들이 청구범위의 종속항에서 제시된다.

[발명의 최선 실시형태]

자동차의 후레임은 하나의 좌측 세로방향 후레임(1)과 하나의 우측 세로방향 후레임(2)으로 구성되어 있고, 이들 세로방향 후레임은 횡거더(11)에 의하여 서로 연결되어 있다. 세로방향 후레임(1)상에는 U자형상의 조립 후레임(3)이 설치되어 있으며, 우측 세로방향 후레임(2)상에도 바로 그와 같은 조립 후레임(4)이 설치되어 있다. 이와 같은 조립 후레임(3,4)를 갖춘 자동차의 후레임(1,2)는 제4도에서, 우측으로 비틀려진 상태가 굵은 실선으로, 중립위치의 상태가 일점쇄선으로, 그리고 좌측으로 비틀려진 상태가 상대적으로 가는 실선으로 각각 도시되어 있다. 제4도에서, 횡거더(11)상에는 각각 하중분포곡면(5)이 도시되어 있으며, 이러한 하중분포곡면 상에서는 지주(7)의 하단에 배열되어 있는 롤링면(6)이 구를 수 있다. 지주(7)는 제4도에서는 개략적으로 도시되어 있으며 실제로는 더 높이 형성되어 있다. 제4도에서, 지주(7) 및 하부 구조물(8)은 중립위치로 도시되어 있다.

제2도를 참조하면, 모두 4개의 지주(7)에 각각 하나씩의 롤링면(6)이 제공되어 있어서, 수직하중이 이러한 4개의 지점에서 조립 후레임으로 전달되며, 그 결과로 자동차 후레임의 길이 방향으로 바람직한 부하의 분포가 제공된다. 모두 4개의 동일종류의 하부구조물(8)은 좌측의 가장자리 세로목(9)과 우측의 가장자리 세로목(10)을 가진다.

제4도에서, 조립 후레임(3,4)을 갖춘 후레임(1,2)의 굵은 실선으로 도시된 위치는 제2도의 우측에서 본 평면도에 상응한다. 제2도의 우측단부에서 파선으로 표시되어 아랫쪽으로 뻗어 있는 좌측 세로방향 후레임(1)의 위치는 제4도의 가는 실선으로 도시된 위치에 상응한다.

제2도에는 2개의 측방향 트러스트 연결부(12) 및 종방향 트러스트 연결부(13)가 개략적으로 도시되어 있다. 종방향 트러스트 연결부(13)는 하부구조물(8)에 단단히 연결되어 있는 하부비임(14)에 고정되어 있다. 작은 원들은, 좌측 조립 후레임(3)의 각각의 지점들이 자동차 후레임(1,2)의 비틀림시에 어떻게 변위하는가를 나타낸 것이다.

제3도는, 하중분포곡면(5)상에서의 롤링면(6)의 구름에 따라서 하부구조물(8)의 중앙면(15)이 자동차 후레임의 종방향 중앙면(16)에 대비하여 어떻게 흔들리고 있는가를 도시한 것이다.

제5도를 참조하면, 하중분포곡면(5)은 측벽(18) 및 웨브(19)를 가지고 있는 모자형상의 비임의 바닥면(17)상에 고정되어 있다. 모자형상의 비임(17,18,19)의 일단부는 저어널로서 작동하는 두꺼운 측벽관(20)과 연결되어 있는데, 이 측벽관은 조립 후레임(3,4)과 고정이 되게 용접 연결되어 있는 다른 두꺼운 측벽관(21) 안으로 삽입되어 있다. 따라서, 모자형상의 비임(17,18,19)은 조립 후레임(3,4)에 대하여 회전가능하다. 이것은, 자동차 후레임(1,2)이 비틀림 상태에 있을때 조립 후레임(3,4)이 함께 비틀리는 동시에 모자형상의 비임(17,18,19)은 장상위치로 유지시켜야 하기 때문에 필요하다. 롤링면(6)이 형성되어 있는 판은 탄성의 쿠션(70)을 통해서 지지판(69)에 대하여 지지되어 있으며 이 지지판(69)은 U형상단면부(71)을 거쳐서 하부구조물(8)에 마주하여 지지되어 있다(제11도 참조). 제6도를 참조하면, 하중분포곡면(5)으로부터 롤링면(6)이 분리되는 것을 방지하고 탄성복원력이 발생되도록, 지지판(69)상의 각각의 측면에는 고무 스프링 몸체(72)가 놓여 있고, 이 고무스프링 몸체에 접하여 상부 덮개면(73)이 놓여 있으며, 이 상부 덮개면은 볼트(74)가 삽입되는 구멍을 가지고 있다. 볼트(74)가 지지판(69)에 있는 구멍을 관통할때에 이 볼트(74)의 두부는 제2덮개판(75)과 접하게 되고, 덮개판(75)은 모자형상의 비임의 웨브(19)에 접하여 있는 탄성의 제2고무 중간삽입편(76)과 경계를 이룬다.

제8도에 도시한 종방향 트러스트 연결부(13)는 각각 자동차의 측방에 제공된 하나의 중간접합판(24) 및 양쪽으로 2개식 제공된 접합판(25,26,27,28,29)을 갖추고 있다. 각각의 접합판의 상단은 제8도에는 도시하지 않은 하나의 금속고무 연결부에 의하여 하부비임(14)과 결합되어 있다. 각각의 접합판의 하단은 마찬가지로 그러한 금속고무 연결부에 의하여 조립 후레임(3) 또는 자동차의 다른 측면상에 있는 조립 후레임(4)에 각각 연결되어 있다.

중립위치에서 하부구조물의 종방향 중앙면은 모든 접합판(24 내지 29)과 서로 교차하는데, 여기서 각각의 종방향 중앙면은 제8도에 도시된 경계지점의 아랫쪽에 있는 교차선에 근접하게 양쪽 금속고무 연결부의 중앙선을 통과한다. 조립 후레임(3,4)을 갖춘 자동차의 후레임(1,2)이 비틀리면, 작은 원으로 도시된 접합판(24 내지 29)의 하부연결 지점들은 제8도에 도시된 방법으로 이동한다. 하부구조물(8)에 수평전단력이 작용하면, 접합판(24 내지 29)에 이러한 힘들이 전달되고, 이에 근거하여 하부구조물내에는 접합판(24 내지 29)의 종방향 중앙면이 교차하는 선을 중심으로 모멘트가 발생한다. 그러나, 롤링면(6) 및 하중분포곡면(5)의 지지에 의해서 하부구조물이 그러한 교차선상에서 회전할 수 없기 때문에, 이로 인하여 자동차는 안정화된다. 하부비임(14)은 대체로 접합판(24 내지 29)이 연결되어 있는 지역으로만 연장되어 있다.

제9도를 참조하면, 자동차의 종축에 대해 수직인 평면으로 연장하는 접합판(24)의 단면이 상세히 도시되어 있다. 고무금속제 베어링의 바깥쪽 부쉬(bush) (84)가 조립후레임(4)과 연결되어 있다. 베어링의 라이너(84)가 콜릿(collet)상에 설치되어 있으며, 콜릿(85)의 종방향구멍을 통하여 볼트(87)가 삽입되어 있다. 볼트 (87)는 양쪽 접합판(24)의 2개의 하부구멍을 관통하며 나사(88)에 의해 고정되어 있다.

하부비임(14)안으로 부쉬(94)가 용접 연결되어 있으며, 부쉬(94) 안으로는 고무부쉬(95)를 가지는 고무금속제 베어링이 삽입되어 있다. 이 고무부쉬(95)는 하우징 (96)상에 놓여 있고, 하우징(96)은 제2볼트(97)상에 설치되어 있으며, 제2볼트(97)는 양쪽 접합판(24)의 상부 구멍들을 관통하고 있다.

하중분포곡면(5)상에서의 지지는 이와 같이 자동차 후레임의 비틀림축을 중심으로 한 운동을 가능하게 하는 것에 기초하고 있다. 하중분포곡면(5)상에서 작동하는 롤링면(6)을 통해서 지지하는 대신에 비틀림축상에 놓여 있는 가요성 커플링 안으로 지지부를 설치하는 것은, 비틀림축의 작동 지역내에 자동차의 다른 구성부품, 경우에 따라서는 구동축이 설치되어 있기 때문에 불가능하다.

2개의 종방향 세로목(34 및 35)을 가지는 또 다른 하부횡거더가 축방향 트러스트 연결부(12)에 각각 설치되어 있으며, 그중 하나가 자동차의 종방향 중앙면에 대해서 수직인 단면으로 제10도에 도시되어 있다. 제10도를 참조하면, 2개의 종방향 세로목 (34 및 35)은 하부횡거더(36)에 의하여 서로 연결되어 있으며, 이 횡거더(36)상에는 서로 평행한 2개의 지지판(37)이 고정되어 있다. 서로 평행한 이들 지지판(37)의 사이에는 금속고무 연결부(38)가 고정되어 있으며, 이 연결부에는 하나의 횡방향 연결봉 (39)이 지지되어 있다. 연결봉(39)의 반대쪽 단부는 제2금속고무 연결부(40)에 지지되어 있고, 이 금속 고무 연결부는 조립후레임(3)에 용접 연결되어 있는 2개의 판(41)사이로 배열되어 있다. 금속고무 연결부(38 및 40)와 횡방향 연결봉(39)은 제10도에서 개략적으로 도시되어 있다. 제10도에는 자동차 후레임(1,2), 조립후레임 (3,4), 종방향 세로목(34,35) 및 지지판(37)의 정상위치가 실선으로 도시되어 있으며, 자동차 후레임이 제4도에서 실선으로 도시된 바와 같이 비틀려진 경우에 있어서 이들 부품의 위치가 파선으로 도시되어 있다. 제10도에서 자동차 후레임(1,2)으로부터 하부구조물 (8)까지의 간격은 실제 척도로 도시되어 있으며, 제2,4,5 및 7도에서 지주(7)에 대해 도시한 바와 같이 확대된 상태로 제공되어 있지 않다.

제13도에는 횡방향 연결봉(39) 및 금속고무 연결부(38,40)의 위치에 대하여 적합한 길이를 결정하기 위한 척도 및 기준점들이 도시되어 있다.

이러한 결정을 위하여 다음과 같은 식들이 알려져 있다.

r=하중분포곡면(5)의 반경

a=

=비틀림축(D)위로 조립후레임(3)내에 있는 횡방향 연결봉(39)의 금속고무연결부(40)의 높이

b=

=횡방향 연결봉(39)의 투영길이=

(차대(車坮)의 폭에 관련됨)

각도결정

∠A = 비틀림각/차대길이(미터)×횡방향연결봉의 중앙의 간격-전단지점

=중앙의 중간 접합판의 중심

삼각형 BCA에 대해서는 다음과 같이 알려져 있다.

삼각형 B₁C₁A₁에서 직선 B₁C₁은 a와 같은 것으로 알려져 있다. 이들 삼각형에서 횡방향연결봉(39)의 길이=CA=C₁A₁및 하중분포곡면(5)으로부터 연결지점의 거리 (x)가 구하여 진다.

이는, 다음의 식으로부터 구하여 진다.

3) 검산

4) 각도차이 = 금속고무 부쉬의 비틀림 =

제14도를 참조하면, 2개의 자동차후레임(1,2)이 2개의 조립후레임(3,4)을 포함하고 있는 다른 실시예가 도시되어 있다. 조립후레임(3,4)에는 각각 삽입관(105)이 끼워져서 용접 연결되어 있으며, 이 삽입관의 구멍을 통하여 볼트(106)가 삽입되어 있다. 이 나사볼트(106)의 자동차의 중앙으로 돌출한 부분에는 제2삽입관(107)이 설치되어 있는데, 이 삽입관은 횡거더(108)와 단단히 연결되어 있다. 이 횡거더(108)는 4각튜브로 구성되어 있는데, 각각 하나의 삽입관(107)과 용접 연결되어 있고, 중앙부분에서 그 표면상에 하중분포 곡면이 형성되도록 굽혀져 있으며, 이 하중분포 곡면상에서 평탄한 롤링면(109)이 작동한다. 이 롤링면(109)은 하방을 향하여 개방된 U자형 강봉(110)의 하방 즉, 내벽에 의하여 형성되어 있고, 이 U자형 강봉은 중간구조물 (111)을 통해서 측면비임(113)에 의하여 지지되어 있는 하부구조물의 하부횡거더 (112)와 연결되어 있다.

이 구조는 역시 반대로 구성되어질 수가 있는데, 즉 횡거더(108) 대신에 상부를 향하여 개방된 U자형 강봉이 설치되고 그 위에서 롤링면(109)의 역할을 하는 상자형상의 몸체가 작동할 수 있도록 구성된다.

횡거더(108)의 중앙면상에 혹은 그 옆쪽으로 탄성의 지지부(114)가 설치되어 있으며, 이 지지부는 롤링면(109)이 횡거더(108)상에서 작동하는 것을 허용하며 그 횡방향으로의 이동을 방지한다.

제15도에 도시된 바와같이 3개의 접합판(123,124,125)을 가지는 연결구조는 자동차 후레임의 종방향 세로목(121)과 차체의 하부플랜지(122) 사이의 연결부를 구성한다. 통상적인 경우에, 종방향 세로목(121)과 하부플랜지(122) 사이의 연결을 위하여 3개의 접합판(123,124,125)이 설치되어 있는데, 이들 접합판(123,124,125)은 각각 볼트(126)에 의하여 그 일단부가 지지되어 있고 이 볼트는 종방향 세로목(121)안으로 탄성적으로 지지되어 잇으며, 접합판의 타단부는 볼트(127)에 의하여 지지되어 있고 이들 볼트(127)는 각각 하부플랜지(122) 안으로 탄성적으로 지지되어 있다.

제15도에는 3개의 접합판(123,124,125)에 힘이 작용되지 않았을때의 위치가 도시되어 있다. 이 경우에, 3개의 종방향중앙선(129)은 각각 이들 중앙선이 볼트 (126)의 축 및 볼트(127)의 축을 연결하는 하나의 교차지점(128)에서 교차한다.

수직방향으로 부하가 작용하여 하부플랜지(122)가 종방향세로목(121)쪽으로 접근할 수 있는데, 이는 볼트(126,127)의 탄성지지부 내에서의 탄성변형에 의하여 일어난다. 그러나, 하부플랜지(122) 상에서 그 종방향으로 종방향의 힘이 작용하고 종방향 세로목(121)내에서는 그 반대되는 방향으로 종방향의 힘이 작용한다면, 마찬가지로 지지볼트(126,127)의 지지부내에서는 탄성항복의 범위내에서 변위가 생길 수 있다. 그러나, 그밖에도 예를들어서 하부 플랜지(122)내에서 도면의 우측으로 종방향의 힘이 작용할때와 같이, 근소한 선회이동으로 인하여 공통의 교차지점(128)으로부터 중앙선이 이동되며, 접합판(125)이 볼트(126)의 둘레로 시계방향으로 선회할때만 하부플랜지(122)가 도면의 우측으로 더 이동할 수 있어서, 하부플랜지(122)의 우측단부가 종방향 세로목(121)에 접근하게 된다. 그러나, 이러한 현상은 제15도에 도시된 종방향 트러스트 연결부로부터 일정한 거리를 두고 수직방향 지지부(도시안됨)가 설치되어 있기 때문에 불가능하며, 이러한 지지부는 종방향세로목(121)에 대하여 하부플랜지(122)가 하강하는 것을 방지해준다. 따라서, 종방향의 힘을 흡수하는 구성이 접합판(123,124, 125 및 볼트 126,127)에 의하여 제공되며, 이와같은 구성은 하부플랜지(122)와 종방향세로목(121) 사이의 근소한 상대이동을 허용한다.

제16도에 도시된 실시예에서는, 종방향세로목(130)이 조립후레임(131)과 고정되도록 결합되어 있으며, 조립후레임(131)에는 볼트(136)가 탄성적으로 지지되어 있고 볼트(136)에는 각각 제16도에서 파선으로 표시된 접합판(133,135,143,144, 145,146)이 지지되어 있으며, 이들 접합판은 각각 하부플랜지(122)에 있는 볼트 (137)에 의하여 그 상단이 지지되어 있고, 하부플랜지는 자동차 차에(도시안됨)의 하부(140)에 단단히 결합되어 있다.

제16도에서는 각각의 접합판에 부속되어 있는 볼트의 축을 통과하는 중앙선 (129)의 위치가 파선으로 도시되어 있으며, 이들 중앙선의 위치는 힘의 작용하에 변위된 상태이다.

제17도에 도시된 단면도에서, 각각의 볼트(136 또는 137)는 한쌍의 접합판을 형성하는 2개의 서로 평행한 접합판의 서로 동축인 2개의 구멍을 관통하고 있다. 제17도는 접합판(124)의 예를 나타낸 것이다. 나선형 볼트로 형성되어 있는 볼트(136, 137)는 각각 나사(147)에 의하여 고정되어 있으며, 여기서 나사(147)에 의하여 2개의 접합판(124)이 금속부쉬(148)에 접하여 눌려지고 있으며, 이 금속부쉬는 이들 접합판(124) 사이의 간격을 결정한다. 이 금속부쉬(148)는 고무쿠션 부쉬(150)을 가지고 있는 고무 금속연결부의 안쪽 금속부쉬(149)에 삽입되어 있으며, 고무쿠션 부쉬(150)는 바깥쪽 부쉬(152)안에 설치된 금속부쉬(151)에 의해서 바깥쪽으로 제한되어 있으며, 바같쪽 금속부쉬(152)는 조립후레임(131)이나 하부후레임(122)안에 고정되어 있다.

제18도 및 제19도에 도시된 실시예에서는, 양쪽의 종방향 세로목(161 및 162)상에 아아치형의 하중분포곡면체(163)가 위치하고 있는 실시형태를 나타내고 있으며, 이 하중분포곡면체 표면에는 하중분포곡면(164)이 형성되어 있는데 그 위에는 평탄한 롤링면(165)이 지지되어 작동할 수 있다. 이 롤링면은 하중분포판(166)상에 형성되어 있고, 하중분포판은 자동차의 차체와 연결되어 있으며, 하중분포판의 적어도 중앙지역에는 웨브(167)가 제공되어서 하중분포곡면체의 표면에 대해서 수직한 표면을 지지하여 종방향의 힘들을 전달한다. 지지몸체(168)상에는 지지면(169)이 형성되어 있다.

제18도를 참조하면, 후라이어체인(170)이 좌측단부에서는 종방향세로목(161 )과 연결되어 있으며 우측단부에서는 자동차 차체와 연결되어 있다. 지지면(169)은 하중분포곡면(164)에 비하여 후라이어체인(170)의

두께만큼 물러나 있으며, 그 결과로 중립축 즉, 체인(170)내에 있는 접합판 연결볼트의 축은 하중분포곡면(164)과 동일한 평면에 놓인다. 이 경우에, 지지몸체(168) 및 지지면 (169)은 지지면(169)상에서 2개의 후라이어 체인 즉, 제18도에 도시된 후라이어체인(170)과, 일단부가 자동차 후레임의 종방향 세로목(162)에 그리고 도면에서 좌측단부는 자동차의 자체에 고정되어 있는 제2체인(도시안됨)이 지지되어질 수 있도록 넓게 형성되어 있다. 이들 체인은 양단에 각각 설치되어진 구성부품과 단단히 결합되어질 수 있거나 혹은 선택적으로 충격을 수용하기 위하여 일단부 혹은 양단부에 탄성적으로 스프링작동이 되도록 만들어질 수가 있다.

제20도 및 제21도에 도시된 실시예에서는, 앞의 실시예에서와 마찬가지로 자동차후레임(1,2)위에 2개의 조립후레임(3,4)이 설치되어 있다. 조립후레임(3,4)에는 아아치형상의 하중분포곡면체(175)가 위치하고 있으며, 이 몸체의 중앙부분은 굴곡중심점이 비틀림축(176) 상에 놓여지도록 원호형상으로 굴곡되어 있으며, 이 위에서 로울러(178)가 작동한다. 로울러(178)는 지지블록(179,180)안에 지지되어 있고, 이들 지지블록은 횡거더(181)에 의해 지지되어 있으며, 횡거더(181)는 차체의 하부플랜지 (182) 및 차체의 2개의 종방향세로목(185)에 지지되어 있다. 로울러(178)는 베어링 저어널(183)에 의하여 지지블록(179,180)안에 지지되어 있다. 하중분포곡면(177)으로부터 로울러(178)가 이탈하는 것을 방지하기 위하여 제2안내롤(184)이 제공되어 있으며, 제2안내롤은 제2베어링 저어널(185)에 의해서 지지블록(179,180)안에 지지되어 있고 하중분포 곡면체(175)의 하부면(186)과 접한다.

하중분포 곡면체(175)는 2개의 지지튜브(187)와 단단히 결합되어 있으며, 이들 튜브들은 2개의 외측튜브(188)안에 회전 가능하게 지지되어 있고, 2개의 외측튜브 (188)는 조립후레임(3 및 4)에 각각 하나씩 지지되어 있다. 각각의 베어링 저어널 (189)은 튜브(187 및 188)의 미끄러짐을 방지한다. 각각의 튜브(187)는 튜브(188)안에 하나씩 선회 가능하게 지지되어 있으며, 그 결과 하중분포곡면체(175)는 베어링 저어널(189)의 공동축 둘레로 회전할 수 있다.

이 발명의 고찰에 있어서는 다음의 사상이 기초로 되어 있다. 즉, 자동차의 후레임이 후륜의 들어올려짐으로 인하여 비틀려지는 동시에 자동차의 다른 측면상으로 후륜이 하강한다 해도, 비틀림축은 변동하지 않고 그대로 유지된다. 자동차의 다른 측면상에 있는 바퀴가 전방축에서 들어올려지거나, 반대로 전방축의 다른 바퀴가 강하한다면, 마찬가지로 미틀림축은 변동하지 않고 유지되며 후레임의 부근에서도 역시 양쪽 후레임의 세로목의 위치가 변하지 않고 유지된다. 즉, 비틀림축과 교차하며 양쪽 세로목에 수직하게 그어진 가상적인 축은 자동차의 종축에 수직한 상기 평면상에서 변화되지 않고 유지되며, 이 교차점에서도 후레임이 비틀려진 경우에 마찬가지로 비틀림축과 가상의 횡축은 서로 수직하게 유지되는 것이며, 반면에 자동차가 수평의 편평한 차도에 서있을 때만 후레임의 모든 다른 지점들에서 가상의 횡축이 비틀림축과 직각으로 교차하도록 유지되며, 상기한 평면이외의 모든 다른 평면에서는 자동차의 비틀림중에 이 각도는 직각을 넘어서 변동한다. 비틀림축의 상부에서 자동차후레임과 단단히 결합되어 있는 평면을 생각하면, 평탄한 수평차도 위의 차대의 정상위치에서 비틀림축상으로 정확히 수직으로 놓이는 중앙선은 자동차의 그 각도가 그대로 유지되는 사익 평면으로부터 증가되면서 멀어짐과 동시에 자동차의 종방향 중앙평면으로부터 변위된다. 즉, 공간적인“변위”가 제공되는 것이다. 횡축과 비틀림축 사이의 직각이 유지되는 상기 평면에서 차체의 중앙부분에 설치되어 있는 결합부에 의하여 차체는 후레임에 평행하게 고정되기 때문에, 통상적으로 결합부는 자동차 후축의 전방스프링 브라켓의 앞쪽으로 설치되며, 고무-금속부쉬에서 가능한 범위인 1㎜내지 수 ㎜ 정도만이 흡수된다.

이것에 비하여, 상기 평면에서부터 거리가 증가함에 따라 변위는 10㎜ 이상에 달할 수가 있다. 가상의 횡축과 비틀림축 사이의 각도가 직각으로 유지되는 지점에서만 차체가 카르단식 연결(Cardan Joint)에 의해 지지되어 있는 것이 이상적인 경우일 것이다. 이것은, 한편으로는 상기 지점에 대개는 다른 자동차 부품이 놓여있으며 다른 한편으로는 부하가 후레임에 균일하게 안내되도록 차체의 길이에 걸쳐서 다수의 지점에서 지지되지 않으면 안되기 때문에 실제적으로 가능하지가 않다.

제22도 및 제23도에 도시된 지지기구의 경우에도, 자동차후레임(1,2), 조립후레임(3,4), 종방향 세로목(183) 및 차체의 하부플랜지(182)는 제20도 및 21도에서와 동일한 것이다. 이 실시예에 있어서, 하부플랜지(182) 밑에는 아랫쪽으로 개방된 U자 형상의 단면을 가진 횡거더(190)가 설치되어 있으며, 이 횡거더에 접하여 2개의 지주설치판(191,192)이 설치되어 있다. 조립후레임(3,4)에는 횡거더(193)가 지지되어 있고, 또한 2개의 지지튜브(195)가 조립후레임(3,4)에 고정되어 있으며, 횡거더(193)에 단단히 연결되어 있는 2개의 성부품(193,196)을 서로 고정시켜 준다. 횡거더(193)에 접하여 2개의 지주설치판(199,200)이 고정되어 있으며, 이 지주설치판에는 고무금속 베어링(201,202,203)의 외측부쉬(201)가 지지되어 있다. 고무금속베어링(201,202, 203)은 탄성고무패킹(202) 및 안쪽튜브(203)로 구성되어 있는데, 안쪽튜브(203)는 너트(205)에 의해서 고정되며 지지저어널(204)에 지지되어 있다. 지지저어널(204)의 축은 비틀림축에 정확이 정렬되도록 놓여 있다. 예를 들어서, 우측 후륜의 들림과 좌측 후륜의 하간의 결과로 후레임(1,2)이 반시계 방향으로 비틀려지면, 이러한 비틀림은 비틀림축 및 지지저어널(204)의 축둘레로 발생되며, 횡거더(193)가 지지저어널(204)의 축둘레의 하나의 원호의 좌측으로 향하여 움직인다. 반면에, 횡거더(190)와 하부플랜지(182)는 그 위치가 변하지 않는다. 자동차차체 및 종방향 세로목(183)이 차체의 중앙 부분에 배열된 결합부에 의하여 고정되어지며, 자동차 후레임은 그 위치가 변하지 않는 범위에 있게 되므로, 비틀림이 자유로운 차체의 종방향 세로목(183)도 역시 고정되게 지지되어진다.

제24도에 부분단면으로 도시된 사시도에서, 차체의 전방부분에는 제20도 및 21도에 따르는 로울러(178)을 가지는 지지기구가 배열되어 있으며, 차체의 중앙부분에 배열된 결합부의 부근에는 제22 및 23도에 따르는 지지기구가 배열되어있다. 이 실시예에서는, 차체의 종방향세로목(183)이 상기한 지지기구의 양형태에서 항상 비틀림축 (176) 주위를 선회하는 것을 알수가 있다.

따라서 차체의 지주가 비틀림축(176) 주위로 선회가능한 것이 이 발명의 본질적인 기본사상이다.

이러한 기본사상은 수직력과 수평전단력을 받는 차체의 중앙부에 배치된 후레임 및 차체의 결합부의 형상에서도 마찬가지이다.

지지축선(212)이 단단히 연결되어 있는 부착판(211)이 나사(210)에 의하여, 하중이 가해지는 조립후레임(3,4)과 결합되어 있다. 이러한 지지축선(212)상에 지지튜브(313)가 지지되어 있으며, 이 지지튜브는 각각 차체의 종방향세로목(183)과 연결되어 있는 부착지지판(214)과 결합되어 있다. 여기서, 서로 동축으로 배열된 지지축선 (212)의 공동축(215)이 비틀림축(176)과 교차하는 것이 중요한것이며, 즉 공동축 (215)이나 비틀림축(176)이 놓여있는 평면상에는 이들 축(215,216) 사이의 직각이 유지된다. 제25도에는, 조립후레임(3)의 모서리의 위치가 가늘게 실선 및 파선으로 그어져있으며, 이들은 후레임(1,2)이 비틀려진 상태를 도시한 것이다.

제27도 및 제28도는 조립후레임에 대하여 선회 가능한 횡비임을 도시한 것으로서, 제27도는 수평단면으로 제28도는 수직단면으로 도시되어 있다. 여기서 후레임의 회전시에 이들 후레임(1,2)의 상호간의 간격과 조립후레임(3,4)의 간격은 변동되지 않는다는 것을 고려할 수가 있다. 후레임의 정상위치에서 고정점으로부터 떨어진 임의의 지점에 조립후레임(3,4)에 대해 수직인 횡축을 가상한다면, 이것은 조립후레임(3,4)의 2개의 정해진 지점들을 교차할 것이다. 이제 이 후레임이 비틀리고 이들 양교차점 사이의 새로운 가상선이 그어진다면, 이 가상선은 더이상 조립후레임에 대해서 수직하지 않다. 이러한 각도변화는 선회가능한 횡비임이 피봇 회전 가능하게 형성된다면 반드시 고려되어야 한다. 그러나, 다른 한편으로 수직력은 가급적이면 큰 면적에 전달되어져야 한다. 각각 하나의 지지부쉬(216)가 용접연결부(217)에 의하여 조립 후레임(3,4)과 단단히 결합되어 있다. 지지부쉬(216)에는 예를들면 횡비임(193)에 상응할 수 있는 횡비임 (218)이 지지된다. 이를 위하여, 중간지지튜브(220)에 지지되어 있는 내부의 지지튜브 (219)가 설치되어 있으며, 이 중간 지지튜브는 동시에 링(221)과 함께 간격유지편으로 사용된다. 양측방에는 각각 한의 정면판(222)이 설치되어 있으며, 이들 정면판(222)은 하나의 버팀쇠(223) 및 나사(224)에 의하여 서로 결합되어 있다. 지지부쉬(216)의 내부구멍은 조립후레임(3,4)이 고정되어 있는 외측에서는 원통형이며, 그러나 거기서부터는 타원형으로 점차 넓어지고, 그 결과로 수평면상에 있는 지지부쉬(216)의 내부를 향해있는 측면에서 수평단면에 있는 내부구멍벽(225)은 내부의 입구에서 축에 수직인 단면이 2개의 반원과 그 사이에 놓여있으며, 서로가 평행한 2개의 벽편으로 형성되도록 원추형으로 구성되어 있다.

이에 반하여, 축방향의 수직단면에서는 이들 벽이 서로에 대해 평행하다. 이로인하여 수평방향에서의 각도변동이 가능해지며, 이 각도변동은 내부튜브(219) 혹은 버팀쇠(223)를 굴곡시키는 일없이 굴절을 가능하게하며, 한편 수직단면에서의 튜브(219)는 그 전체길이에서 튜브(220)에 안내되어 있다. 상기의 실시형태는 분포하중 비임에 대하여도 그리고 선회 가능하게 지지된 횡비임에 대하여도 모두 설치되어질 수 있으며, 각각의 경우에 조립후레임의 상호간의 간격유지를 위하여 사용된다.

상기의 구조는 비틀림축의 피봇 베어링 시스템의 경우나 분포하중 시스템의 경우에도 적용할 수가 있다. 도면에는 튜브부분을 가지는 구조가 도시되어 있다. 이 대신에, 회전부분이 사용될 수가 있다. 상기의 구성에서, 지지된 비임은 지지부에서 선회할 수 있고, 튜브 내지 버팀쇠의 강제적인 변형이 없이 조립후레임 사이의 각도변동을 허용한다. 분포하중 비임의 경우에 튜브는 짧으며, 버팀쇠사로부터 변위굴곡을 자유롭게 유지하기 위하여 U자 비임 사이의 좌측과 우측으로 용접된다.

Claims

상부에 설치된 조립후레임이 결합되어 있으며 비틀려지기 쉬운 하나의 후레임과, 그리고 상기 후레임상에 지지기구에 의해서 지지되어 있으며 비틀리기 쉽지 않은 차체를 갖추고 있으며, 상기 차체와 후레임 사이로 상기 차체의 종방향 연장부의 중앙부분에 작용하는 수직력과 수평력을 신축성 있게 받고 있으며, 상기 후레임과 차체 사이의 상대적 변위를 제한적으로만 허용하는 결합부가 상기 차체의 한쪽 부분에 설치되어 있으며, 적어도 하나의 지지기구가 자동차의 종방향으로 배열된 다른쪽 부분에 제공되어 있으며, 상기 차체와 후레임 사이로 상기 차체의 적어도 일부에는 횡방향의 힘을 받는 측방향 트러스트 연결부가 설치되어 있는 다축자동차에 있어서, 상기 차체의 다른쪽 부분에 배열되어 있는 상기 지지기구(5,6,175,177,178)가 상기차체(8)의 적어도 일단부에 설치되어 있으며, 상기 후레임(1,2)의 비틀림축(20,176)에 적어도 근접하게 동축으로 곡선축이 놓여있고, 상기 후레임(1,2)과 연결되어 있는 아아치형상의 하중분포 곡면을 가지고 있으며, 상기 측방향 트러스트 연결부가 상기 지지기구(5,6,175,177,178)의 변위를 자유롭게 조정하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제1항에 있어서, 상기 차체의 종방향으로 다수의 장소에 분포되어 각각 하나의 지지기구(5,6,175,176,178)가 배열되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제2항에 잇어서, 상기 모든 지지기구(5,6,175,176,177)는 차체의 원리에 있어서 서로가 같은 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제1항에 있어서, 상기 지지기구(5,177)가 원호형상의 하중분포곡면인 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제1항에 있어서, 상기 지지기구(5,177)가 상기 후레임(1,2)에 단단히 결합되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제1항에 있어서, 상기 지지기구(5,6,175)중 어느 하나는 상기 후레임(1,2) 및 차체(8)에 대하여 자동차의 종방향 중앙 평면에 수직인 축 주위를 선회할 수 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제6항에 있어서, 상기 지지기구(5,177)의 양측면이 적어도 제한적으로 회전할 수 있도록 상기 조립후레임(3,4)에 지지되어 있는 횡거더(175)상에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제1항에 있어서, 상기 지지기구(5,177)가 중앙에서 위로 향하여 불룩한 횡거더(108,175)의 윗쪽에 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제1항에 있어서, 상기 측방향 트러스트 연결부(39)는 상기 후레임(1,2)의 축방향 연장부에서 상기 지지기구(5,6)에 인접하게 배열되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제1항에 있어서, 아아치 형상의 하중분포곡면으로 형성된 상기 지지기구(5)상에서 적어도 근사적으로 평탄한 롤링면으로 형성된 상기 지지기구(6)가 구를수 있도록 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제10항에 있어서, 상기 지지기구(5)와 상기 지지기구(6)에는 볼트(74)가 각각 인접하게 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제11항에 있어서, 상기 볼트(74)가 상기 지지기구(5)와 지지기구(6)의 각각의 구멍을 통하여 하나씩 삽입되어 있으며, 조여진 스프링(72,76)에 의하여 하중분포곡면을 가지는 상기 지지기구(5) 및 롤링면을 가지는 상기 지지기구(6)에 대하여 각각 지지되어 있는 부재들(73,74,75)이 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제1항에 있어서, 아아치 형상의 하중분포곡면을 가지는 상기 지지기구(177)상에는 상기 차체(8)과 결합되어 있는 로울러로 형성된 상기 지지기구(178)가 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제13항에 있어서, 아아치 형상의 하중분포곡면을 가지는 상기 지지기구(177)의 상하부가 서로 평행한 아아치 형상의 횡거더(175)에 형성되어 있으며, 로울러로 형성된 상기 지지기구(178)에 평행하게 로울러(184)가 상기 차체(8)와 결합되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제1항에 있어서, 상기 측방향 트러스트 연결부가 자동차의 종축에 평행하게 배열되고 있는 연결부에 의하여 상기 후레임(1,2)과 연결되어 있으며, 제1연결부(40)의 축에 평행하게 배열되어 있는 축을 가지는 제2연결부(38)에 의하여 상기 차체(8)에 결합되어 있는 횡방향 연결봉(39)이 형성되어 있으며, 상기 제2연결부(38)는 상기 횡방향 연결봉(39)과 상기 차체(8) 사이로 상기 차체(8)에 고정되어 있는 지지판(37)에 고정되고, 하중분포곡면을 가지는 상기 지지기구(5)상에서 롤링면을 가지는 상기 지지기구(6)가 구를때에 상기 횡방향 연결봉(30)과 상기 차체(8) 사이에 있는 상기 제2연결부(38)의 축이 상기 후레임(1,2)과 결합하고 있는 상기 제1연결부(40)이 축 둘레로 원호를 그리며 배열되는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제15항에 있어서, 상기 후레임(1,2)와 상기 횡방향 연결봉(39) 사이의 결합을 위하여 상기 제1연결부(40)가 상기 조립후레임(3,4)상에 배열되어 있으며, 상기 제1연결부의 한쪽 변이 상기 후레임(1,2)의 상변과 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제1항에 있어서, 상기 축방향 트러스트 연결부로서 한쌍의 체인(170)이 설치되어 있으며, 이들중 하나의 체인은 상기 차체의 좌측에 그 일단부가 그리고 타단부는 상기 우측 후레임(20)에 직접 혹은 간적적으로 장착되어 있으며, 다른 하나의 체인은 상기 차체(8)의 우측에 그 일단부가 그리고 상기 좌측 후레임(1)에 그 타단부가 장착되어 있으며, 상기 체인(170)이 지지면(169)상에 놓여있고 이 지지면은 하중분포곡면을 가지는 상기 지지기구(5) 옆으로 상기 후레임(1,2)에 있는 접합점과 상기 지지기그(5,6)의 접점 사이의 상기 체인(170)의 중심선이 상기 지지기구(5)의 표면 옆으로 놓여지도록 배열된 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제1항에 있어서, 비틀림축(176)에 대하여 적어도 근사적으로 동축이며 상기 횡거더(193)에 배열된 지지축(204) 둘레를 선회할 수 있고 상기 차체와 단단히 결합되어 있는 지주(191,192)가 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제18항에 있어서, 상기 지지축(204)이 자동차의 종방향 중앙 평면을 가로질러서 배열된 횡거더(193)에 걸려있는 설치판(199,200)에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제19항에 있어서, 상기 설치판(199,200)은 자동차의 종방향 중앙 평면에 수직인 축 주위로 선회 가능한 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제1항에 있어서, 상기 차체(8)과 후레임(1,2) 사이로 상기 차체(8) 중앙으로 배열되어 있는 결합부에는 각각의 측방에 적어도 2개의 접합판(24,28)으로 구성된 종방향 트러스트 연결부가 형성되어 있으며, 상기 접합판의 각각의 축이 자동차의 종방향 중앙 평면에 수직으로 배열되어 있는 제1연결부에 의하여 후레임(1,2)과 연결되어 있고, 상기 제1연결부의 축에 평행인 축을 가지는 제2연결부에 의하여 상기 차체(8)와 연결되어 있으며, 정상 위치에서 하나의 접합판(24 내지 28)의 연결축을 통과하는 가상의 연결직선이 모든 접합판(24 내지 28)으로부터 상기 후레임 측으로 일정한 거리를 두고 놓여있는 한 지점에 적어도 근사적으로 교차하며, 상기 모든 연결부가 서로 경계를 이룬 범위내에서 힘을 전달하면서 그 선회축과 부속하는 구성부품들 사이의 지지를 제공하는 탄성적인 연결부로서 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제21항에 있어서, 홀수의 접합판(24, 25, 26, 27, 28, 29, 123, 124, 125, 134, 143, 144, 145, 146)이 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제21항에 있어서, 각각의 상기 연결부가 상기 연결축선에 대한 지지부로서 하나의 고무금속부쉬(149,150,151)를 가지고 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제22항에 있어서, 상기 후레임(1,2) 내지 조립후레임(3,4)에 각각 하나씩 제공된 상기 접합판(24,25,26,27,28,29)에 대한 모든 선회축 및 상기 차체(8)에 제공되어 있는 모든 선회축이 자동차의 종축에 평행한 가상의 직선에 적어도 근접하게 각각 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제21항에 있어서, 상기 종방향 트러스트 연결부의 상기 접합판(123,124,125, 133,134,135,143,144,145,146)은 각각 하나의 접합판의 양쪽 연결축을 각각 통과하는 가상의 연결직선이 정상 위치에서 모든 상기 접합판(123,124,125,133,134, 135,143,144,145,146)으로부터 일정한 거리를 두고 있는 한 지점으로 접근하면서 교차하며, 모든 상기 선회 연결부가 서로 경계를 이룬 범위내에서 힘을 전달하면서 그 선회축과 부속하는 구성부품들 사이의 지지를 제공하는 연결부로서 형성되어 있으며, 상기 각각의 연결부가 하나의 고무금속부쉬(149,150,151)를 가지고 있으며, 상기 후레임(1,130,131)에 있는 모든 선회축 및 상기 차체(8)에 있는 모든 선회축은 각각 가상의 직선에 적어도 근접하게 배열되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제25항에 있어서, 모든 연결선(129)이 서로 교차하는 교차범위 내지 교차점이 상기 접합판(123,124,125,133,134,135,143,144,145,146)의 플랜지 측에서 비틀림축(176)이 놓여있는 평면에 적어도 근접하게 놓여있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제25항에 있어서, 상기 접합판(123, 124, 125, 133, 134, 135, 143, 144, 145, 146)으로 구성된 상기 종방향 트러스트 연결부의 자동차의 종방향으로 일정한 간격으로 제공된 수직력 수용 기구가 상기 후레임(1,2) 및 차체(8) 사이에 배열되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제25항에 있어서, 상기 종방향 트러스트 연결부(123, 124, 125, 133, 134, 135, 143, 144, 145, 146)가 상기 후레임(1,2) 및 차체(8) 사이의 간격의 근소한 변동만이 허용되는 자동차의 부분에 배열되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
제1항에 있어서, 상기 후레임(1,2)와 차체(3) 사이에 중앙에 배열되어 있는 상기 종방향 트러스트 연결부가 상기 차체(8)와 단단히 결합되어 있는 지주(214)를 가지며, 상기 지주는 상기 후레임(1,2)과 단단히 결합되어 있는 각각 하나의 지지축선 (212)과 선회가능하도록 결합되어 있으며, 상기 양쪽의 지지축선(211)의 선회축은 서로 동축으로 상기 비틀림축(176)과 적어도 근접하게 교차하도록 배열되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.
상기 항들중 어느 한 항에 있어서, 상기 조립후레임의 양쪽 세로목과 결합하고 있는 횡비임을 갖추고 있으며, 상기 횡비임(223,219)상에는 횡거더가 선회 가능하게 지지되어 있으며, 상기 조립후레임(3,4)에 각각 하나씩 제공된 상기 세로목과 상기 횡비임(213,219) 사이의 결합은 수직방향으로는 단단히 그리고 수평방향으로는 유연하게 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 다축 자동차.