DE1605053B2 - Schienenfahrzeug mit seitlich elastisch gegen drehgestelle abgestuetztem fahrzeugaufbau - Google Patents
Schienenfahrzeug mit seitlich elastisch gegen drehgestelle abgestuetztem fahrzeugaufbauInfo
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- DE1605053B2 DE1605053B2 DE1967B0092143 DEB0092143A DE1605053B2 DE 1605053 B2 DE1605053 B2 DE 1605053B2 DE 1967B0092143 DE1967B0092143 DE 1967B0092143 DE B0092143 A DEB0092143 A DE B0092143A DE 1605053 B2 DE1605053 B2 DE 1605053B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
- B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau, der außer über eine
Drehverbindung seitlich über elastische Verbindungen und als Reibungskupplungen ausgebildete Trageinrichtungen
gegen Drehgestelle abgestützt ist.
Ein Schienenfahrzeug dieser Art ist aus der DT-AS 38 809 bekannt. Die dort offenbarte Abstützung des
Fahrzeugaufbaues dient dazu, Bewegungen des Fahrzeugaufbaus um eine Drehachse, die in Fahrzeuglängsrichtung
verläuft, dadurch zu begrenzen, daß die elastischen Verbindungen aus Schraubenfedern bestehen,
die in ihrer Längsrichtung deshalb ungestört arbeiten, weil sie durch seitliche Abstützung nicht auf
Schub quer zu ihrer Längs- und Arbeitsrichtung beansprucht werden. Die Verwendung von als Reibungskupplung
ausgebildeten Trageinrichtungen bei Schienenfahrzeugen ist als solche auch schon aus der
OE-PS 21 11367 bekannt, die einen Fahrzeugaufbau behandelt, der zwecks Entlastung der Drehverbindung
über Gleitkonsolen und Gleitstücke auf an einem Wiegenträger befestigten Konsolen ruht.
Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug der eingangs
genannten Art zu schaffen, bei dem die Abstützung des Fahrzeugaufbaues gegen die Drehgestelle derart
ausgebildet ist, daß Ausscher- oder Pendelbewegungen des Drehgestells und des Fahrzeugaufbaus weitgehendst
beseitigt sind.
Ausgehend von der Überlegung, daß unter schlechten Betriebsbedingungen besonders Bewegungen des Fahrzeugaufbaues
um eine senkrechte Achse gegenüber dem jeweiligen Drehgestell (Gieren) vom Insassen im
Fahrzeugaufbau als störend empfunden werden und sich die verbessernden konstruktiven Maßnahmen deshalb
insbesondere hierauf richten müßten, wird die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe erfindungsgemäß
dadurch gelöst, daß jede seitliche Abstützung aus einer Reihenschaltung von Gummiblöcken mit der Reibungskupplung
zwischen dem Drehgestell und dem Fahrzeugaufbau besteht, der mit der Tragfläche auf dem
Reibungspolster ruht, das seinerseits auf einer wenigstens angenähert waagerecht ausgerichteten Oberseite
eines tragenden, umgekehrt prismatisch ausgebildeten
is Elementes angeordnet ist, welches der Oberseite
gegenüber zwei dachförmig gegeneinander sowie gegenüber der Fahrzeuglängsrichtung schräg angeordnete
Flächen aufweist, an denen je einer der Gummiblöcke befestigt ist, deren jeweils der zugeordneten
Fläche gegenüberliegende und zu ihr wenigstens angenähert parallele Fläche an je einem Metallblock
befestigt ist, wobei diese Reihenschaltungen derart dimensioniert sind, daß bei Verdrehen des Fahrzeugaufbaues
um eine senkrechte Achse gegenüber dem Drehgestell infolge Scherbeanspruchung der elastischen
Verbindungen bis Erreichen einer maximalen Längskraft eine elastische Rückstellkraft der Verdrehung
entgegenwirkt, jenseits der maximalen Längskraft dagegen in den Reibungskupplungen die Tragflächen
sich auf den Reibungspolstern verschieben.
Durch diese Anordnung ist gewährleistet, daß bei kleinen Auslenkungen aufgrund der Scherbeanspruchung
der elastischen Verbindungen zunächst nur elastische Rückstellkräfte wirksam sind; das gegenseitige
Verschieben der beiden einander berührenden Elemente der Reibungskupplung tritt dagegen erst bei
starker Auslenkung um die gedachte senkrechte Achse ein, wie sie in der Regel nicht bei Geradeausfahrt
sondern nur bei Kurvenfahrten auftritt.
Nicht unwesentlich für die angestrebte Erhöhung des Fahrkomforts ist im Rahmen der erfindungsgemäßen
Lösung der Aufbau und Einbau der Kombination aus prismatisch ausgebildetem Element mit an der Tragfläche
für die Reibungskupplung gegenüber schräg angeordneten Gummiblöcken. Diese Gummiblöcke
gewährleisten einerseits das zur Verfügungstellen der elastischen Rückstellkräfte bei geringen Auslenkungen
des Fahrzeugaufbaues gegenüber dem jeweiligen Drehgestell, ihre Neigung in Längsrichtung des
Fahrzeugaufbaues und damit in Längsrichtung der Fahrtrichtung wirkt darüber hinaus als harte Kompressionsfedern
zum Begrenzen von Nickbewegungen des Fahrzeugaufbaues.
Aus der GB-PS 7 57 896 ist es zwar als solches bereits bekannt, bei Schienenfahrzeugen V-förmig gestaltete Gummifedern zu verwenden; dort handelt es sich aber um die Hauptfederung zwischen Radsätzen und Drehgestell, nicht um eine seitlich angeordnete Trageinrichtung zwischen Fahrzeugaufbau und Drehgestell, und darüber hinaus nicht um die Anordnung gegeneinander getrennter Gummiblöcke, sondern um einstückig V-förmig geformte Gummifedern, so daß nicht nur eine andere Beanspruchung, sondern auch eine andere Federcharakteristik gegeben ist, als für die erfindungsgemäße Lösung zu bevorzugen ist.
Aus der GB-PS 7 57 896 ist es zwar als solches bereits bekannt, bei Schienenfahrzeugen V-förmig gestaltete Gummifedern zu verwenden; dort handelt es sich aber um die Hauptfederung zwischen Radsätzen und Drehgestell, nicht um eine seitlich angeordnete Trageinrichtung zwischen Fahrzeugaufbau und Drehgestell, und darüber hinaus nicht um die Anordnung gegeneinander getrennter Gummiblöcke, sondern um einstückig V-förmig geformte Gummifedern, so daß nicht nur eine andere Beanspruchung, sondern auch eine andere Federcharakteristik gegeben ist, als für die erfindungsgemäße Lösung zu bevorzugen ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend
anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt
F i g. 1 in Teil-Seitenansicht ein Schienenfahrzeug mit
Drehgestell, in der einzelne Teile weggebrochen und Teile des Fahrzeugaufbaus strichpunktiert angedeutet
sind,
Fig. 2 in Draufsicht eine Hälfte des Drehgestelles gemäß Fig. 1 ohne Fahrzeugaufbau, die der anderen
Hälfte spiegelbildlich entspricht,
F i g. 3 den Schnitt durch eine Hälfte des Drehgestelles nach Linie III-III in Fig. 1 in Richtung der Pfeile
gesehen, der ebenfalls spiegelbildlich die zweite (nicht dargestellte) Hälfte entspricht und
Fig.4 im Schnitt eine Einzelheit des Drehgestelles
gemäß Fig. 1.
Bei dem in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel eines Schienenfahrzeuges mit Drehgestell
weist letzteres Seitenrahmen 1 auf die voneinander unabhängig sind, d.h. nicht mittels Querstreben
miteinander verbunden sind, und die in der Nähe ihrer Enden mit Lagern für die Achsen von Radsätzen 2 und 3
versehen sind. In der Mitte zwischen den Radsätzen 2 und 3 erstreckt sich zwischen den Seitenrahmen ein
Achsschemel 4, der sich über einen Satz Federn 5 mit seinen Enden auf die Seitenrahmen 1 abstützt, wobei
diese Federn 5, wie im dargestellten Ausführungsbeispiel, Gummifedern oder auch metallische Spiralfedern
od. dgl. sein können.
Um Bewegungen des Achsschemels 4 quer zum Drehgestell und relativ zu den Seitenrahmen 1 zu
verhindern, ist der Achsschemel 4 mittels steifer elastischer Verbindungselemente, die durch sich quer
zum Drehgestell erstreckende Gegenlenker 6 gebildet werden, mit den Seitenrahmen 1 verbunden. Der
Fahrzeugaufbau 7 (Fig. 1 und 3) ist auf dem Achsschemel 4 in der Längsmitte desselben über eine
Schwenklagerung 8 montiert, bestehend aus einem kreisförmigen erhabenen Mittelbeschlag 9, der von
einer Ringnut 10 im Achsschemel 4, umgeben ist, sowie aus dem Gegenstück 12 am Fahrzeugaufbau 7, so daß
der Fahrzeugaufbau 7 gegenüber dem Achsschemel 4 sich um eine senkrechte Achse drehen kann. Infolge
dieser Schwenklagerung 8 sind Fahrzeugaufbau 7 und Achsschemel 4 bezüglich Querbewegungen gegenüber
den Seitenrahmen t fest miteinander gekoppelt. Daher stellen die Gegenlenker 6 zwischen dem Fahrzeugaufbau
7 und den Seitenrahmen 1 eine Wirkverbindung her und dienen zur Begrenzung bzw. Verhinderung von
Querbewegungen des Fahrzeugaufbaues 7. Jeder der Gegenlenker 6 erstreckt sich vom zugeordneten
Seitenrahmen 1 bis etwa zur halben Länge des Achsschemels 4 und enthält eine Metallstange 13, die
mit ihren Enden mit dem Achsschemel 4 und dem zugeordneten Seitenrahmen t über Gummibuchsen 14
verbunden sind, die die Elastizität beim Betrieb der Gegenlenker 6 sicherstellen.
Auf beiden Seiten der Schwenklagerung 8 und in gleichem Abstand hat der Achsschemel 4 Brücken oder
Plattformen 15. Jede Plattform 15 trägt einen (in F i g. 4 in vergrößertem Maßstab dargestellten) Träger 16 für
den Fahrzeugaufbau 7. Jeder dieser Träger 16 weist einen aus zwei keilförmig ausgebildeten Metallblöcken
17 und 18 gebildeten Unterteil auf, deren schräge Flächen 19 und 29 aufeinander zu und in Längsrichtung
des Fahrzeugaufbaues 7 abwärts zulaufen. Die Metallblöcke 17 und 18 sind auf der Plattforrn 15 angeschweißt
und an ihren schräg abfallenden Flächen 19 und 20 sind Gummiblöcke 22 bzw. 23 fest angeordnet. Die
Oberseiten der Gummiblöcke 22 und 23 sind mit schrägen Flächen 24 und 25 eines umgekehrt prismatisch
ausgebildeten Elementes 26 fest verbunden, wobei die Flächen 24 und 25 zu den darunterliegenden
zugeordneten schrägen Flächen 19 und 20 parallel verlaufen. Das Element 26 weist eine ebene waagerechte
Oberseite 27 auf, auf der ein Reibungspolster 28 aus Asbest od. dgl. befestigt ist. Der Fahrzeugaufbau 7 stützt
sich auf diese Reibungspolster 28 auf den beiden Trägern 16 über Bauteile 29 (Fig.3) mit ebenen
Tragflächen 30 ab, so daß beim Aufsetzen des Fahrzeugaufbaues 7 auf den Achsschemel 4 die
Gummiblöcke 22 und 23 und die Reibungspolster 28 in Reihe angeordnet sind.
Um Längsverschiebungen des Fahrzeugaufbaus gegenüber dem Drehgestell zu verhindern, erstreckt sich
entlang des Drehgestells auf jeder seiner Seiten ein Gegenlenker 32, der mit seinen Enden an dem
benachbarten Seitenrahmen t bzw. dem Achsschemel 4 über auf Torsion beanspruchte Gummielemente 33
befestigt ist. Eine eventuelle Längsverschiebung des Fahrzeugaufbaues 7 wird über die Schwenklagerung 8
auf den Achsschernel 4 übertragen und durch die Gegenlenker 32 begrenzt bzw. verhindert, die kraftschlüssig
effektiv zwischen Fahrzeugaufbau 7 und Seitenrahmen 1 angeordnet sind. Die Gegenlenker 32
erstrecken sich in ihrer Normalstellung waagerecht, so daß sie in keiner irgendwie ins Gewicht fallenden Weise
die senkrechte federnde Bewegung zwischen Fahrzeugaufbau 7 und Drehgestell, die durch die Federn 5
bewirkt wird, behindert.
Im Betrieb kann bei einem Schienenfahrzeug mit je einem an jedem seiner Enden angeordneten Drehgestell
jedes dieser Drehgestelle gegen die Rückstellkräfte der Gummiblöcke 22 und 23 auf den Trägern 16 gieren,
wenn sich das Fahrzeug auf einem geraden Schienenabschnitt befindet, wobei diese Rückstellkraft durch die
Scher- bzw. Schubbelastung der Gummiblöcke 22 und 23 geliefert wird. Dadurch entsteht bezüglich einer
Verdrehung des Drehgestelles gegenüber dem Fahrzeugaufbau eine für die Verhinderung von Ausscheroder
Pendelbewegungen des Drehgestelles elastisch begrenzende Zwangskraft. Beim Durchfahren einer
Kurve durch das Drehgestell gleiten die Reibungspolster 28 unter der Wirkung maximaler, durch die
Gummiblöcke erzeugter Längskräfte.
Da die Gummiblöcke 22 und 23 in Längsrichtung des Fahrzeuges gegen die Senkrechte geneigt sind, ergibt
sich hierdurch in Längsrichtung eine Versteifung des Aufbaues und in senkrechter Richtung eine größere
Nachgiebigkeit, als dies der Fall wäre, wenn die Gummiblöcke 22 und 23 waagerecht angeordnet wären.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (1)
- Patentanspruch:Schienenfahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau, der außer über eine Drehverbindung seitlich über elastische Verbindungen und als Reibungskupplungen ausgebildete Trageinrichtungen gegen Drehgestelle abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß jede seitliche Abstützung aus einer Reihenschaltung von Gummiblöcken (22 und 23) mit der Reibungskupplung (Reibungspolster 28 und Tragfläche 30) zwischen dem Drehgestell (Achsschemel 4) und dem Fahrzeugaufbau (7) besteht, der mit der Tragfläche (30) auf dem Reibungspolster (28) ruht, das seinerseits auf einer wenigstens angenähert waagerecht ausgerichteten Oberseite (27) eines tragenden, umgekehrt prismatisch ausgebildeten Elementes (26) angeordnet ist, welches der Oberseite (27) gegenüber zwei dachförmig gegeneinander sowie gegenüber der Fahrzeuglängsrichtung schräg angeordnete Flächen (24 und 25) aufweist, an denen je einer der Gummiblöcke (22 bzw. 23) befestigt ist, deren jeweils der zugeordneten Fläche (24 bzw. 25) gegenüberliegende und zu ihr wenigstens angenähert parallele Fläche (19 bzw. 20) an je einem Metallblock (17 bzw. 18) befestigt ist, wobei diese Reihenschaltungen derart dimensioniert sind, daß bei Verdrehen des Fahrzeugaufbaues (7) um eine senkrechte Achse gegenüber dem Drehgestell (Achsschemel 4) infolge Scherbeanspruchung der elastischen Verbindungen (Gummiblöcke 22 und 23) bis Erreichen einer maximalen Längskraft eine elastische Rückstellkraft der Verdrehung entgegenwirkt, jenseits der maximalen Längskraft dagegen in den Reibungskupplungen die Tragflächen (30) sich auf den Reibungspolstern (28) verschieben.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB08267/66A GB1166652A (en) | 1966-04-26 | 1966-04-26 | Improvements relating to Railway Vehicles and Bogies for such Vehicles |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE1605053A1 DE1605053A1 (de) | 1970-12-23 |
DE1605053B2 true DE1605053B2 (de) | 1976-06-24 |
Family
ID=10109524
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1967B0092143 Granted DE1605053B2 (de) | 1966-04-26 | 1967-04-20 | Schienenfahrzeug mit seitlich elastisch gegen drehgestelle abgestuetztem fahrzeugaufbau |
Country Status (3)
Country | Link |
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DE (1) | DE1605053B2 (de) |
GB (1) | GB1166652A (de) |
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1967
- 1967-04-20 US US632376A patent/US3518948A/en not_active Expired - Lifetime
- 1967-04-20 DE DE1967B0092143 patent/DE1605053B2/de active Granted
Also Published As
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Legal Events
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 |