DE1282667B

DE1282667B - Wiegenlose Abstuetzung des Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs auf einem Drehgestell

Info

Publication number: DE1282667B
Application number: DEM50955A
Authority: DE
Inventors: Archie John Hirst
Original assignee: Metalastik Ltd
Current assignee: Metalastik Ltd
Priority date: 1960-11-23
Filing date: 1961-11-22
Publication date: 1968-11-14
Also published as: GB950862A; SE308541B; FR1312632A; DE1282667C2

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

B 60 b

B61f

Deutsche Kl.: 2Od -2

Nummer: 1282 667

Aktenzeichen: P 12 82 667.4-21 (M 50955)

Anmeldetag: 22. November 1961

Auslegetag: 14. November 1968

Die Erfindung betrifft eine wiegenlose Abstützung des Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs auf einem Drehgestell mittels Druckfedern aus Gummi oder ähnlichem Material als Seitenstützen, welche die senkrechte Last unter Druckbeanspruchung aufnehmen und waagerechte Querbewegungen des Wagenkastens unter Schubbeanspruchung in allen Richtungen zulassen, wobei weitere gleichzeitig auf Schub und Druck beanspruchte Gummifedern wirksam sind, welche senkrechte Bewegungen des Wagenkastens und zugleich dessen Bewegungen quer zur Fahrtrichtung zulassen.

Es ist bereits ein Drehgestell mit Wiege bekannt, auf welcher sich der Wagenkasten über Gummifedern abstützt, und es ist auch bei Schienenfahrzeugen üblich, auf Druck bzw. auf Druck und Schub beanspruchte Gummifedern vorzusehen. Man hat auch schon die Seitenstützen, mit denen der Wagenkasten auf einem wiegenlosen Drehgestell abgestützt ist, zweiteilig ausgebildet. Der erste Teil ergibt eine senkrechte Elastizität durch den auf Schub und Druck beanspruchten Gummi. Der zweite Teil bewirkt eine geringfügig größere senkrechte Elastizität durch in senkrechter Richtung belasteten Gummi und außerdem eine ausreichende Elastizität in waagerechter Richtung, die für die Bewegungen in Querrichtung notwendig ist und um Schwenkbewegungen des Drehgestells zuzulassen.

Gummi-Druckfedern allein oder mit auf Druck und Schub beanspruchten Gummifedern parallel geschaltete Gummi-Druckfedern in einer Seitenstützenanordnung ergeben vorwiegend nur eine Elastizität in senkrechter Richtung, die aber für einen guten und ruhigen Lauf des Drehgestells bzw. des Wagens nicht ausreicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Seitenstützen so auszubilden, daß sie eine verhältnismäßig große Elastizität in senkrechter Richtung haben, wobei — falls gewünscht — auch eine beträchtliche zusätzliche Elastizität in Querrichtung erhalten werden kann. Insbesondere soll die Seitenabstützung des Wagenkastens auf einem wiegenlosen Drehgestell elastischer ausgebildet und damit dessen Laufeigenschaften verbessert werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einer wiegenlosen Abstützung des Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs auf einem Drehgestell der eingangs angegebenen Art gemäß der Erfindung die Anordnung derart getroffen, daß jede Druckfeder gegen das Drehgestell durch mindestens zwei gleichzeitig auf Schub und Druck beanspruchte Gummifedern abgefedert ist.

Wiegenlose Abstützung des Wagenkastens eines
Schienenfahrzeugs auf einem Drehgestell

Anmelder:

Metalastik Ltd., Leicester (Großbritannien)

Vertreter:

Dr. G. W. Lotterhos

und Dr.-Ing. H. W. Lotterhos, Patentanwälte,

6000 Frankfurt, Annastr. 19

Als Erfinder benannt:

Archie John Hirst, Leicester (Großbritannien)

Beanspruchte Priorität:

Großbritannien vom 23. November 1960 (40 342)

Weitere Merkmale der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

In den Zeichnungen sind mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht, teilweise geschnitten, einer Seitenabstützung für ein zur Personenbeförderung dienendes Schienenfahrzeug,

F i g. 2 die Draufsicht auf die in F i g. 1 dargestellte Seitenabstützung,

F i g. 3 einen Schnitt nach der Linie 3-3 der Fi g. 2,

Fig. 4 eine Seitenansicht einer anderen Seitenabstützung für ein Schienentriebfahrzeug,

F i g. 5 die Draufsicht auf die in F i g. 4 dargestellte Seitenabstützung,

Fig. 6 eine Seitenansicht eines dritten Ausführungsbeispiels, und zwar einer Seitenabstützung für ein Schienentriebfahrzeug und

F i g. 7 die Draufsicht auf die in F i g. 6 dargestellte Seitenabstützung.

Der Rahmen des Wagenkastens ist mit 10 und ein Haupt-Längsträger des Drehgestells mit 11 bezeichnet. Die Seitenabstützung liegt an der äußeren Seite des Längsträgers 11. Zwischen dem einen Längsträger 11 und dem (nicht dargestellten) Längsträger auf der anderen Seite des Drehgestells liegen die beiden Querträger 12 und 13, von denen je einer an jeder Seite der Seitenabstützung angebracht ist.

Für die Übertragung der längsverlaufenden Zug- und Bremskräfte zwischen dem Wagenkasten 10 und dem Drehgestell 11 bis 13 ist der Wagenkastenrahmen mit dem Drehgestell mittels eines Lenkers 14,

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der in der Mittellinie des Drehgestells angeordnet ist, im Verhältnis zum Drehgestell 11 bis 13 jedoch eine verbunden. Der Lenker 14 ist mit dem Drehgestell 11 ziemlich große horizontale Bewegungsfreiheit nach bis 13 einerseits und dem Wagenkastenrahmen 10 an- allen Richtungen, wobei sich die Druckfeder 18 diedererseits über Gelenkverbindungen 15 und 16 ver- sen Bewegungen hauptsächlich unter Schub anpaßt, bunden, welche eine als Teil einer Kugelschale aus- 5 Schwenkbewegungen des Drehgestells, die Bewegebildete Zwischenschicht aus Gummi enthalten, da- gungen in der Waagerechten zwischen Wagenkasten mit eine Verdrehung eine Bewegung des Lenkers 14 10 und Drehgestell 11 bis 13 im wesentlichen in in alle Richtungen möglich ist. Der Lenker 14 erlaubt Längsrichtung des Fahrzeugs hervorrufen, werden entsprechende senkrechte Quer- und Schwenk- von den Druckfedern 18 hauptsächlich unter Schubbewegungen zwischen dem Wagenkasten 10 und dem io beanspruchung aufgenommen. Längsbewegungen des Drehgestell 11 bis 13, während er gleichzeitig die Be- Wagenkastens 10 im Verhältnis zum Drehgestell 11 wegungsfreiheit des Wagenkastens 10 in Längsrich- bis 13 werden durch den Lenker 14 verhindert, tung im Verhältnis zum Drehgestell 11 bis 13 ein- Waagerecht in Querrichtung verlaufende Bewegunschränkt. An Stelle des Lenkers 14 kann eine andere, _gen zwischen dem Wagenkasten 10 und dem Drehbekannte, gleichartige Vorrichtung vorgesehen sein. 15 gestell 11 bis 13 werden sowohl von den Druckfedern Die Seitenabstützung besteht aus einer Druckfeder 18 als auch den Gummifedern 23 und 24 zugelassen,

18 aus Gummi, deren oberes Ende am Keil 19 und wobei diese ebenfalls in der Hauptsache auf Schub dessen unteres Ende am Keil 20 befestigt ist. Der Keil beansprucht werden. Es wird also die Elastizität der

19 ist seinerseits am Wagenkastenrahmen 10 befestigt, Abstützung in waagerechter Querrichtung durch die während der Keil 20 von einem trogartigen Bauteil 20 Gummifedern 23 und 24 erhöht. Die beschriebene aufgenommen wird, der im ganzen mit 21 bezeichnet Seitenabstützung wirkt demnach in waagerechter ist. Querrichtung wie ein Schwing- oder Pendelgelenk.

Die Druckfeder 18 hat Endplatten für die Befesti- Bei der Gestaltung der beschriebenen Seiten-

gung an den Keilen 19 und 20 und metallene Zwi- abstützung ist die Höhe der Druckfeder 18 sowie die-

schenschichten; der Gummi der Druckfeder 18 hat 25 jenige der Gummifedern 23 und 24 von Bedeutung,

die Form von Scheiben, die mit den metallenen Würde man die Druckfeder 18 zu hoch einbauen,

Zwischenschichten und Endplatten fest verbunden, d. h. also in einen zu flachen Trog-Einbauteil 21 ein-

z. B. anvulkanisiert oder verklebt sind. setzen, dann hätte die Seitenabstützung die Tendenz

Die in Längsrichtung des Fahrzeugs vor und hinter unstabil zu werden. Zwischen der Höhe der Druckder Druckfeder 18 liegenden Wände (Außenwände) 30 feder 18 und derjenigen der Gummifedern 23 und 24 des trogartigen Bauteils 21 tragen geneigte Befesti- gibt es jedoch ein entsprechendes Verhältnis, bei welgungsflächen für zwei Gummifedern 23 und 24, die chen sich die drei Federn ohne ein Kippen horizontal mit ihren anderen Enden an entsprechend geneigten bewegen, um sich horizontalen Querbewegungen zwi-Flächen von Federhalterungen 25 und 26 anliegen, sehen Wagenkasten 10 und Drehgestell 11 bis 13 anwelche mit dem Längsträger 11 verbunden sind. Die 35 zupassen. Bei einer Verringerung der Höhe der Kompressionsachsen der Gummifedern 23 und 24 Druckfeder 18 im Verhältnis zu derjenigen der verlaufen schräg nach oben konvergierend und sind Gummifedern 23 und 24 kann eine Pendelwirkung außerdem etwas nach innen geneigt (Fig. 1 bis 3). erreicht werden, wodurch sich eine Verminderung Die Gummifedern 23 und 24 bestehen aus Gummi- des Querwiderstandes erreichen läßt, ohne daß sich scheiben, die mit Metallzwischenlagen und Endplat- 40 deshalb ein Mangel an Stabilität zeigt. Diese Pendelten fest verbunden sind; die Endplatten der Gummi- wirkung kann man sich bis zu einem gewissen Grade federn 23 und 24 sind mit dem trogartigen Einbau- als Ausgleich für die normale Neigung von Gummiteil 21 bzw. den Federhalterungen 25 und 26 ver- federn, bei Schubbeanspruchung unter erhöhter Verbunden, tikalbelastung elastischer zu werden, zunutze machen.

Die Druckfeder 18 ist so eingebaut, daß seine 45 Zur Verminderung der horizontalen Querelastizität, Kompressionsachse in einer senkrechten Querebene beispielsweise bei einem Schienentriebfahrzeug, bei des Fahrzeugs liegt und eine geringfügige Neigung dem ein hohes Maß von Querelastizität nachteilig ist, nach innen zur senkrechten Mittellängsebene hat können die Gummifedern 23 und 24 jeweils durch (F i g. 3). Infolge der geringfügigen Neigung der zwei Gummiblöcke ersetzt werden, die in V-Form (in Druckfeder 18 gegen die Senkrechte stützt sie den 50 Draufsicht betrachtet) zwischen dem trogartigen EinWagenkasten 10 auf dem Drehgestell 11 bis 13 haupt- bauteil 21 und den an dem Längsträger 11 befestigten sächlich unter Kompressionsbeanspruchung ab. Die Federhalterungen 25 und 26 eingebaut sind. Eine in durch die Gummiblöcke gebildeten Gummifedern 23 dieser Weise abgewandelte Ausführungsform ist in und 24 stützen, infolge ihrer viel stärkeren Neigung Fig. 4 und 5 dargestellt: Der trogartige Einbauteil 21 gegen die Senkrechte, den trogartigen Einbauteil 21 55 ist vor und hinter der Druckfeder 18 durch je zwei und somit die Druckfeder 18 unter gleichzeitiger Gummifedern 40 und 41 abgestützt, die zwar den Schub-und Druckbeanspruchung ab. Gummifedern 23 und 24 entsprechend nach oben Unter dem Gewicht des Wagenkastens 10 verfor- schräg angeordnet sind, deren Kompressionsachsen men sich die Gummifedern 23 und 24 in senkrechter jedoch — in der Draufsicht betrachtet — V-förmig Richtung und liefern so bei jeder Belastung den groß- 60 zur Mitte hin verlaufen.

ten Teil der erforderlichen senkrechten Durchfede- Diese Anordnung ergibt eine Verminderung der rung des Wagenkastens im Verhältnis zum Dreh- Querelastizität, weil die von den Gummifedern 40 gestell. Dies erfolgt deshalb, weil die Druckfeder 18 und 41 herrührende Querelastizität dadurch begrenzt bei Abstützung des Gewichts des Wagenkastens 10 ist, daß diese Federn bei Querbelastung des Drehhauptsächlich auf Druck beansprucht wird und somit 65 gestells 11 bis 13 oder des Wagenkastens 10 jetzt im Vergleich zu den Gummifedern 23 und 24 nur gleichzeitig unter Schub- und Druckbeanspruchung eine geringe Durchfederung in senkrechter Richtung arbeiten. Bei der in Fig. 4 und 5 veranschaulichten zuläßt. Die Druckfeder 18 läßt dem Wagenkasten 10 Anordnung sieht man, daß die Druckfeder 18 wieder-

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um mit einer leichten Neigung ihrer Kompressions- dagegen, welche vertikal auf Druck beansprucht ist, achse gegenüber der Senkrechten zur Fahrzeugmitte wird in der horizontalen Ebene auf Schub beanhin eingebaut ist. sprucht. Die Hintereinanderschaltung dieser beiden

Je zwei Gummifedern 40 und 41 können durch Federsysteme ergibt folgende Vorteile:
eine V-Feder (Winkelfeder) aus Gummi bzw. Gummi- 5 Die Druckfeder 18 kann sowohl die horizontalen Metall (F i g. 6 und 7) ersetzt werden. Die V-förmigen seitlichen Bewegungen beim Geradlauf, als auch die Gummifedern 43 bzw. 44 sind gegen den trogartigen durch das Durchfahren von Kurven verursachten Einbauteil 21 schräg eingebaut, damit sie diesen Teil Auslenkungen, die bis zu 70 mm betragen können, unter gleichzeitiger Beanspruchung auf Schub und aufnehmen. Die Steifheit der Druckfeder 18 in ver-Druck abstützen können. Infolge ihrer V-förmigen io tikaler Richtung ist zu groß, da sie in dieser Richtung Gestalt arbeiten die Gummifedern 43 und 44 in auf Druck beansprucht wird. Es hat sich nämlich gewaagerechter Querrichtung gleichzeitig unter Schub zeigt, daß Druckfedern keine ausreichende vertikale und Kompression, so daß die Querelastizität wieder- Federung ergeben, und daß dadurch schlechte Laufum, wie erforderlich, begrenzt ist. eigenschaften erhalten werden. Diese Nachteile wer-

Bei allen beschriebenen Ausführungsbeispielen 15 den durch die gemäß der Erfindung vorgeschlagene können Puffer aus Gummi eingebaut werden, um so Hintereinanderschaltung der Druckfeder 18 mit den die zulässige Durchfederung des Wagenkastens 10 auf Gummifedern 23 und 24 beseitigt,
dem Drehgestell 11 bis 13 zu begrenzen. Derartige Die Seitenabstützung bzw. Abfederung gemäß der

Puffer können sich beispielsweise an dem Einbauteil Erfindung hat beträchtliche Vorteile, wenn sie mit 21 befinden, damit sie, an den Drehgestellrahmen an- 20 einer Verbindung zwischen Wagenkasten 10 und schlagend, die Querbewegungen des Wagenkastens einem drehzapfenlosen Drehgestell 11 bis 13 benutzt im Verhältnis zum Drehgestell begrenzen. wird, welche zwei in Längsrichtung des Fahrzeuges

Der dem Einbauteil 21 durch die Gummi- oder angeordnete Lenker 14 enthält, die unter Zwischen-V-Federn vermittelte effektive Wirkungspunkt der schaltung von Gummibuchsen am Drehgestell einer-Lagerung soll vorzugsweise leicht oberhalb des geo- 25 seits und beiderseits einer nach abwärts gerichteten metrischen Mittelpunktes der Druckfeder 18 liegen Konsole des Wagenkastens andererseits angelenkt und dadurch zur Stabilität der Seitenabstützung bei- sind, wobei gemäß dem Patent 1175 264 die beitragen; hierdurch bleibt die Seitensteifigkeit der An- den Lenker 14 in der Fahrzeuglängsachse liegen Ordnung zwischen Leer- und Vollbelastung des Fahr- und bei Schwenkbewegungen des Drehgestells gegenzeugaufbaus im wesentlichen konstant. Zur Erhöhung 30 über dem Wagenkasten die Gummibuchsen auf der Stabilität kann die Druckfeder 18 in allen be- Druck und Schub beansprucht werden,
schriebenen Ausführungsbeispielen mit Zwischen- Mit dieser Anordnung erreicht man eine zuneh-

und Endplatten versehen werden, die Ausschnitte aus mende Steifigkeit gegen Querbewegungen des Wagen-Kugelschalen sind, wobei die konkaven Flächen der kastens 10 in beiden Richtungen aus seiner Normal-Endplatten nach unten weisen. Hierdurch kann die 35 lage im Verhältnis zum Drehgestell 11 bis 13, hervor-Druckfeder 18 Biegemomenten widerstehen, die bei gerufen durch die Spannung in den Lenkern 14, seitlicher Versetzung der auf den Druckfedern ruhen- _welche radiale Kompressionen in den Gummibuchsen den senkrechten Belastungen auftreten. Diese Ver- _der Gelenke hervorrufen. Dabei sind die Lenker 14, Setzungen sind die Folge der waagerechten Bewegung _{wenn s}j_{e; n}i_ch_t ausgelenkt, in einer Geraden liegen, zwischen dem Wagenkasten 10 und dem Drehgestell 40 entweder ungespannt oder sie stehen in Längsrich-11 bis 13. tung unter Zugspannung, so daß die Steifigkeit der

Durch die Gummi- oder V-Federn wird dem trog- Lenker 14 gegen seitliche Verschiebung des Wagenartigen Einbauteil 21 die richtige Lage des effektiven kastens im Verhältnis zum Drehgestell mit der seit-Wirkungspunktes der Lagerung im Verhältnis zum ii_ch_en Verschiebung rasch zunimmt, und zwar infolge geometrischen Mittelpunkt der Druckfeder 18 ge- 45 der radialen Kompression, der die Gummibuchsen geben, wodurch die bereits erwähnte Pendelwirkung unterworfen sind. Bei Benutzung von Lenkern 14 der zustande kommt; damit ist die Stabilität der Seiten- beschriebenen Art kann die progressive Steifigkeit abstützung gewährleistet. Bei horizontaler Verschie- _gegen Relativbewegungen zwischen Wagenkasten und bung entwickelt die Seitenabstützung eine horizontale Drehgestell in Querrichtung, weiche von der Lenker-Rückstellkraft, so daß die Stabilität gesichert ist und 50 anordnung herrührt, eine degressive Steifigkeit der die Steifigkeit der Seitenabstützung hinsichtlich der beschriebenen Seitenabstützung ausgleichen.
Querauslenkung in waagerechter Ebene im wesent- _Da außerdem die Quersteifigkeit der Lenker 14

Iichen konstant bleibt. rasch _zunimmt, wenn der Wagenkasten 10 bei Er-

Ein der Wirkung eines Pendelgehänges entspre- höhung der Belastung senkrecht auf dem Drehgestell chender Effekt wird dadurch erreicht, daß der Druck- 55 ti bis 13 ausgelenkt wird, und zwar infolge der Tatmittelpunkt der Druckfeder 18 tiefer als die Druck- _sach_e, daß die Lenker 14 dann in einer senkrechten mittelpunkte der Gummi-oder V-Federn gesetzt wird. Ebene einer Streckung unterliegen, wodurch die Die senkrechte Versetzung des Druckmittelpunktes radiale Kompression in den Gelenken der Lenker 14 der Druckfeder 18 ruft ein Kräftepaar hervor, das erhöht wird, wird die Herabsetzung der Quersteifigeinem Kippen des trogartigen Einbauteils 21 bei des- 60 keit der Seitenabstützung mit der Zunahme der Besen waagerechter Verschiebung unter der Vertikal- lastung ebenfalls ausgeglichen,
belastung Widerstand entgegensetzt. Zusätzlich oder anstatt einer Lenkeranordnung der

Durch die Erfindung wird bei einer Seitenabstüt- beschriebenen Art kann der trogartige Einbauteil 21 zung eine Aufteilung der Federung erreicht. Die ver- der einen Drehgestellseite mit dem entsprechend austikale Einfederung erfolgt durch die Gummifedern ⁶5 gebildeten weiteren, eine Seitenabstützung darstellen-23, 24 (F i g. 1), die gegeneinander unter einem Win- den Einbauteil 21 der anderen Drehgestellseite verkel angeordnet sind, aber in der Hauptsache vertikal bunden sein. Eine derartige Verbindung zwischen den auf Schub beansprucht werden. Die Druckfeder 18 beiden Seitenabstützungen, z. B. mittels einer starren

Strebe, unterstützt die Erhöhung der Quersteifigkeit der miteinander verbundenen Seitenabstützungen.

Die Ansprüche 2 bis 13 gelten als echte Unteransprüche nur in Verbindung mit dem Anspruch 1.

Claims

Patentansprüche:

1. Wiegenlose Abstützung des Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs auf einem Drehgestell mittels Druckfedern aus Gummi oder ähnlichem Material als Seitenstützen, weiche die senkrechte Last unter Druckbeanspruchung aufnehmen und waagerechte Querbewegungen des Wagenkastens unter Schubbeanspruchung in allen Richtungen zulassen, wobei weitere gleichzeitig auf Schub und Druck beanspruchte Gummifedern wirksam sind, welche senkrechte Bewegungen des Wagenkastens und zugleich dessen Bewegungen quer zur Fahrtrichtung zulassen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Druckfeder (18) gegen das Drehgestell (11 bis 13) durch mindestens zwei gleichzeitig auf Schub und Druck beanspruchte Gummifedern (23 und 24 bzw. 40 und 41 bzw. 43 und 44) abgefedert ist.

2. Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Querbewegungen des Wagenkastens (10) zum Drehgestell (11 bis 13) die Gummifedern (23 und 24; 40 und 41; 43 und 44) hauptsächlich auf Schub beansprucht sind.

3. Abstützung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen trogartigen Einbauteil (21), welcher die Druckfeder (18) trägt und von in Längsrichtung des Wagenkastens (10) bzw. des Drehgestells (11 bis 13) vor und hinter der Druckfeder angeordneten Gummifedern (23 und 24) abgestützt ist.

4. Abstützung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompressionsachsen der Gummifedern (23 und 24) vom Drehgestell (11 bis 13) nach oben schräg gegen den trogartigen Einbauteil (21) gerichtet sind.

5. Abstützung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompressionsachsen der Gummifedern (23 und 24) etwas nach innen zur Mittellängsebene des Wagenkastens (10) geneigt sind (Fig. 1 bis 3).

6. Abstützung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der trogartige Einbauteil (21) auf V-förmig angeordneten Paaren von schräg nach oben gerichteten Gummifedern (40 und 41) abgestützt ist, von denen sich ein Paar vor und ein Paar hinter dem Einbauteil befindet (Fig. 4 und 5).

7. Abstützung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der trogartige Einbauteil (21) auf Winkelfedern (43 und 44) abgestützt ist, die vor und hinter dem Einbauteil angeordnet und schräg gegen diesen gerichtet sind (Fig. 6 und 7).

8. Abstützung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Gummifedern (23 und 24; 40 und 41; 43 und 44) dem Einbauteil (21) vermittelte effektive Wirkungspunkt der Abstützung in dem geometrischen Mittelpunkt der Druckfeder (18) oder oberhalb desselben liegt.

9. Abstützung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfeder (18) metallene Zwischenplatten und Endplatten aufweist, welche als Ausschnitte aus Kugelschalen ausgebildet sind und mit ihren konkaven Flächen nach unten weisen.

10. Abstützung nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß Gummipuffer zur Begrenzung der Querauslenkung des Wagenkastens (10) zum Drehgestell (11 bis 13) vorgesehen sind.

11. Abstützung nach den Ansprüchen 1 bis 10, gekennzeichnet durch einen auf Zug und Druck beanspruchten Lenker (14), welcher den Wagenkasten (10) mit dem Drehgestell (11 bis 13) verbindet und die in Längsrichtung verlaufenden Zug- und Bremskräfte aufnimmt, wobei der Lenker den in Längsrichtung des Wagenkastens auftretenden Kräften einen großen Widerstand, senkrechten Quer- und Wankbewegungen des Wagenkastens zum Drehgestell jedoch geringen oder gar keinen Widerstand entgegensetzt.

12. Abstützung nach den Ansprüchen 1 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindungen (15 und 16) des Lenkers (14) als Ausschnitte aus Kugelschalen ausgebildete Gummischichten enthalten, welche Bewegungen des Lenkers in allen Richtungen zulassen.

13. Abstützung nach den Ansprächen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Lenker (14) in der Fahrzeuglängsachse vorgesehen sind, die unter Zwischenschaltung von Gummibuchsen am Drehgestell (11 bis 13) einerseits und beiderseits einer nach abwärts gerichteten Konsole des Wagenkastens (10) andererseits angelenkt sind, wobei die Gummibuchsen bei Schwenkbewegungen des Drehgestells gegenüber dem Wagenkasten auf Druck und Schub beansprucht werden.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 708 811, 746 640;

deutsche Gebrauchsmuster Nr. 1725 353,
1736153;

britische Patentschrift Nr. 799 144;

Zeitschrift, »Deutsche Eisenbahntechnik«, Nr. 3
vom März 1956, S. 119.

In Betracht gezogene ältere Patente:
Deutsche Patente Nr. 1149 039, 1175 264,
789.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen