DE1153271B

DE1153271B - Abfederung fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE1153271B
Application number: DEV15345A
Authority: DE
Inventors: Alexandre Vaugoyeau
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1957-11-27
Filing date: 1958-11-05
Publication date: 1963-08-22
Also published as: GB854939A; FR1246152A; NL105386C; FR75482E; NL232523A; FR81286E; US2993707A; CH362931A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Abfederung für Fahrzeuge, bei der der Achsdruck an einem gelenkig mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen, in Fahrzeuglängsrichtung schwingenden Hebelarm angreift, der auf eine Anzahl neben dem Gelenk des Hebelarmes angeordnete Federelemente, wie Schrauben- oder Gummi-Druckfedern einwirkt, die nacheinander in Wirkung treten und eine progressive Federkraft erzeugen. Die Erfindung bezweckt, die Abfederung des Fahrzeugrahmens sowohl bei Vollast als auch bei leerem Fahrzeug unter den tsstmöglichen Bedingungen arbeiten zu lassen. Bei bekannten Abfederungen in der beschriebenen Art wird eine Abstützung erzielt, die bei Leergewicht des Fahrzeuges zu hart, bei Vollast zu weich ist. Dabei wächst die Reaktionskraft der Federung am Hebelgelenk mit zunehmender Belastung stark an. Außerdem werden aber auch die Federelemente bei Normallast nicht gleichmäßig beansprucht, sondern sehr unterschiedlich.

Erfindungsgemäß weist der mittels des am Fahrzeugrahmen in Fahrtrichtung vorn sitzenden Gelenkes angelenkte Hebelarm eine Entfernung von dem Federwiderlager auf, die so gewählt ist, daß der die zwischen dem Hebelarm und dem Federwiderlager angeordneten Federn zusammendrückende Hebelarm bei Maximallast parallel zum Federwiderlager steht und die unter sich gleich langen Federn auf gleiche Länge zusammendrückt. Hieraus ergibt sich die Wirkung, daß bei Leergewicht die erfindungsgemäße Abfederung ausreichend elastisch und bei zunehmender Belastung progressiv ist, wobei bei Maximallast sämtliche Federelemente gleichmäßig beansprucht werden, während außerdem bei zunehmender Belastung die an dem Gelenk des Hebelarmes angreifende Reaktionskraft absinkt. Bei der erfindungsgemäßen Ausbildung der Federung können Federn mit gleicher oder verschiedener Charakteristik nacheinander zur Wirkung gelangen.

Weitere Vorteile und Eigenarten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung der durch die Zeichnungen veranschaulichten Ausführungsbeispiele.

Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung die Seitenansicht eines nach der Erfindung gegen das Chassis abgefederten Radsatzes mit zwei Radachsen, wobei an der linken Seite der Zeichnung einige Einzelheiten in vergrößertem Maßstab herausgezeichnet sind;

Fig. 2 ist ein Vertikalschnitt der in der Fig. 1 gezeigten Anordnung, der durch eine Radachse hindurchgeführt ist;

Fig. 3 veranschaulicht schematisch die Wirkungsweise der Abfederung nach der Erfindung;

Abfederung für Fahrzeuge

Anmelder:
Jean Vaillant, Marseille (Frankreich)

Vertreter:

Dipl.-Chem. Dr. phil. E. Sturm, Patentanwalt,
München 23, Leopoldstn 20

Beanspruchte Priorität:

Frankreich vom 27. November 1957 und 6. Oktober 1958
(Nr. 17 916 und Nr. 18 208)

Alexandre Vaugoyeau, Marseille (Frankreich),
ist als Erfinder genannt worden

Fig. 4 stellt eine Seitenansicht einer einzelnen gegen das Chassis abgefederten Radachse dar;

Fig. 5 zeigt eine weitere Ausbildungsform der Abfederung eines Radsatzes nach der Erfindung;

Fig. 6 ist ein Vertikalquerschnitt der in der Fig. 5 dargestellten Abfederung etwa im Bereiche der Radsatzachse;

Fig. 7 zeigt Einzelheiten der Abfederung nach Fig. 5 im Querschnitt in vergrößertem Maßstabe;

Fig. 8 bringt eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Abfederung für ein Fahrzeug mit tiefliegendem Chassis;

Fig. 9 ist eine Vorderansicht der in Fig. 8 gezeigten Abfederung.

Bei dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Beispiel übernehmen beidseitig symmetrisch ausgebildete Doppelhebel 1 und 2, welche um eine Achse 3 schwenkbar gelagert sind, die Abstützung des Chassis auf den Rädern 4 und 5.

Diese Räder sind auf vorspringende Achsbolzen 6 und 7 montiert, welche auf den Enden 8 und 9 der Doppelhebel 1 und 2 befestigt sind.

Die Achse 3 der Doppelhebel wird von den Hebelarmen 10 und 11 aufgenommen, die über Gelenke 12 und 13 mit dem Chassis 14 des Fahrzeuges verbunden sind.

Die Arme 10 und 11 sind derart angeordnet, daß sie mit dem Chassis 14 eine Art Schere bilden, deren

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relativ zueinander bewegliche Arme 15 und 16 (Fig. 3) aneinander herangeführt oder voneinander entfernt werden können.

Zwischen die Arme 15 und 16 sind Federn 17, 18, 19, 20 und 21 eingesetzt, die das Chassis 14 abstiitzen und deren Anzahl, Anordnung und Abstand der jeweiligen Verwendung angepaßt werden.

Eine zusätzliche Feder 22 (Fig. 1 bis 4), die gegen das Chassis 14 abgestützt ist, wird durch eine Stange 23 zusammengepreßt, wenn die beiden Arme 15 und 16 sich voneinander entfernen (Pfeil A).

Die Hebel 10 und 11sind vorzugsweise mit Randteilen 25 versehen, die: derart gegen das Chassis 14 anliegen, daß die gesamte Abfederung ständig in gleichem Abstand zur Längsachse des Chassis gehalten wird.

Einstellbare Bremsbeläge 26 und 27 sind zwischen dem Chassis 14 und den Randteilen 25 vorgesehen. Die Gelenkbolzen 12 und 13 sind von elastischem Material umfaßt und mit dem Chassis über ein einstellbares Lager 38 verbunden, dessen Lage in Längsrichtung des Chassis 14 geändert werden kann, damit bei der Montage oder nach Verschleiß die richtige Lage der Radachse gegenüber dem Chassis eingestellt werden kann.

Diese Einstellung kann erfolgen, indem zwischen das Lager 28 und die festen Anschläge 29 veränderbare Abstandsstücke 30 und 31 eingesetzt werden, die durch Bolzen 32 oder auf andere Weise gehalten werden.

Das in den Fig. 1 und 2 dargestellte Ausführungsbeispiel ist für eine Abfederung auf zwei Radachsen in Tandemanordnung vorgesehen, kann aber auch für die Abfederung einer einzigen Radachse, wie in Fig. 4 dargestellt, verwendet werden.

Die Vorteile und die Arbeitsweise des Erfindungsgegenstandes werden nachfolgend beschrieben.

Bei der in Fig. 3 schematisch dargestellten Schere aus den beiden Armen 15 und 16 vergrößert sich der Winkel zwischen diesen Armen unter dem Druck der Federn 17, 18, 19, 20 und 21, wenn die Last 24 auf dem Chassis 14 und infolgedessen die Belastung des Armes 16 verringert wird. Wenn sich die beiden Arme 15 und 16 voneinander entfernen, wird zunächst die Feder 21 freigegeben, die bei Erreichen ihrer größten entspannten Länge nicht mehr gegen den Arm 16 abgestützt ist. In der gleichen Weise geht es weiter bis zur Feder 17.

Wenn das Gewicht der Ladung sich vergrößert, findet der umgekehrte Vorgang statt, und die Federn 17, 18, 19, 20, 21 treten nacheinander in Wirkung. Die Arme 15 und 16 und ihre Gelenke 12 und 13 sind so angeordnet, daß bei Maximallast alle Federn in gleicher Weise zusammengedrückt sind.

Die Feder 22 (Fig. 1) ist eine Begrenzungsfeder bei einem zu weiten Auseinandergehen der Arme 15 und 16, beispielsweise wenn das Fahrzeug über eine erhebliche Unebenheit hinweggeht.

Die Federn 33 und 34 (Fig. 5 und 6) sind seitlich des Chassis angeordnet und an ihrer oberen Anlagefläche 35 mit dem Chassis 14 verbunden, während sie über ihre untere Fläche von den Armen 10 und 11 festgehalten werden. Diese Federn unterstützen bei ihrem Zusammendrücken und bei ihrem Auseinandergehen die Wirkung der Hauptfedern 17, 18 usw. und können die entgegengesetzt wirkenden Federn 22 ersetzen. Sie widersetzen sich außerdem einem Querkippen und der Zentrifugalkraft.

Die Bremseinrichtungen für die Arme 10 und 11 (Fig. 2, 4 und 7) werden von je einem Körper 37 gebildet, welcher mit einer zylindrischen, bogenförmig ausgeschnittenen Buchse 38 versehen ist, deren unterer Teil 39 kugelkalottenförmig ausgebildet ist. Sie umfassen mit gewissem Spiel die Naben 40, welche an den hinteren Enden der Arme 10 und 11 angeschweißt sind.

Durch die Naben 40 sind Schraubbolzen 41 mit kugelkalottenförmigem Kopf 42 geführt und letzterer in der Ausnehmung der Fläche 44 der Bremsbeläge 26, 27 gelagert. Die Verschleißstücke 45 und 46 sind an dem Chassis 14 befestigt.

Bei tiefliegendem Chassis (Fig. 8 und 9) mit einer einzigen durch das Lager 48 bzw. 49 abgestützten Radachse 47 sind zwei Arme 50 und 51 mit ihren Enden am Chassis angelenkt, während die Bremsbeläge 26 und 27 an den anderen Enden dieser Arme als Dämpfer wirken. Die Arme 50 und 51 tragen in ihrem mittleren Teil einen frei nach außen hervorragenden Achszapfen 52, um den sich die mit Bremsen versehenen Räder 53 drehen.

Die Federn 17, 18 usw. sind zwischen die Arme und 51 eingefügt.

Durch Änderung der Anzahl der Federn, ihrer Stärke und ihrer Abstände voneinander und von den Gelenken 12 und 13 kann eine elastische Einheit geschaffen werden, die der für eine gute Abstützung des Fahrzeuges erforderlichen jeweiligen Durchfederung entspricht.

Die verwendeten Federn können aus Gummi, aus pneumatischen Einrichtungen oder aus Metall sein oder eine Verbindung solcher federnder Mittel darstellen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

1. Abfederung für Fahrzeuge, bei der der Achsdruck an einem gelenkig mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen, in Fahrzeuglängsrichtung schwingenden Hebelarm angreift, der auf eine Anzahl neben dem Gelenk des Hebelarmes angeordnete Federelemente, wie Schrauben oder Gummi-Druckfedern einwirkt, die nacheinander in Wirkung treten und eine progressive Federkraft erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der mittels des am Fahrzeugrahmen (14) in Fahrtrichtung vorn sitzenden Gelenkes (12, 13) angelenkte Hebelarm (16) eine Entfernung von dem Federwiderlager (15) aufweist, die so gewählt ist, daß der die zwischen dem Hebelarm (16) und dem Federwiderlager (15) angeordneten Federn (17 bis 21) zusammendrückende Hebelarm (16) bei Maximallast parallel zum Federwiderlager (15) steht und die unter sich gleich langen Federn (17 bis 21) auf gleiche Länge zusammendrückt.

2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelarme (10, 11) mit Bremsbelägen (26, 27) gegen seitlich an dem Chassis (14) angebrachte vertikale Flächen (45, 46) anliegen.

3. Abfederung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zusätzliche Federn (22), die gegen das Chassis (14) abgestützt sind und durch einen Hebelarm (16) über eine Stange (23) in an sich bekannter Weise zusammengedrückt werden, wenn die beiden gelenkig verbundenen Hebelarme (15, 16) sich voneinander entfernen.

4. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsbolzen (12, 13) der Hebelarme (10,11,16) in an sich bekannter Weise in elastischem Material gelagert und mit dem Chassis (14) durch verstellbare Lager (28) verbunden sind.

5. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Chassis (14) und einem Hebelarm (16) auf seitliche Stöße ansprechende Federn (33) eingesetzt sind, die die Querstabilität des Fahrzeuges sichern.

6. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Hebelarmen (10, 11,

16) Naben (40) fest verbunden sind, die in den die Bremsflächen (26, 27) aufweisenden Körpern drehbar gelagert sind.

7. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Radachsen des Doppelradsatzes von auf der Achse (3) verschwenkbaren beidseitig symmetrisch auslaufenden Doppelhebeln (1, 2) gehalten werden.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 637 118, 707 465;
französische Patentschriften Nr. 436 718, 596 363.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen