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Hinterachsanordnung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich
auf eine Hinterachsanordnung für durch nicht führende Federn, z. B. Schraubenfedern,
abgefederte Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer starren Achse, die mit seitlich
angeordneten, nach vorn sich erstreckenden Längs-oder Schräglenkern über elastische
Mittel an dem Rahmen oder Wagenkasten angelenkt ist. Die Achse ist dabei gegenüber
dem Lenkerauge über elastische Mittel begrenzt drehbar, und die Federn sind vor
der Verbindungslinie der Radmitten angeordnet.
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Kraftfahrzeuge mit starren Hinterachsen, die durch starre, nach vom
gerichtete Längs- oder Schräglenker geführt werden, neigen bekanntlich nicht zum
Bremsnicken, was darauf zurückzuführen ist, daß die am Aufstandspunkt des Rades
angreifende Bremskraft zu einer zusätzlichen Belastung und Einfederung der Hinterfedern
führt. Bei entsprechender Länge der Lenker kann erreicht werden, daß die durch die
Trägheitskraft bedingte Abnahme der Hinterachslast durch die im gleichen Drehsinne
wie diese mit Bezug auf die Anlenkpunkte der Lenker am Rahmen oder Wagenkasten wirkende
Bremskraft vollständig ausgeglichen wird, so daß der Fahrzeugaufbau keine Auf- oder
Abwärtsbewegung ausführt. Diese Achsaufhängung bietet auch bei geeigneter Anordnung
der Längs- oder Schräglenker die Mög-
lichkeit, das Lenkverhalten des Fahrzeuges
insbesondere beim Fahren in der Kurve zu beeinflussen. Werden die Anlenkpunkte der
Lenker am Rahmen oder Wagenkasten tiefer angeordnet als die Verbindungslinie der
Radmitten, so wird die Achse auf der kurvenäußeren Seite etwas nach vom und auf
der kurveninneren Seite den gleichen Betrag nach rückwärts um die senkrechte Achse
in Achsmitte gedreht. Dieses mit Untersteuerung bezeichnete Eigenlenkverhalten ist
im allgemeinen erwünscht, weil es stabilisierend wirkt und den instinktiven Lenkbewegungen
des Fahrers in gefährlichen Situationen entgegenkommt.
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Es ist ferner bei solchen Hinterachsaufhängungen bekannt, den Wagenaufbau
über Schraubenfedern auf den Lenkern abzustützen. Durch die sich daraus ergebende
Anordnung der Federn vor der Hinterachse wird erreicht, daß die sogenannte Hindernis-oder
Parallelfederung weich gemacht werden kann, ohne dadurch eine ähnlich große Weichheit
bei der Kurvenfederung zu bekommen, die zu einer unerwünscht starken übemeigung
des Wagenaufbaues bei Kurvenfahrten führen würde. Ein gutes Verhältnis der spezifischen
Einfederung der Räder bei Parallelfederung im Vergleich zur Kurvenfederung wird
außer der vorstehend geschilderten Maßnahme auch, wie bekannt, dadurch erzielt,
daß die Schraubenfedern so weit wie möglich nach außen gegen die Räder gerückt werden.
Es ergibt sich dadurch eine breite Basis, auf der der Wagenüberneigung entgegengewirkt
werden kann. Ein besonderer Stabilisator ist dann nicht erforderlich.
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Die Verwendung von starren Längs- oder Schräglenkern macht es andererseits
aber erforderlich, um ein entgegengesetztes Durchfedern der Räder mit Bezug auf
den Wagenaufbau zu ermöglichen, daß sich die Hinterachse gegenüber dem Lenker verdrehen
kann. Außerdem müssen die Anlenkpunkte der Lenker insbesondere auf der Seite des
Wagenaufbaues so ausgebildet sein, daß sich die Lenker um ihre Längsachse verdrehen
können. Die Nachgiebigkeit der Lenker gegenüber der Achse ist so groß gewählt, wie
es für die Ermöglichung entgegengesetzter Hubbewegungen der Räder bzw. für eine
bestimmte überneigung des Wagens für erforderlich gehalten wird.
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Die Verbindung zwischen Lenker und Hinterachse ist so ausgeführt,
daß sie alle durch Antriebs- oder Bremskräfte in die Achse eingeleiteten Drehmomente
elastisch aufnehmen kann. Bei allen bekannten der-, artigen Ausführungen von Hinterachsanordnungen
sind die Schraubenfedern unmittelbar auf dem Lenker angeordnet. Diese Anordnung
ist jedoch insofern von Nachteil, als auf der einen Seite die Längs- oder Schräglenker
aus kinematischen und konstruktiven Gründen nicht sehr weit nach außen gerückt werden
können, andererseits sich aber gerade ein großer Ab-
stand der Schraubenfedem
stabilisierend bei entgegengesetzt gerichteten Hubbewegungen der Räder bzw. beim
überneigen des Wagens auswirkt.
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Es sind auch starr mit einer Hinterachse verbundene Ausleger bekannt,
auf denen sich Schraubenfedern
abstützen, jedoch steht diese Anordnung
in keinem Zusammenhang mit der der Erfindung zu-Z, Cyrunde liegenden Aufgabe.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, aus-0,ehend von einer bestimmten
auf den Radfederweg bezogenen Federrate für die Hindernis- oder Parallelfederung
eine möglichst große derartige Federrate für die Kurvenfederung zu erzielen, um
auf diese Weise auch bei weicher Hindernis- oder Parallelfederung eine ausreichende
stabilisierende Wirkuno, gegen die überneigungstendenz des Fahrzeuges bei Kurvenfahrt
sicherzustellen.
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Diese Aufgabe wird für eine Hinterachsanordnung der vorstehend umrissenen
Bauart dadurch gelöst, daß die Federn auf je einem starr mit der Hinterachse
verbundenen, an sich bekannten Ausleger abgestützt sind und daß dieser Ausleger
zwischen Lenker und Rad angeordnet ist.
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Nach einem anderen wesentlichen Merkmal der Erfindung wird das durch
die exzentrische Anordnung der Schraubenfedern und das durch Antriebs-und Bremskräfte
bedingte Drehmornent auf die Hinterachse dadurch aufgenommen, daß sich die starr
mit der Achse verbundenen Ausleger bei freier Drehbarkeit der Längs- oder Schräglenker
auf der Achse über elastische Mittel an diesen abstützen. Diese Ausführung bietet
den Vorteil, daß das auf die Achse wirkende Drehmoment mit der verhältnismäßig aroßen
Länge der Ausleger als Hebelarm in einem elastischen Glied aufgenommen werden kann,
das sehr einfach aufgebaut ist und dessen Federungseigenschaften leicht auf das
angestrebte Ergebnis abgestimmt werden können.
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Außerdem wird durch die elastische Verdrehmöglichkeit der Hinterachse
in den Lenkeraugen der Erscheinung des Achsspringens bei scharfem Anfahren oder
Bremsen entgegengewirkt.
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Das elastische Glied zwischen dem Ausleger und dem Lenker wird durch
ein Gummi-Metall-Bauteil e Orebildet, bestehend aus zwei konzentrisch angeordneten
Büchsen, zwischen die ein Gummikörper einvulkanisiert ist. Die innere Büchse ist
mit dem Ausleger und die äußere Büchse mit dem Lenker fest verbunden.
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Der Ausleger ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung mit drei
Schenkeln an das Achstragrohr angeschweißt. Der innenliegende und der mittlere Schenkel
schließen den Lenker ein, während sich der mittlere und der äußere Schenkel unter
Bilduna eines Federtellers vereinen. Die innere Büchse des in eine öffnung des Lenkers
eingepreßten zylindrischen Gummi-Metall-Bauteiles ist durch einen Schraubenbolzen
mit den den Lenker einschließenden Schenkeln des Auslegers verbunden.
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Um eine möglichst große Federhöhe unterbringen zu können, wird ferner
vorgeschlagen, daß sich die Schenkel des Auslegers etwa senkrecht nach unten erstrecken
und die elastische Verbindung mit dem Lenker am Ende des Auslegers über ein Gummi-Metall-Bauteil
unterhalb der Hinterachse erfolgt. Das äußere Gehäuse des Gummi-Metall-Bauteiles
ist von etwa rechteckigem Querschnitt und an dem Lenker befestigt. Ein innen angeordneter
Schaftteil weist einen nierenförmigen Querschnitt mit größter Erstreckung in Bewegungsrichtung
des Schaftteiles auf und ist beiderseitig durch einen Schraubenbolzen und eine Mutter
mit den inneren Schenkeln des Auslegers verbunden. Zwischen diesen beiden Anschlußteilen
ist ein Gummikörper einvulkanisiert, der vorwiegend auf Schub beansprucht ist. Er
ist mit Aussparungen in Bewegungsrichtung vor und hinter dem nierenförmigen Schafttell
versehen. Das etwa rechteckig ausgebildete Gummi-Metall-Bauteil ist so angeordnet,
daß sich in radialer Richtung in bezug auf die Hinterachse zwei ebene Flächen gegenüberli
egen und sich diese Flächen zwecks progressivem Anstieg der Federcharakteristik
des Gummi-Metall-Bauteiles in Richtung des auf Grund der exzentrischen Anordnung
der Federn auf die Hinterachse ausgeübten Drehmomentes annähern.
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Die elastische Verbindung zwischen dem Ausleger und dem Längslenker
wird gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung durch Druckgummikörper hergestellt,
die jeweils vor und hinter dem mit dem Ausleger verbundenen inneren Schaftteil in
das mit dem Lenker verbundene Gehäuse mit Vorspannung eingesetzt sind.
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Diese Druckgummikörper verfügen über ein hohes Maß an Dämpfung, so
daß sich Schwingungen, die bei starkem Anfahren oder Bremsen bei dieser Achsanordnung
zu dem gefürchteten Achsspringen führen könnten, nicht ausbilden können bzw. wirkungsvoll
gedämpft werden.
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Die Druckgummikörper sind von unterschiedlicher Qualität und Form
und weisen demzufolge eine unterschiedliche Federungscharakteristik auf. So besteht
derjenige Druckgummikörper, der die Hebelkraft des Auslegers als Folge der exzentrischen
Anordnung der Federn vor der Achse aufzunehmen hat, aus härterem Material als der
ihm gegenüberliegende Gummikörper.
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Der mit dem Ausleger verbundene Schaftteil weist wie im zweiten Ausführungsbeispiel
eine nierenförmige Gestalt auf, wobei allerdings der nierenförmige Querschnitt seine
größte Erstreckung quer zur Richtung der gegenseitigen Bewegung von Längslenker
und Ausleger hat, um eine breite Anlage- und Abrollfläche mit dem Gummi zu erreichen.
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Zwei Ausführungsbeispiele sind in der Zeichnung dargestellt und werden
im folgenden näher beschrieben. Es zeigt F i g. 1 eine Hinterachsanordnung
nach der Erfindung in perspektivischer Darstellung, F i g. 2 eine andere
Ausführungsforrn in Ansicht auf den linken Teil, wobei Laufrad und Stoßdämpfer nicht
dargestellt sind, F i g. 3 die gleiche Ausführungsform wie in F i
g. 2 in Draufsicht, jedoch ohne Federung, F i g. 4 die gleiche Ausführungsfonn
wie in F i g. 2 in Rückansicht, F i g. 5 einen Schnitt entlang der
Linie V-V in F i g. 2, F i g. 6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI
in Fi g. 5,
F i g. 7 eine weitere Ausführungsform der elastischen Verbindung
zwischen Federausleger und Längslenker in Ansicht.
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Die Hinterachse 1 nach F i g. 1 ist als starre Treibachse
ausgebildet. Sie besteht im wesentlichen aus dem Achsgetriebe 2 und den beiden Achstragrohren
3 und 4. Die Achstragrohre weisen an ihrem Ende zur Befestigung der nicht
dargestellten Bremsträgerplatte bzw. der Bremsbetätigungseinrichtungen rechteckige
Flansche 5 und 6 auf. Die Laufräder sind mit 7 bzw.
8 bezeichnet.
Die starre Hinterachse 1 ist mittels
zweier Längslenker 9 und 10 geführt. Die Längslenker erstrecken sich
nach vom und sind mittels je eines Gummi-Metall-Bauteiles 11 - nur
am linken Längslenker gezeichnet - an den strichpunktiert angedeuteten Längsträgern
12 und 13 und den seitlich davon nach innen versetzt angeordneten Lagerböcken
14 und 15
gelagert. Die Längsträger 12 und 13 und die Lagerböcke 14
und 15 weisen ein nach oben offenes U-förmiges Profil auf, das durch die
Verbindung mit dem Bodenblech des nicht dargestellten Wagenkastens zu einem kastenförmigen
Querschnitt geschlossen wird.
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Die Schwenkbarkeit der Längslenker 9 und 1-0
wird durch
molekulare Verschiebung in dem Gummikörper des Gummi-Metall-Bauteiles
11 ermöglicht. Die Längslenker 9, 10 bestehen aus einem Blechprägeteil
und weisen einen U-förmigen, nach unten geöffneten Querschnitt auf. Auf der Seite
der Hinterachse 1 umgreifen die Lenker von unten her die zugehörigen Achstragrohre
3 und 4 und bilden, wie am linken Längslenker 9 veranschaulicht, ein
Halblager 16, das nach oben, wie am rechten Längslenker 10 gezeigt,
durch einen mittels Schrauben 17
zu befestigenden Lagerdeckel 18 geschlossen
ist. Zwischen den Achstragrohren 3 und 4 und den zugehörigen Längslenkern
9 und 10 befindet sich jeweils eine Gummimanschette19. Die Längslenker
9 und 10 sind auf den auf den Achstragrohren 3, 4 sitzenden
Gummimanschetten 19 frei drehbar, so daß beim überneigen des Aufbaues bzw.
bei einseitiger Einfederung der Achse keine Verwindungskräfte in das Achstragrohr
eingeleitet werden.
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Da beim einseitigen Durchfedern der Achse 1
jedoch eine Verdrehung
der Längslenker 9, 10 um ihre Längsachse erfolgt, die Längslenker aber selbst
sehr verdrehsteif sind, sind die als Lager dienenden Gummi-Metall-Bauteile
11 an ihrem vorderen Ende derart elastisch nachgiebig ausgebildet, daß eine
Verschränkung der Längslenker in ihren Lagern in dem erforderlichen Maß möglich
ist.
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Zur seitlichen Führung der Hinterachse 1 ist ein sich über
fast die ganze Wagenbreite erstreckender Querlenker 20 zwischen ihr und dem Wagenaufbau
angeordnet. Achsseitig ist der Querlenker 20 am Halblager 16 des linken Längslenkers
9 und am anderen Ende an einem am rechten Längsträger 13
befestigten
Lagerbock 21, jedesmal unter Zwischenschaltung elastischer Mittel, angelenkt.
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Auf jeder Seite der Hinterachse 1 ist ein Ausleger 22,
23, bestehend aus jeweils drei parallelen Schenkeln 24, 25, 26 bzw.
27, 28, 29, an das Achstragrohr 3 bzw. 4 angeschweißt. Die Ausleger
22, 23
sind symmetrisch zueinander aufgebaut, so daß es genügt, im folgenden
nur den rechten Ausleger zu beschreiben. Zwischen dem innenliegenden,
27, und dem mittleren Schenke] 28 ist der Längslenker 10
angeordnet.
In ein Auge 30 des Längslenkers 10 ist ein zylindrisches Gummi-Metall-Bauteil
31 eingepreßt.
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Durch einen Schraubenbolzen 32 stützen sich die beiden Schenkel
27 und 28 des Auslegers 23 in dem Gummi-Metall-Bauteil
31 auf dem Längslenker 10
ab. Der mittlere, 28, und der äußere
Schenkel 29
vereinigen sich auf ihrer Unterseite unter Bildung des Federsitzes
33 für die Schraubenfeder 34. Die Schraubenfeder auf der linken Seite ist
mit 35
bezeichnet. Die Stoßdämpfer 36 und 37 sind zur Erzielung
eines größtmöglichen Hubes hinter der Hinterachse 1
an den Auslegern 22 und
23 an der am weitesten außen liegenden Stelle in üblicher Weise angeschlossen.
Sie können daher mit niedrigen Drücken arbeiten, was eine geringe Beanspruchung
zur Folge hat. Die dadurch bedingte verminderte Reibung in den Dichtungen führt
zu einem weichen Einsetzen der Stoßdämpfer. An ihrem oberen Ende sind die Stoßdämpfer
an einem Querträger38 an der Karosserie angeschlossen.
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Auf die Hinterachse 1 wird einerseits durch die exzentrische
Anordnung der Schraubenfedern 34, 35,
vor der Achse und andererseits durch
die in der Fahrbahnebene auf das Rad wirkende Antriebs- und Bremskräfte ein Drehmoment
ausgeübt, das sie in den achsseitigen Augen 16/18 der Längslenker
9, 10
zu drehen sucht. Die gegenseitige Verschiebung der Längslenker
9, 10 gegenüber den Auslegern 22, 23
sowohl beim gleichmäßigen Durchfedern
des Wagenaufbaues als auch insbesondere beim überneigen wird in den Gummi-Metall-Bauteilen
31 elastisch bei progressiver Federungscharakteristik ausgeglichen. Durch
Wahl von Gummi-Metall-Bauteilen in der elastischen Verbindung zwischen den Auslegern
22, 23 und den Längslenkern 9, 10 mit bestimmten Federungseigenschaften
kann die überneigung des Wagens beeinflußt werden.
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Sobald der Verformungswiderstand in dem Gummi-Metall-Bauteil
31 die Größe der Ausgleichskraft zwischen dem Ausleger und dem Längslenker
erreicht, ist eine weitere Verdrehung der Längslenker gegenüber der Achse nicht
mehr möglich, und ein weiteres überneigen des Wagenaufbaues wird begrenzt.
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Eine andere Ausführungsform der Hinterachsanordnung nach der Erflndung
ist in den F i g. 2 bis 7
dargestellt. Diese Hinterachsanordnung ist
ähnlich aufgebaut wie die vorstehend beschriebene. Gleiche Teile sind daher mit
den gleichen Bezugsziffern belegt.
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Im folgenden wird nur der linke Teil dieser Hinterachsanordnung beschrieben,
da der rechte Teil spiegelbildlich ist.
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Die Hinterachse 1 wird durch sich nach vorn erstreckende, in
der Nähe der Laufräder angeordnete Längslenker 41 geführt.
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Der linke Längslenker 41 ist an seinem vorderen Ende an einem im Unterbau
liegenden Längsträger 12 gelagert. Im Bereich seiner Lagerung ist parallel zum Längsträger
12 ein zusätzliches Lagerböckchen 14 vorgesehen.
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An den sich zugekehrten Flanken der beiden einen U-förmigen Querschnitt
aufweisenden Teile ist je ein Halter 42 und 43 befestigt (F i g. 6).
In Bohrungen 44 und 45 der beiden Halter trägt ein Schraubenbolzen 46 ein zylindrisches
Gummi-Metall-Bauteil 47, bestehend aus einer inneren, 48, und einer äußeren Büchse
49, die konzentrisch zueinander angeordnet sind und zwischen denen ein ringförmiger
Gummikörper 50 einvulkanisiert ist.
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Das Gummi-Metall-Bauteil 47 ist in eine öffnung 51 des Längslenkers
41 eingepreßt, und seine innere Büchse 48 ist durch den Anzug des Schraubenbolzens
46 fest mit den Haltern 42 und 43 verbunden.
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Der Längslenker 41 ist von U-förmigem Querschnitt. Zur Bildung einer
ausreichend großen Sitzfläche für die äußere Büchse 49 des Gummi-Metall-
Bauteiles
47 ist die Öffnung 51 auf der einen Seite durchgezogen.
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An seinem anderen Ende umfaßt der Längslenker 41 von unten her das
Achstragrohr 3 mit einer Halbschale 52, die durch einen mittels zweier
Schrauben 53 und 54 befestigten Lagerdeckel 18 zu einem vollständigen
Lagerauge ergänzt wird (F i g. 2).
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Zwischen diesem Lagerauge 52/18 und dem Achstragrohr 4 ist
eine Gummimanschette 19 eingesetzt. Diese ist so bemessen und mit einer solchen
Pressung eingebaut, daß sich der Längslenker 41 auf dem Achstragrohr 3 einerseits
frei drehen kann und andererseits dadurch auch ein Teil, der durch eine Schrägstellung
der Hinterachse in bezug auf den Aufbau bedingten Verdrehung des Längslenkers um
seine Längsachse elastisch aufgenommen werden kann. Der größte Teil dieser erforderlichen
Ausgleichsmöglichkeit wird allerdings von dem kurzen und dicken Gununi-Metall-Bauteil
47 am vorderen Lager des Längslenkers übernommen.
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An dem Achstragrohr 3 ist auf jeder Seite ein aus drei parallelen
Schenkeln 55, 56, 57 bestehender Ausleger 58 angeschweißt.
In gleicher Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel schließen der innenliegende,
57, und der mittlere Schenkel 56 den Längslenker 12 ein. Der mittlere,
56, und der äußere Schenkel 55 sind in ihrem unteren Bereich nach
vorn gezogen und vereinigen sich unter Bildung eines Federsitzes 59 für die
Schraubenfeder 35, die sich an dem an den Längsträger 12 angeschweißten Widerlager
60 abstützt. Dieses Widerlager trägt an seinem rückwärtigen Teil einen sattelförmigen
Gummipuffer 61 zur elastischen Begrenzung der Einfederung der Hinterachse
1.
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Der Ausleger 58 erstreckt sich im wesentlichen senkrecht nach
unten. In dem unteren Bereich der Halbschale 52 des Längslenkers 41 ist ein
Gummi-Metall-Bauteil 62 angeordnet, das mittels derBefestigungsschrauben
63 und 64 an dem Längslenker 41 befestigt ist.
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Der Schaftteil 65 des Gummi-Metall-Bauteiles 62
ist im
Querschnitt nierenförmig und mit Bezug auf die lange Achse des Querschnittes etwa
waagerecht eingebaut, wobei er mittels der Schraubenverbindung 66 an den
Schenkeln 56 und 57 des Auslegers 58
befestigt ist (s. F i
g. 5).
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Der einvulkanisierte, im wesentlichen rechteckige Gummikörper
67 des Gummi-Metall-Bauteiles 62 ist nur auf seiner Ober- und Unterseite
mit dem äußeren Mantel verbunden, während vor und hinter dem Schaftteil
65 durchgehende Aussparungen 68 und 69
vorgesehen sind. Dadurch,
daß der Gummikörper 67
nur mit den in bezug auf die Hinterachse in radialer
Richtung sich gegenüberliegenden Abschnitten seines äußeren Mantels 70 verbunden
ist und eine Bewegung zwischen den beiden über das Gummi-Metall-Bauteil
62 elastisch verbundenen Teilen in bezug auf die Hinterachse in tangentialer
Richtung erfolgt, wird er vorwiegend auf Schub beansprucht.
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An der äußeren rückwärtigen Ecke des Auslegers 58 ist ein Winkelblech
71 angepunktet, in das ein Bolzen 72 eingeschweißt ist (F i
g. 4). Darauf ist der Stoßdämpfer 36 in üblicher Weise mittels eines
Auges 73 befestigt, während er an der Karosserie an einem Querträger
38 angeschlossen ist.
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Zur seitlichen Führung der Hinterachse ist zwischen ihr und der Karosserie
ein sich fast über die gesamte Wagenbreite erstreckender Querlenker 20 angeordnet.
Dieser ist achsseitig an einem Fortsatz 74 der Halbschale 52 des Längslenkers
41 angelenkt. Am anderen Ende ist der Querlenker 20 m
zwischen zwei Haltern
75 und 76 befestigt, die an dem rechten Längsträger 13 angeschweißt
sind.
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Bei einer anderen Ausführung der elastischen Verbindung zwischen dem
Ausleger 58 und dem Längslenker 41 (F i g. 7) ist in gleicher Weise
wie bei dem vorher beschriebenen Ausführungsbeispiel ein aus den Teilen
85, 86 zusammengeschweißten Gehäuse mittels Schrauben 63 und 64 unterhalb
der Hinterachse 1 an dem Längslenker 41 angeschraubt. Zur elastischen Kraftübertragung
und zum Ausgleich der Bewegungen zwischen den beiden zu verbindenden Teilen wird
hier aber kein Gummi-Metall-Bauteil mit einvulkanisiertem Schubgummikörper verwendet,
sondern zwischen dem mit dem Ausleger verbundenen Schaftteil 87 und dem Gehäuse
85, 86
sind kissenförmige Gummikörper 88 und 89 unter Vorspannung
eingesetzt. Diese auf Druck beanspruchten Gummikörper 88 und 89 haben
eine hohe Dämpfung, so daß Schwingungen, die insbesondere bei scharfem Anfahren
und Bremsen auf Grund dieser Achsaufhängung auftreten können, weitgehend unterbunden
werden.
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Zwischen den beiden Gummikörpern erstreckt sich ein Schaftteil
87 von nierenförmigem Querschnitt, der in aufrechter Lage eingebaut ist.
Er bietet dadurch den Gummikörpern 88 und 89 breite Anlage- und Abrollflächen.
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Der in Fahrtrichtung gesehen hinten angeordnete Gummikörper
89 besteht aus einer härteren Gummiqualität als der vordere, um einerseits
die statischen Belastungen sicher aufzunehmen und andererseits noch eine ausreichende
Elastizitätsreserve bei größeren Ausschlägen zur Verfügung zu haben.
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Die Form der Gummikörper in unbelastetem Zustand des Fahrzeuges ist
mit den Strichellinien 90 für den linken und 91 für den rechten Gummikörper
veranschaulicht.