DE1061634B - Federnd aufgehaengtes Fahrzeugrad - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Federung für Fahrzeuge, bei denen ein Fahrzeugrad an einem mit einem Ende gelenkig mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen, als Blattfeder ausgebildeten oder starren Träger aufgehängt ist, dessen anderes Ende über einen Lenker mit dem Arm einer am Fahrzeugrahmen befestigten Drehstabfeder gelenkig verbunden ist. Um bei einer solchen Anordnung eine progressive Federung zu erhalten, kann der Lenker derart zwischen dem Arm der Drehstabfeder und dem Träger angeordnet sein, daß die wirksame Hebelarmlänge bei zunehmender Verdrehung vermindert wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Anordnung der angegebenen Art auf einfache Weise eine progressive Federung und gleichzeitig neben einer Schwingungsdämpfung auch eine Hemmung der Fahrzeugneigung zu erzielen.

Die Erfindung macht zum Zwecke der Schwingungsdämpfung an Stelle der sonst im Fahrzeugbau bereits verwendeten Torsionsfederstäben von Drehstabfedern Gebrauch, die aus einem zwischen mehreren Gummikörpern gelagerten Mehrkantstab bestehen, und verbindet zur Hemmung der Fahrzeugneigung die auf einer Fahrzeugseite angeordnete Drehstabfeder mit einer gleichartigen Drehstabfeder an der anderen Fahrzeugseite durch ein kraftübertragendes Glied, z. B. eine drehbare, vorzugsweise starre Stange. Drehstabfedern der genannten Art sind an sich bekannt. Auch ist eine elastische Abstützung für Fahrzeugrahmen bekannt, die aus in Luftdruckzylindern vertikal geführten Kolben besteht, bei der die so abgefederte Achse mit an einem um seine Achse drehbaren, verwindungssteifen Stab befestigten Streben verbunden ist, die als Blättfedern ausgebildet sind. Das aus dem starren Stab und den federnden Streben bestehende System stellt, da die Blattfedern nicht fest eingespannt, sondern mit dem sie verbindenden starren Stab um dessen Achse drehbar sind, keine Torsionsfederüiig dar. Es bildet auch kein Federungssystem mit progressiv ansteigender Federkraft.

Die den Gegenstand der Erfindung bildende Kombination stellt demgegenüber ein federnd aufgehängtes Fahrzeugrad dar, das sich erfindungsgemäß dadurch auszeichnet, daß das Rad in an sich bekannter Weise an einem mit einem Ende am Fahrzeugrahmen angelenkten Blattfedersatz oder Träger befestigt ist, dessen anderes Ende über einen Lenker mit einem Schwenkarm einer am Fährzeugrahmen angeordneten Drehstabfeder verbunden ist, die in gleichfalls bekannter Weise von einem zwischen Gummikörpern gelagerten Stab vieleckigen Querschnitts gebildet ist, und daß diese Drehstabfeder in kraftübertragender Verbindung mit einer gleichartigen Drehstabfeder an der anderen Fahrzeugseite steht.

Federnd aufgehängtes Fahrzeugrad

Anmelder:
August Leander Nilssön,
Södertälje (Schweden)

Vertreter: Dr.-Ing. G. Eichenberg, Patentanwalt,
Düsseldorf, Cecilienallee 76

Beanspruchte Priorität:
Schweden vom -14. September 1954

August Leander Nilsson, Södertälje (Schweden),
ist als Erfinder genannt worden

Die kraftübertragende Verbindung kann in einfacher Weise aus einer sich quer zum Fahrzeug erstreckenden Stange bestehen, deren Enden von den beiden Drehstäben gebildet werden. Vorteilhaft ist jeder Mehrkantstab zu beiden Seiten des an ihm befestigten Schwenkarmes zwischen Gummikörpern gelagert.

Die Erfindung sei im folgenden näher unter Hinweis auf in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiele beschrieben.

Fig. 1 zeigt eiiie Seitenansicht der Aufhängung des Antriebsfädpaares eines Kraftfahrzeuges;

Fig. 2 zeigt eine Aufsicht auf die Anordnung nach Fig. 1;

Fig. 3 zeigt eine Einzelheit der Fig. 1 in größerem Maßstab, und

Fig. 4 zeigt eine abgewandelte Ausführüngsform der Erfindung.

In der Zeichnung sind mit 1 die Rahmenträger, beispielsweise eines Lastkraftwagens, bezeichnet. Das das Ausgleichgetriebe enthaltende Gehäuse 2 der Hinterradachse ist mit Hilfe von Bügeln 3 am Blattfederpaket 4 befestigt. Die Antriebsräder sind mit 5 bezeichnet.

Jedes Blatffederpaket 4 ist an- einem Ende hut Hilfe eines sogenannten Gummimetailelementes 6 gelenkig mit dem betreffenden Träger 1 verbunden. Das Gummimetäilelement bildet ein Lager für das Federpaket für dessen Schwingung ühi den am Träger ί befestigten Zapfen 7. Am gegenüberliegenden Ende ist das Federpaket mit. Hilfe eines ähnlichen Gummimetallelementes 6 mit dem einen Ende eines Lenkers 8 ge-

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Claims (5)

lenkig verbunden, dessen anderes Ende mit Hilfe eines weiteren Gummielementes 6 an dem freien Ende eines Armes 9 angelenkt ist, der von einem im Querschnitt ungefähr quadratischen Stab 10 getragen wird. Die Gummimetallelemente 6 bewirken eine beträchtliehe Dämpfung der von den Rädern auf das Fahrzeug übertragenen ■—· insbesondere der kurzzeitigen — Schwingungen. Je ein Mehrkantstab 10 bildet die Enden einer quer zum Fahrzeug sich erstreckenden Stange 11, so daß die beiden Stäbe 10 in Drehmomente übertragender Verbindung miteinander stehen. Jeder der Stäbe 10 ist zwischen zwei zueinander parallelen Sätzen von je vier Gummikörpern 12 gelagert, die in ein im Querschnitt ungefähr quadratisches Gehäuse 13 eingesetzt sind. Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß jeder Arm 9 an einem Stab 10 ungefähr in dessen Mitte und zwischen zwei Gruppen von je vier Gummikörpern 12 angebracht ist. Die beschriebene, aus dem Stab 10 und den Gummikörpern 12 bestehende Feder ist an sich bekannt und hat die Eigenschaft, daß die Federcharakteristik derart gekrümmt ist, daß die Federung progressiv ist. Außerdem ergibt sich eine Dämpfung infolge der inneren Reibung in den Gummikörpern. Da der Stab 10 nicht nur Drehbeanspruchungen, sondern auch Biegungsbeanspruchungen aufnimmt, ist die gezeigte Anordnung mit einer Gummilagerung zu beiden Seiten des Armes 9 besonders günstig. Betrachtet man lediglich das Rad auf der einen Seite des Fahrzeuges, so findet man, daß sein Federweg sich aus einer Durchbiegung des Federpaketes 4 und einer Drehbewegung des Stabes 10 unter Verformung der Gummikörper 12 zusammensetzt. Nach den jeweiligen Forderungen läßt sich die Steifigkeit des,35 Federpaketes 4 im Verhältnis zur Steifigkeit der Federeinrichtung 10, 12 ändern, so daß ein größerer oder kleinerer Teil des Federweges vom Federpalcet aufgenommen wird. In gewissen Fällen kann dieses Federpalcet durch einen steifen Träger ersetzt werden, so daß die Bewegungen der Radachse von der Federeinrichtung 10,12 allein aufgenommen werden. Der Kurvenneigung des Fahrzeuges kann bekanntlich dadurch entgegengewirkt werden, daß ein Teil des Federweges des einen Rades auf das andere Rad übertragen wird. Bei der Federung nach der Erfindung wird die Drehung des einen Stabes 10 auf einen gleichen anderen Drehstab auf der anderen Fahrzeugseite übertragen, wodurch sich in besonders einfacher Weise die erwünschte Hemmung der Kurvenneigung ergibt. Es ist dabei zu beachten, daß die Drehung des Stabes 10 nicht der gesamten Abfederung des betreffenden Rades entspricht, wenn dieses von einem Federpaket 4 getragen wird. Das Federpaket 4 und die Federeinrichtung 10,12 können dabei so aufeinander abgestimmt sein, daß die Drehung des Stabes 10 die gewünschte Änderung der Federungsverhältnisse beider Räder bewirkt, wobei die Stange 11 völlig starr sein kann. In gewissen Fällen kann es jedoch zweckmäßig sein, diese Stange als Drehstabfeder auszubilden. Infolge des Umstandes, daß ein wesentlicher Teil der Abfederung des Rades 5 durch die Federeinrichtung 10,12 bewirkt wird, lassen sich die bisher in der Regel verwendeten schweren, aus einer Vielzahl verhältnismäßig dünner Blattfedern bestehenden Federpakete durch solche mit nur wenigen dickeren Blatt- federn oder sogar durch Träger ersetzen, die starr sind oder nur wenig federn. Dadurch ergeben sich eine beträchtliche Gewichtsverminderung des beweglichen ungefederten Systems und eine günstige Beeinflussung der Federungsverhältnisse im ganzen. Dank der an den Gelenkstellen angebrachten Gummimetallelemente 6 und der Gummilagerung der Stäbe 10 ergibt sich eine sehr wirksame Dämpfung der auftretenden Vibrationen, deren Übertragung auf den Fahrzeugrahmen im wesentlichen verhindert wird. Gemäß Fig. 4 ist das Blattfederpaket 4 an beiden Enden mittels eines zwischen Gummikörpern 12 gelagerten Stabes 10 mit dem Träger 1 verbunden. Jedes Gelenk zwischen den Enden der Arme 9 und den Blattfederenden ist als Gummimetallelement 6 ausgeführt. Auch in diesem Beispiel können die zu beiden Seiten des Fahrzeuges liegenden Stäbe 10 zum Erzielen der erwünschten Hemmung der Kurvenneigung miteinander verbunden sein. Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene und dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt, deren Einzelheiten im Rahmen der Patentansprüche geändert werden können. Patentansprüche.

1. Federnd aufgehängtes Fahrzeugrad, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad (5) in an sich bekannter Weise an einem mit einem Ende am Fahrzeugrahmen (1) angelenkten Blattfedersatz (4) oder Träger befestigt ist, dessen anderes Ende über einen Lenker (8) mit einem Schwenkarm (9) einer am Fahrzeugrahmen angeordneten Drehstabfeder verbunden ist, die in gleichfalls bekannter Weise von einem zwischen Gummikörpern (12) gelagerten Stab (10) vieleckigen Querschnitts gebildet ist, und daß diese Drehstabfeder (10,12) in kraftübertragender Verbindung mit einer gleichartigen Drehstabfeder (10,12) an der anderen Fahrzeugseite steht.

2. Federnd aufgehängtes Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Drehstäbe (10) die Enden einer quer zum Fahrzeug sich erstreckenden Stange (11) bilden.

3. Federnd aufgehängtes Fahrzeugrad nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke des Blattfedersatzes (4) oder Trägers aus Gummimetallelementen (6) bestehen.

4. Federnd aufgehängtes Fahrzeugrad nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehstab (10) zu beiden Seiten des an ihm befestigten Schwenkarmes (9) zwischen Gummikörpern (12) gelagert ist.

5. Federnd aufgehängtes Fahrzeugradnach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß beide Enden des Blattfedersatzes (4) oder Trägers über Federvorrichtungen mit dem Fahrzeugrahmen (1) verbunden sind, die einen zwischen Gummikörpern (12) gelagerten, im Querschnitt vieleckigen Drehstab (10) enthalten.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 202 926, 502 623;
Zeitschrift »Konstruktion«, 5. (1953), H. 7, insbesondere S. 212, Bild 14;

Zeitschrift »Kautschuk-Anwendungen«, April 1952, S. 35 bis 40, insbesondere S. 35 linke Spalte.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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