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Abfederung für ein Fahrzeugchassis
Es ist wichtig, dass die Abfederung eines Fahrzeugchassis sowohl bei Vollast als auch bei leerem Fahrzeug unter den bestmöglichen Bedingungen arbeitet.
Bei für industrielle Zwecke benutzten Fahrzeugen besteht ein sehr grosser Unterschied zwischen dem Leergewicht und dem Vollastgewicht. Es ist in diesem Falle sehr schwierig, das Problem, für jedes Gewicht möglichst günstige Bedingungen zu schaffen, mit gebräuchlichen Einrichtungen zu lösen. Mit ein oder zwei Federn wird eine Abstützung erzielt, die bei Leergewicht zu hart, bei Vollast zu weich ist, weil die Abfederung unmittelbar gegen die Radachse wirkt.
Es wurden auch bereits Einrichtungen mit mehreren Federorganen vorgeschlagen, bei denen die einzelnen Federn entsprechend der Steigerung der Belastung nacheinander zur Wirkung kommen, so dass die Federung progressiv wirkt. Bei einer dieser Einrichtungen wurde eine Einblattfeder verwendet, deren Enden mit einer elastischen Auflage verbunden waren, wobei bei Belastungssteigerung weitere elastische Auflagen zugeschaltet wurden. Diese Abfederung war jedoch zufolge der Verwendung einer Einblattfeder nur für relativ leichte Fahrzeuge brauchbar.
Eine andere Einrichtung war mit einem Schwinghebel ausgestattet, der durch eine Anzahl sich progressiv einschaltender Federn abgefedert wurde. Auch diese Anordnung befriedigte nicht völlig, weil die Federn, insbesondere im von belasteten Zustand, ungleich beansprucht wurden.
Die Erfindung bezieht sich nun auf eine Abfederung für ein Fahrzeugchassis, bei welchem die Radachsen bzw. die Radsätze auf an dem Fahrzeugchassis einseitig angelenkten, in sich steifen Schwinghebeln gelagert sind, die gegen das Chassis durch in Richtung der Hebellänge nebeneinander angeordnete gleiche Federelemente derart abgestützt sind, dass die Federn entsprechend der Steigerung der Belastung des Chassis nacheinander belastet werden. Die Erfindung besteht darin, dass die Federelemente, wie bekannt, aus einer Anzahl Gummipuffer, Luftfederelemente od. dgl. gebildet sind, deren Höhen im lastfreien Zustand gleich sind und deren gegenseitige Abstände sowie die Abstände des Drehpunktes des Schwinghebels von den Federmitten derart gewählt sind, das die Gummipuffer od. dgl. bei voller Belastung des Fahrzeuges alle auf dieselbe Endlänge zusammengedrückt sind.
Weitere Vorteile und Merkmale des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der durch die Zeichnungen veranschaulichten Ausführungsbeispiele In der Zeichnung bedeutet Fig. 1 eine schematische Darstellung der Seitenansicht eines erfindungsgemäss gegen das Chassis abgefederten Radsatzes mit zwei Radachsen, wobei an der linken Seite der Zeichnung einige Einzelheiten in vergrössertem Massstab herausgezeichnet sind, Fig. 2 einen Vertikalschnitt der in der Fig. 1 gezeigten Anordnung, der durch eine Radachse hindurchgeführt ist, Fig. 3 eine schematische Darstellung der Wirkungsweise der Abfederung nach der Erfindung, Fig. 4 eine Seitenansicht einer einzelnen, gegen das Chassis abgefederten Radachse, Fig. 5 eine weitere Ausbildungsform der Abfederung eines Radsatzes nach der Erfindung, Fig.
6 einen Vertikalquerschnitt der in der Fig. 5 dargestellten Abfederung etwa im Bereiche der Radsatzachse, Flg. 7 eine Darstellung von Einzelheiten der Abfederung nach Fig. 5 im Querschnitt in vergrössertem Massstabe, Fig. 8 die Darstellung einer Ausführungsform der erfindungsgemässen Abfederung für ein Fahrzeug mit tiefliegendem Chassis und Fig. 9 eine Vorderansicht der in Fig. 8 ge-
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zeigten Abfederung.
Bei dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Beispiel übernehmen beidseitig symmetrisch ausgebildete Doppelhebel landZwelche mm eine Achse 3 schwenkbar gelagert sind, die Abstutzung des Chassis auf
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Diese Räder sind auf Achsbolzen 6 und 7 gelagert. welche ihrerseits in den Enden 8 und 9 der Doppelhebel 1 und 2 befestigt sind.
Die Achse 3 der Doppelhebel ist an den Hebelarmen 10 und 11 befestigt, die über Gelenke 12 und 13 mit dem Chassis 14 des Fahrzeuges verbunden sind.
Die Arme 10 und 11 sind derart angeordnet, dass sie mit dem Chassis 14 eine Art Schere bilden, deren relativ zueinander bewegliche Arme 15 und 16 (Fig. 3) aneinander herantreführt oder voneinander entfernt werden können.
Zwischen die Arme 15 und 16 sind Federn 17,18, 19, 20 und 21 eingesetzt, die das Chassis 14 abstützen und deren Anzahl, Anordnung und Abstand der jeweiligen Verwendung angepasst werden.
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zusammengepresst, wenn die beiden Arme 15 und 16 sich im Sinne desPfeilesA voneinanderentfemen (Ausschlagbegrenzung).
Die Hebel 10 und 11 sind vorzugsweise mit Randteilen 25 versehen, die aussenseitig an den Rahmen- längsträgern 14 anliegen, so dass das gesamte Fahrwerk ständig seitlich geführt ist.
Zwischen den Rahmenträgern 14 und den Randteilen 25 sind einstellbare Bremsbeläge 26 und 27 vor- gesehen. Die Bremsbeläge können nach Verschleiss ersetzt werden.
Die Gelenkbolzen 12 und 13 sind von elastischem Material umfasst und mit dem Chassis über ein einstellbares Lager 28 verbunden, dessen Lage in Längsrichtung des Chassis 14 geändert werden kann, damit bei der Montage oder nach Verschleiss die richtige Lage der Radachse gegenüber dem Chassis eingestellt werden kann.
Diese Einstellung kann erfolgen, indem zwischen das Lager 28 und die festen Anschläge 29 veränderbare Abstandsstücke30 and 31 eingesetzt werden, die durch Bolzen 32 oder auf andere Weise gehalten werden.
Das beschriebene, in den Fig. 1 und 2 dargestellte Beispiel ist für eine Abfederung auf zwei Radachsen in Tandemanordnung vorgesehen, kann aber auch für die Abfederung eine : einzigen Radachse, wie in der Fig. 4 dargestellt, verwendet werden.
Die Vorteile und die Arbeitsweise des Erfindungsgegenstandes sind nachstehend beschrieben.
Bei der in Fig. 3 schematisch dargestellten Schere aus den beiden Armen 15 und 16 vergrössert sich der Winkel zwischen diesen Armen unter dem Druck der Federn 17, 18, 19,20 und 21, wenn die Last 24 auf dem Chassis 14 und infolgedessen die Belastung des Armes 16. verringert wird. Wenn sich die beiden Arme 15 und 16 voneinander entfernen, wird zunächst die Feder 21 freigegeben, die bei Erreichen ihrer grössten entspannten Länge nicht mehr gegen den Arm 16 abgestützt ist. In der gleichen Weise geht es weiter bis zur Feder 17.
Wenn das Gewicht der Ladung sich vergrössert, findet der umgekehrte Vorgang statt und die Federn
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Die Arme 15 und 16 und ihre Gelenke 12 und 13 sind so angeordnet, dass bei höchster Belastung alle Federn auf das gleiche Mass zusammengedrückt sind. Dies ist eines der besonderen Merkmale des Hrfindungsgegenstandes.
Die Feder 22 (Fig. 1) spielt eine Ausgleichsrolle und wirkt einem zu weiten Auseinandergehen der Arme 15 und 16 entgegen, beispielsweise wenn das zugehörige Rad plötzlich vom Boden abgehoben wird.
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förmig ausgebildet ist.. Sie umfassen mit Spiel die Naben 40, welche an den hinteren Enden der Arme 10 und 11 angeschweisst sind.
Durch die Naben 40 sind Schraubbolzen 41 mit kugelkalottenförmigem Kopf 42 aus Asbestmaterial, wie bei Bremsbelägen, geführt, und gegen den Boden 39 der Nabe 40 gepresst. Die Verschleissstücke 45 und 46 sind an dem Chassis 14 befestigt.
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Bei tiefliegenden Chassis (Fig. 8 und 9) mit einer einzigen durch das Lager 48 bzw. 49 abgestützten Radachse 47 sind zwei Arme 50 und 51 mit ihren Enden am Chassis angelenkt, wogegen die Bremsbeläge 26 und 27 hinter diesen Armen als Dämpfer wirken. Die Arme 50 und 51 tragen in Ihrem mittleren Teil einen frei vorragenden Achszapfen 52, um den sich das mit Bremsen versehene Rad 53 dreht.
Die Federn 17 und 18 sind zwischen die Arme 50 und 51 eingefügt.
Durch Änderung der Anzahl der Federn, ihrer Stärke sowie ihrer Abstände voneinander und von den Gelenken 12 und 13 kann eine elastische Einheit konstruiert werden, die genau der für eine guteAbstützung des Fahrzeuges erforderlichen jeweiligen Durchfederung entspricht.
Die Abfederung ist bei Leergewicht wesentlich elastischer als bei Belastung, weist eine Nachgiebigkeit auf, die als Funktion der Belastung degressiv ist.
Auf diese Weise ist ein grosser Fortschritt gegenüber den bekannten Abfederungen erzielt, die sich diesen wichtigen Bedingungen nicht anpassen können.
Die verwendeten Federn können aus Gummi, aus pneumatischen Einrichtungen oder aus Metall hergestellt sein oder eine Verbindung solcher federnder Mittel darstellen.
PATENTANSPRÜCHE : 1. Abfederung für ein Fahrzeugchassis, bei welchem die Radachsen bzw. die Radsätze auf an dem Fahrzeugchassis einseitig angelenkten, in sich steifen Schwinghebeln gelagert sind, die gegen das Chassis durch in Richtung der Hebellänge nebeneinander angeordnete gleiche Federelemente derart abgestützt sind, dass die Federn entsprechend der Steigerung der Belastung des Chassis nacheinander belastet werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente wie bekannt aus einer Anzahl Gummipuffer, Luftfederelemente od. dgl. (17,18, 19,20, 21) gebildet sind, deren Höhen im lastfreien Zustand gleich sind und deren gegenseitigeAbstände sowie dieAbstande des Drehpunktes (13) des Schwinghebels (16) von den Federmitten derart gewählt sind, dass die Gummipuffer od. dgl. bei voller Belastung des Fahrzeuges alle auf dieselbe Endlänge zusammengedrückt sind.