-
Die Erfindung betrifft einen Anhänger. Insbesondere betrifft die Erfindung kleinere Anhänger zur Verwendung auf öffentlichen Straßen der Kategorie O1, d.h. ungebremste Anhänger mit einer maximal zulässigen Masse von 750 kg oder weniger, oder der Kategorie O2, d.h. abgebremste Anhänger mit einer maximal zulässigen Masse von 3500 kg oder weniger.
-
Für solche Anhänger wird eine gefederte Radaufhängung angewendet.
-
Es ist bekannt sogenannte Parabelfedern bei der Radaufhängung zu verwenden. Parabelfedern bestehen hauptsächlich aus einem oder mehreren Federblättern, deren Dicke gemäß einer Parabelgleichung lokal variiert. Im Allgemeinen stellen solche Federn ein gutes Federverhalten für einen Anhänger bereit.
-
Solche Federn weisen jedoch auch eine Reihe von Nachteilen auf.
-
So werden sie normalerweise an einem Ende an dem Fahrgestell des Anhängers schwenkbar befestigt, wobei sie an dem anderen Ende gleitend in einer dafür vorgesehenen Führung angeordnet sind und das Fahrgestell auf dem Ende ruht. Das Ende hat in einer solchen Führung relativ viel Platz, sodass eine solche Befestigung bei Verwendung auf unebenen Untergründen eine relativ viel Lärm verursachen kann.
-
Die bekannten Parabelfedern sind auch relativ lang, wodurch bei Anhängern mit zwei oder mehr Rädern hintereinander an jeder Seite diese Räder notwendigerweise relativ weit voneinander entfernt angeordnet werden müssen, ungefähr 1 Meter. Hierdurch ist es schwierig, mit diesen Anhängern eine relativ scharfe Kurve zu fahren, und es gibt viel Reifenverschleiß.
-
Bei Anhängern besteht auch das Problem, dass das Federverhalten über einen großen Gewichtsbereich gut sein muss, der von einem leeren Anhänger mit einem Gewicht von mehreren hundert Kilogramm bis zu einem voll beladenen Anhänger mit einem Gewicht von 3500 kg reicht. Dies ist nicht leicht zu erreichen.
-
Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Lösung für die vorgenannten und andere Nachteile zu bieten und zu diesem Zweck einen Anhänger mit den Eigenschaften von Anspruch 1 bereitzustellen. Vorzugsweise ist dies ein Anhänger mit einer maximal zulässigen Masse von 3500 kg und mit einer unbeweglich befestigten Deichsel.
-
Hiermit wird darauf hingewiesen, dass in den Ansprüchen schwenkbar nicht notwendigerweise frei schwenkbar bedeutet, sondern auch mit Widerstand schwenkbar bedeuten kann, und dass die Schwenkbewegung auch in Bezug auf den Winkel, über den die Schwenkbewegung möglich ist, begrenzt sein kann.
-
Der Vollständigkeit halber wird darauf hingewiesen, dass die Vorderseite eines Anhängers die Seite ist, die bei normaler Verwendung des Anhängers dem ziehenden Fahrzeug zugewandt ist und mit diesem gekoppelt ist, und die Rückseite die gegenüberliegende Seite ist.
-
Der Vollständigkeit halber wird darauf hingewiesen, dass das Federpaket auch nur von einem Federblatt, dem primären Hauptfederblatt, gebildet werden kann.
-
Dank der Schwinge kann die Feder in der Länge variieren, ohne dass ein Kontakt des entsprechenden Endes mit dem Fahrgestell des Anhängers eine Lärmquelle darstellt. Eine solche Aufhängung ist somit viel leiser als die bekannten Aufhängungen mit Parabelfederblättern .
-
In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Schwinge ein erstes Ende und ein zweites Ende auf, wobei das erste Ende an dem Fahrgestell befestigt ist und das zweite Ende an dem entsprechenden Ende des primären Hauptfederblatts befestigt ist, wobei die Schwinge zwei Schenkel aufweist, zwischen denen das entsprechende Ende des primären Hauptfederblatts montiert ist, wobei die Schwinge auf einer Position zwischen dem ersten Ende und dem zweiten Ende mit einer Brücke versehen ist, die die beiden Schenkel miteinander verbindet.
-
Durch die Brücke weist die Schwinge eine erhöhte eigene Steifigkeit in seitlicher Richtung auf.
-
Es wird auch durch die Brücke erreicht, dass das an der Stelle der Befestigungen der Schwinge an anderen Teilen des Anhängers vorhandene Spiel zu viel kleineren unerwünschten Bewegungen der Schwinge in Bezug auf diese anderen Teile führt, als dies sonst der Fall wäre. Aufgrund dieser beiden Vorteile weist der Anhänger ein stabileres Fahrverhalten auf, mit weniger Schwingen in seitlicher Richtung und weniger Neigung zum Schwanken und weniger Geräuschproduktion, wenn der Anhänger fährt.
-
Vorzugsweise beträgt der Abstand zwischen dem zweiten Ende und der Brücke maximal 60%, vorzugsweise maximal 50% und bevorzugter maximal 40% des Abstands zwischen dem ersten Ende und dem zweiten Ende.
-
Alternativ kann dies als eine Ausführungsform beschrieben werden, bei der die Schwinge zwei Schenkel aufweist, zwischen denen das entsprechende Ende des primären Hauptfederblatts montiert ist, wobei die beiden Schenkel auf einer Position zwischen dem entsprechenden Ende des primären Hauptfederblatts und der ersten Schwenkachse durch eine Querverbindung miteinander verbunden sind. Vorzugsweise ist in dieser letztgenannten Ausführungsform die Schwinge in Bezug auf das entsprechende Ende des primären Hauptfederblatts um eine zweite horizontale geometrische Schwenkachse, die senkrecht zur Längsrichtung steht, schwenkbar, wobei der Abstand zwischen der zweiten Schwenkachse und der Position maximal 60%, vorzugsweise maximal 50% und bevorzugter maximal 40% des Abstands zwischen der ersten Schwenkachse und der zweiten Schwenkachse beträgt.
-
Vorzugsweise erstreckt sich die Brücke über einen Abstand von mindestens 10% und vorzugsweise mindestens 20% des Abstands zwischen dem ersten Ende und dem zweiten Ende.
-
Um das entsprechende Ende des primären Hauptfederblatts unterzubringen, befindet sich die Brücke normalerweise in einem gewissen Abstand von dem zweiten Ende, vorzugsweise mindestens 10% und bevorzugter mindestens 15% des Abstands des ersten Endes von dem zweiten Ende.
-
Alternativ kann die Schwinge auch als ein Körper mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende beschrieben werden, wobei der Körper an dem ersten Ende mit einer Buchse versehen ist, wobei der Körper an dem zweiten Ende mit zwei seitliche Wangen mit Löchern versehen ist und mit einem Versteifungskörper, der die Wangen untereinander verbindet.
-
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Schwinge mittels zweier Aufhängungselemente, die an beiden Seiten eines Fahrgestellbalkens montiert sind, an dem Fahrgestell befestigt, wobei die Schwinge an ihrer Oberseite eine Breite aufweist, die kleiner als der Abstand zwischen den Aufhängungselementen ist, und an ihrer Unterseite eine Breite aufweist, die größer als der Abstand zwischen den Aufhängungselementen ist, wobei die Schwinge an ihrer Oberseite zwischen den Aufhängungselementen montiert ist und wobei die Schwinge an ihrer Unterseite zwei Schenkel aufweist, zwischen denen ein Ende des primären Hauptfederblatts montiert ist.
-
Solche Aufhängungselemente werden auch Federhände genannt und sind vorzugsweise plattenförmig mit erhöhten Kanten.
-
Dank des Verlaufs der Breite der Schwinge kann die Schwinge ein Ende eines Federblatts aufnehmen, das gerade so breit oder sogar breiter ist als der Abstand zwischen den Aufhängungselementen, während die Schwinge selbst noch fest zwischen den Aufhängungselementen befestigt werden kann.
-
In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Anhänger an jeder Seite mindestens zwei Räder auf, nämlich ein vorderes erstes Rad, das durch eine Aufhängung mit einem ersten primären Hauptfederblatt federnd an dem Fahrgestell befestigt ist und ein dahinter gelegenes zweite Rad, das durch eine andere Aufhängung mit einem zweiten primären Hauptfederblatt federnd an dem Fahrgestell befestigt ist, wobei das hintere Ende des ersten primären Hauptfederblatts und das vordere Ende des zweiten primären Hauptfederblatts an denselben Aufhängungselementen befestigt sind, wobei das hintere Ende des ersten primären Hauptfederblatts und/oder das vordere Ende des zweiten primären Hauptfederblatts mittels einer Schwinge an diesen Aufhängungselementen befestigt sind.
-
In dieser bevorzugten Ausführungsform sind beide primären Hauptfederblätter an denselben Aufhängungselementen befestigt, was eine einfache Konstruktion ist.
-
In einer bevorzugten Ausführungsform weisen die Aufhängungselemente einen breiten Abschnitt auf, an dem die Schwinge befestigt ist, wobei die Aufhängungselemente unterhalb des breiten Abschnitts bis zu einem schmalen Abschnitt unten an den Aufhängungselementen in dem Maße schmaler werden, wie der Abstand zu dem breiten Abschnitt zunimmt.
-
Hierdurch kann sich die Schwinge bewegen und dadurch eine Verlängerung des primären Hauptfederblatts aufnehmen, ohne dass die Aufhängungselemente bei einer solchen Bewegung stören. Andernfalls würde dies aufgrund der größeren Breite der Unterseite der Schwinge im Vergleich zu dem Abstand zwischen den Aufhängungselementen zu einem Kontakt zwischen dieser Unterseite und den Aufhängungselementen führen. Dies bedeutet, dass die beiden primären Hauptfederblätter näher beieinander montiert werden können, sodass der Abstand von Mitte zu Mitte zwischen hintereinander angeordneten Rädern klein sein kann, was den Wendekreis des Anhängers verringert und den Reifenverschleiß begrenzt.
-
In einer bevorzugten Ausführungsform ist nur eines der Enden von jedem von dem ersten primären Hauptfederblatt und dem zweiten primären Hauptfederblatt mittels einer Schwinge an solchen Aufhängungselementen befestigt, wobei das andere Ende von jedem von dem ersten primären Hauptfederblatt und dem zweiten primären Hauptfederblatt schwenkbar, jedoch in Bezug auf Bewegungen in andere Richtungen unbeweglich, an solchen Aufhängungselementen befestigt ist.
-
In einer bevorzugten Ausführungsform weisen das erste primäre Hauptfederblatt und das zweite primäre Hauptfederblatt jeweils ein vorderes Ende und ein hinteres Ende auf, wobei sowohl das hintere Ende des ersten primären Hauptfederblatts als auch das vordere Ende des zweiten primären Hauptfederblatts an denselben Aufhängungselementen befestigt ist, wobei das hintere Ende des ersten primären Hauptfederblatts oder das vordere Ende des zweiten primären Hauptfederblatts, jedoch nicht beide, mittels einer Schwinge an diesen Aufhängungselementen befestigt ist.
-
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die an diesen Aufhängungselementen befestigte Schwinge an dem ersten primären Hauptfederblatt oder an dem zweiten primären Hauptfederblatt einen Befestigungspunkt auf, wobei sich dieser Befestigungspunkt in der Situation, in der das primäre Hauptfederblatt gerade ist, auf der gleichen Höhe befindet wie der Befestigungspunkt des anderen primären Hauptfederblatts an diesen Aufhängungselementen.
-
Dieser letztgenannte Befestigungspunkt des anderen primären Hauptfederblatts an diesen Aufhängungselementen befindet sich vorzugsweise an dem unteren, schmalen Ende des Aufhängungselements.
-
Dank der Befestigungsweise an dem Fahrgestell gemäß den vorstehenden bevorzugten Ausführungsformen können die primären Hauptfederblätter optimal nahe beieinander angeordnet werden, da die Schwinge nicht durch die Aufhängungselemente behindert wird, sodass das an einer Schwinge befestigte Ende eines primären Hauptfederblatts in seinem längsten Zustand das davor oder danach gelegene primäre Hauptfederblatt gerade nicht berührt. Dies hat wiederum zur Folge, dass die Räder näher beieinander angeordnet werden können, als dies sonst der Fall wäre.
-
Vorzugsweise ist hierbei die Schwinge an dem hinteren Ende von jedem von den primären Hauptfederblätter befestigt, da dies, wenn der Anhänger vorwärts fährt, ein ruhigeres Federverhalten ergibt als umgekehrt.
-
In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Federpaket ein Hilfsfederblatt, wobei das Hilfsfederblatt ein Parabelfederblatt ist, wobei das Hilfsfederblatt zwei Enden aufweist, wobei die Mitte des einen oder der mehreren Hauptfederblätter und die Mitte des Hilfsfederblatts aneinander befestigt sind, wobei das eine oder die mehreren Hauptfederblätter und das Hilfsfederblatt im unbelasteten Zustand gekrümmt sind und eine konvexe Seite aufweisen, wobei das Hilfsfederblatt an der konvexen Seite des einen oder der mehreren Hauptfederblätter angebracht ist, wobei das Hilfsfederblatt im unbelasteten Zustand gerader ist als das eine oder die mehreren Hauptfederblätter im unbelasteten Zustand, sodass im unbelasteten Zustand die Enden des Hilfsfederblatts frei von dem einen oder den mehreren Hauptfederblättern sind.
-
Mit anderen Worten bedeutet das Merkmal, dass das Hilfsfederblatt gerader ist als das eine oder die mehreren Hauptfederblätter, dass das Hilfsfederblatt einen größeren mittleren Krümmungsradius aufweist als das eine oder die mehreren Hauptfederblätter.
-
Dies hat den Vorteil, dass das Federpaket eine Vielzahl von Anhängerlasten besser bewältigen kann, da die Federkonstante von dem Moment an, an dem ein oder mehrere Hauptfederblätter um mehr als eine bestimmte Menge verformt sind, sodass sie mit den Enden des Hilfsfederblatts in Kontakt kommen, höher wird, dadurch, dass auch das Hilfsfederblatt aktiv wird.
-
In einer bevorzugten Ausführungsform sind, wenn die Verformung des Federpakets niedriger als ein Grenzwert ist, die Enden des Hilfsfederblatts frei von dem einen oder den mehreren Hauptfederblättern und, wenn die Verformung des Federpakets höher als der Grenzwert ist, die Enden des Hilfsfederblatts in Kontakt mit dem einen oder den mehreren Hauptfederblättern, wobei der Grenzwert mindestens 20% der maximalen Verformung des Federpakets beträgt und maximal 50% der maximalen Verformung des Federpakets beträgt.
-
Hierbei wird die maximale Verformung im montierten Zustand des Federpakets an dem Rest des Anhängers betrachtet, wobei Vorrichtungen an dem Anhänger vorgesehen sein können, die die maximale Verformung des Federpakets begrenzen.
-
Um einen allmählicheren Übergang zwischen dem Federverhalten des Federpakets bei einer Verformung von weniger als dem Grenzwert und mehr als dem Grenzwert zu erhalten, sind die Enden des Hilfsfederblatts vorzugsweise mit Kontaktpunkten versehen, die in der Richtung des einen oder der mehreren Hauptfederblätter über das Hilfsfederblatt hinausragen. Die Kontaktpunkte sind vorzugsweise aus Gummi gefertigt.
-
In einer bevorzugten Ausführungsform umfassen das eine oder die mehreren Hauptfederblätter ein sekundäres Hauptfederblatt, wobei das sekundäre Hauptfederblatt ein Parabelfederblatt ist, wobei das sekundäre Hauptfederblatt zwei Enden aufweist, wobei die Mitte des primären Hauptfederblatts und die Mitte des sekundären Hauptfederblatts aneinander befestigt sind, wobei ein Abstandshalter zwischen der Mitte des primären Hauptfederblatts und der Mitte des sekundären Hauptfederblatts angebracht ist, wobei die Hauptfederblätter im unbelasteten Zustand gekrümmt sind und eine konvexe Seite und eine konkave Seite aufweisen, wobei das sekundäre Hauptfederblatt mit seiner konkave Seite zu der konvexen Seite des primären Hauptfederblatts gerichtet an dem primären Hauptfederblatt befestigt ist, wobei das sekundäre Hauptfederblatt im unbelasteten Zustand stärker gekrümmt ist als das primäre Hauptfederblatt im unbelasteten Zustand, sodass die Enden des sekundären Hauptfederblatts auf dem primären Hauptfederblatt ruhen.
-
Mit anderen Worten bedeutet das Merkmal, bei dem das sekundäre Hauptfederblatt stärker gekrümmt ist als das primäre Hauptfederblatt, dass das sekundäre Hauptfederblatt einen kleineren mittleren Krümmungsradius aufweist als das eine oder die mehreren Hauptfederblätter. Dank des sekundären Hauptfederblatts kann auf einfache Weise das gewünschte Federverhalten erhalten werden, ohne dass das Federpaket länger sein muss.
-
In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Befestigung eines oder beider Enden des primären Federblatts an dem Fahrgestell oder an einer Schwinge und/oder die Befestigung der Schwinge oder der Schwingen an dem Fahrgestell einen Silentblock. Vorzugsweise umfasst die Befestigung beider Enden des primären Federblatts an dem Fahrgestell oder an einer Schwinge und die Befestigung der Schwinge oder der Schwingen an dem Fahrgestell einen Silentblock.
-
Auf diese Weise wird die Aufhängung noch leiser.
-
Es wird darauf hingewiesen, dass ein Silentblock auf dem Fachgebiet eine gebräuchliche Bezeichnung für zwei konzentrische Hohlzylinder oder Buchsen ist, zwischen denen Gummi angebracht ist, wobei die Zylinder an zwei Teilen befestigt werden, die relativ zueinander schwenkbar sein müssen, ohne dass Vibrationen übertragen werden.
-
In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Anhänger an jeder Seite genau ein Rad oder genau zwei oder genau drei Räder auf, die hintereinander angeordnet sind, wobei, falls der Anhänger zwei oder drei Räder auf jeder Seite aufweist, diese Räder einen Abstand von Mitte zu Mitte von 100 cm oder weniger aufweisen.
-
In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Anhänger an jeder Seite mindestens zwei Räder auf, die hintereinander angeordnet sind und einen Abstand von Mitte zu Mitte von 85 cm oder weniger und vorzugsweise von 80 cm oder weniger aufweisen.
-
Zur Verdeutlichung der Erfindung wird nachstehend eine bevorzugte Ausführungsform eines Anhängers gemäß der Erfindung unter Bezugnahme auf die folgenden Figuren beschrieben, in denen:
- 1 schematisch und perspektivisch einen Anhänger gemäß der Erfindung in einem ersten Betriebszustand darstellt;
- 2 einen Querschnitt entlang II-II eines Teils des Anhängers von 1 darstellt;
- 3 den Querschnitt gemäß 2 in einem zweiten Betriebszustand darstellt;
- 4 einen Querschnitt eines Teils des Anhängers von 1 entlang Linie IV-IV in 2 darstellt;
- 5 einen Teil des Anhängers von 1 perspektivisch und in größerem Maßstab darstellt;
- 6 den Teil des Anhängers gemäß 5 in einer Explosionsansicht darstellt;
- 7 bzw. 8 jeweils einen Teil des Anhängers in einer Ansicht wie in den 4 und 5 bzw. 6 darstellen.
-
Der in den Figuren dargestellte Anhänger 1 ist ein Tandemachser mit zwei Rädern 2 an beiden Seiten, die auf zueinander parallelen, horizontalen Achsen drehbar sind und einen Abstand A von Mitte zu Mitte von 74 cm zueinander aufweisen. Die Achsen der Räder 2 sind in Rohrbalken 3 befestigt, die von einer Seite des Anhängers zur anderen Seite verlaufen und die dadurch korrespondierende Räder 2 an den beiden Seiten verbinden.
-
Der Anhänger 1 erstreckt sich in einer Längsrichtung L von seiner Rückseite zu seiner Vorderseite.
-
Der Anhänger 1 weist ein Fahrgestell auf, auf dem in den Figuren kein Aufbau angeordnet ist, auf dem jedoch in Abhängigkeit von der gewünschten Funktion des Anhängers 1 ein beliebiger Aufbau angeordnet werden kann. Das Fahrgestell umfasst in diesem Beispiel zwei Stützbalken 4, die sich in der in der Längsrichtung L erstrecken, und einen Querbalken, der die beiden Stützbalken 4 an deren Vorderseite verbindet.
-
Der Anhänger 1 weist weiter eine V-förmige Deichsel 5 mit zwei Schenkeln auf, die unbeweglich an dem Fahrgestell befestigt ist. An der Vorderseite der Deichsel 5 ist diese mit einer Kugelkupplung 6 mit einer Auflaufbremse versehen.
-
Die Räder 2 sind jeweils mittels einer Radaufhängung 7 federnd an dem Fahrgestell aufgehängt. Diese Radaufhängung 7 besteht hauptsächlich aus einem Federpaket 8, einer Schwinge 9 und plattenförmigen Aufhängungselementen 10, die auf dem entsprechenden Gebiet auch Federhände genannt werden.
-
Das Federpaket 8 besteht aus zwei Hauptfederblättern 11, 12 und einem Hilfsfederblatt 13, die jeweils gekrümmte Parabelfederblätter sind und die in ihrer Mitte mittels einer Turmschraube und unter Verwendung von Zwischenplatten als Abstandhalter voneinander beabstandet aneinander befestigt sind.
-
Insbesondere sind die zwei Hauptfederblätter ein primäres Hauptfederblatt 11 mit Ösen 14 an beiden Enden und ein sekundäres Hauptfederblatt 12. Das sekundäre Hauptfederblatt 12 ist mit einem kleineren Krümmungsradius als das primäre Hauptfederblatt 11 gefertigt, sodass die Enden des sekundären Hauptfederblatts 12 auf dem Hauptfederblatt 11 ruhen, wobei die Hauptfederblätter ansonsten nicht in direktem Kontakt sind.
-
Das Hilfsfederblatt 13 ist mit einem größeren Krümmungsradius als die Hauptfederblätter 11, 12 gefertigt, sodass die Enden des Hilfsfederblatts 13 zumindest im unbelasteten Zustand des Federpakets frei von den Hauptfederblättern sind. Die Enden des Hilfsfederblatts sind mit Gummiblöcken 15 versehen, die bei ausreichend großer Verformung des Federpakets 8 Kontaktpunkte mit den Hauptfederblättern 11, 12 bilden.
-
Die Aufhängungselemente 10 sind plattenförmige Elemente mit einer erhöhten Kante zur Festigkeit. Sie weisen einen breiten Abschnitt 16 auf und verlaufen nach oben und nach unten bis zu einem schmaleren oberen und unteren Ende. Oberhalb des breiten Abschnitts 16 der Aufhängungselemente 10 sind sie paarweise auf beiden Seiten eines Stützbalkens 4 des Fahrgestells mittels von Schrauben an diesem Stützbalken 4 befestigt. Unterhalb des Stützbalkens 4 weisen die Aufhängungselemente einen gegenseitigen Abstand B auf. Die Aufhängungselemente 10 sind nahe ihrem unteren Ende mit ersten Löchern 17 versehen und an ihrem breitesten Teil mit zweiten Löchern 18 versehen.
-
Auf jeder Seite des Anhängers sind drei Paare von Aufhängungselementen 10 vorgesehen, nämlich ein vorderes Paar 10a, an dem das vordere Ende des vorderen Federpakets 8 befestigt ist, ein mittleres Paar 10b, an dem das hintere Ende des vorderen Federpakets 8 über eine Schwinge 9 befestigt ist und an dem das vordere Ende des hinteren Federpakets 8 befestigt ist, und ein hinteres Paar 10c, an dem das hintere Ende des hinteren Federpakets 8 über eine Schwinge 9 befestigt ist.
-
Die Schwinge 9 ist ein Formteil, das in Seitenansicht gekrümmt ist. Die Schwinge 9 weist oben eine Breite C auf, die schmaler als der Abstand B zwischen den Aufhängungselementen 10 ist und sich nach unten verbreitert. Die Schwinge 9 ist an einem ersten Ende, in diesem Beispiel an ihrer Oberseite, mit einer Öse 19 versehen. An einem zweiten Ende, in diesem Beispiel an der Unterseite der Schwinge, weist die Schwinge 9 eine Breite D auf, die größer als der Abstand B zwischen den Aufhängungselementen 10 ist, und ist mit zwei Schenkeln 20 mit Löchern 21 versehen.
-
Zwischen die Schenkel ist eine Brücke 21a oder eine Querverbindung geschweißt. Diese Brücke 21a erstreckt sich von dem oberen Ende der Schwinge 9 bis zu einem Abstand a1 von dem unteren Ende der Schwinge 9, genauer gesagt von einer Linie, die durch die Mittelpunkte der Löcher 21 verläuft, wobei der Abstand a1 40% des Abstands a2 zwischen der Mittellinie der Öse 19 und der Linie, die durch die Mittelpunkte der Löcher 21 verläuft, beträgt.
-
Das Federpaket 8 und die Schwinge 9 und die Aufhängungselemente 10 sind aneinander befestigt. Hierbei ist die Öse 14 an dem vorderen Ende jedes primären Hauptfederblatts 11 an der Stelle der ersten Löcher 17 eines Paares von Aufhängungselementen 10 befestigt und die Öse 14 ist an dem hinteren Ende jedes primären Hauptfederblatts 11 zwischen den Schenkeln 20 an dem zweiten Ende einer Schwinge 9 befestigt.
-
Die Schwingen 9 sind mit ihrem ersten Ende zwischen einem Paar von Aufhängungselementen 10 an der Stelle der zweiten Löcher 18 davon befestigt.
-
Das Federpaket 8 und die Schwinge 9 und die Aufhängungselemente 10 sind mittels Silentblöcken 22 aneinander befestigt. Dies sind Gummilager mit einer inneren Metallbuchse 23 und einer äußeren Metallbuchse 24, zwischen denen Gummi angebracht ist.
-
Die Silentblöcke 22 sind hierbei in die Ösen 14 der primären Hauptfederblätter 11 und in die Öse 19 der Schwinge 9 gepresst, sodass sie unbeweglich darin unbeweglich festsitzen.
-
Die Innenhülse 23 ragt in diesem Beispiel an jeder Seite 1,5 mm weiter heraus als der Gummi und die äußere Buchse 24. Dadurch kann diese innere Buchse 23 zwischen den Aufhängungselementen 10 oder zwischen den Schenkeln 20 der Schwinge mittels einer Schraube 25 festgeklemmt werden, die durch die ersten Löcher 17, die zweiten Löcher 18 oder die Löcher 21 in den Schenkeln 20 der Schwinge 9 verläuft, und die fest angezogen wird. Hierdurch ist eine Schwenkbewegung nur durch eine Verformung des Gummis in den Silentblöcken 22 möglich.
-
Dank der Silentblöcke 22 ist die Schwinge 9, wenn auch mit Widerstand und über einen begrenzten Winkel, an den Aufhängungselementen 10 schwenkbar befestigt, und das Federpaket 8 ist mit Widerstand und über einen begrenzten Winkel an der Schwinge 9 und dadurch an den Aufhängungselementen 10 schwenkbar befestigt.
-
Hierbei ist die Schwinge 9 um eine erste geometrische Schwenkachse S an den Aufhängungselementen 10 schwenkbar befestigt und um eine zweite geometrische Schwenkachse T an dem Federpaket 8 schwenkbar befestigt. Die zweite geometrische Schwenkachse T fällt mit der Linie zusammen, die durch die Mittelpunkte der Löcher 21 verläuft. Die erste geometrische Schwenkachse S fällt mit der Mittellinie der Öse 19 zusammen.
-
Die Räder 2 sind jeweils an einer Aufhängung 7 befestigt, dadurch, dass die Rohrbalken 3 nahe ihren Enden und somit nahe den Rädern 2 mittels U-Klammern 26 an dem Federpaket 8 befestigt sind. An der Stelle dieser Befestigung ist ein Stoßfänger 27 auf dem Rohrbalken 3 angebracht. Dieser Stoßfänger 27 berührt die Stützbalken 4, wenn die Verformung des Federpakets 8 größer als ein Maximalwert ist, und begrenzt dadurch den Federweg, um eine Beschädigung der Aufhängung 7 zu verhindern.
-
Wenn die Verformung der Hauptfederblätter 11, 12 begrenzt ist, sind die Enden des Hilfsfederblatts 13 frei von den Hauptfederblättern 11, 12 und das Hilfsfederblatt hat keine Funktion. Wenn jedoch ein bestimmter Grenzwert der Verformung überschritten wird, kommen die Enden des Hilfsfederblatts 13, nämlich die Gummiblöcke 15, mit den Hauptfederblättern 11, 12 in Kontakt. Bei noch größeren Verformungen trägt das Hilfsfederblatt 13 dadurch zur Federkennlinie des Federpakets 8 bei. Dieser Grenzwert beträgt ungefähr 34% des maximalen Federwegs.
-
In 2 und 3 sind zwei verschiedene Verformungsgrade des Federpakets 8 dargestellt. Hierbei zeigt 2 die Aufhängung 7 in einem unbelasteten Zustand und 3 zeigt die Aufhängung 7 in einem Zustand, in dem das primäre Hauptfederblatt 11 horizontal, mit anderen Worten gerade ist. In dem Zustand von 3 ist der vorstehend genannte Grenzwert bereits überschritten, sodass die Enden des Hilfsfederblatts 13 über die Gummiblöcke 15 mit den Hauptfederblättern 11, 12 in Kontakt stehen. Alle Befestigungspunkte der Ösen 14 an einer Schwinge 9 oder an einem Aufhängungselement 10 oder von einer Schwinge 9 an den Aufhängungselementen 10 sind hierbei verglichen mit dem Zustand von 2 um einen kleinen Winkel geschwenkt.
-
Der Maximalwert dieses Schwenkwinkels beträgt in diesem Beispiel 12°. Die geometrischen Schwenkachsen S bzw. T, um die die Schwinge 9 in Bezug auf die Stützbalken bzw. das Federpaket 8 schwenkbar ist, sind in den Figuren angegeben und verlaufen horizontal und rechtwinklig zur Längsrichtung L.
-
In dem Zustand von 3 ist die Schwinge 9 maximal geneigt, und die vordere Öse 14 des hinteren primären Hauptfederblatts 11 und die hintere Öse 14 des vorderen primären Hauptfederblatts 11 befinden sich in einem minimalen Abstand voneinander und auf derselben Höhe.
-
Diese Neigungsbewegung der Schwinge 9 ist dadurch möglich, dass die Aufhängungselemente 10 nach unten zu schmaler werden, sodass die breitere Unterseite der Schwinge 9 bei einer Neigungsbewegung nicht durch die Aufhängungselemente 10 behindert wird.
