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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängung mit einem Stabilisator
und zwei unteren Armen.
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Diskussion des Stands der
Technik
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JP 2001 171326 A offenbart
eine Aufhängung
mit einem Stabilisator und einem unteren Arm, wobei ein Raum zwischen
dem unteren Arm und dem Abschnitt eines körperseitigen Bauteils vorgesehen ist,
und wobei der untere Arm und der Stabilisator derart angebracht
sind, dass ein Abschnitt des Stabilisators durch den Raum aufgenommen
ist. Zudem offenbaren
JP-8-318722
A und
JP-9-123722 A jeweils
einen unteren Arm mit einer Aussparung, die nach oben öffnet.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Aufhängung bereit
zu stellen, bspw. eine Aufhängung,
die in einem verringerten Raum bereitgestellt werden kann, ohne
eine rollbeschränkende
Wirkung von dessen Stabilisator herab zu setzen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird eine Aufhängung
zur Verwendung mit einem Fahrzeug bereitgestellt, das ein erstes
Paar aus linkem Vorderrad und rechtem Vorderrad und ein zweites
Paar aus linkem Hinterrad und rechtem Hinterrad aufweist, wobei
die Aufhängung
einen linken unteren Arm und einen rechten unteren Arm jeweils entsprechend
dem linken Rad und dem rechten Rad wenigstens eines Paars von dem
ersten und dem zweiten Paar und einen Stabilisator aufweist, der
zwischen dem linken Rad und dem rechten Rad vorgesehen ist, wobei
der linke untere Arm, der rechte untere Arm und der Stabilisator
derartig vorgesehen sind, dass wenigstens dann, wenn die Aufhängung vollständig ausfedert, wenigstens
ein Abschnitt eines ersten Querschnitts eines jeden von entgegengesetzten
radseitigen Abschnitten des Stabilisators, die sich auf jeweiligen Seiten
des linken Rads und des rechten Rads befinden, unterhalb einer geraden
Linie positioniert ist, die zwischen jeweiligen oberen Enden von
zwei Abschnitten eines zweiten Querschnitts eines entsprechenden
Arms von dem linken unteren Arm und dem rechten unteren Arm verbindet,
wobei der erste und der zweite Querschnitt entlang einer Ebene genommen
sind, die senkrecht zu einer Achsenlinie eines jeden radseitigen
Abschnitts des Stabilisators ist, wobei sich die zwei Abschnitte
des zweiten Querschnitts auf beiden Seiten des wenigstens einen
Abschnitts des ersten Querschnitts befinden.
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Der
Stabilisator hat in seiner Draufsicht eine generell U-förmige Gestaltung
und ist zwischen einem rechten Rad und einem linken Rad eines Fahrzeugs
vorgesehen. Der Stabilisator weißt einen mittleren Abschnitt,
der sich in einer Richtung erstreckt, die sich im Wesentlichen parallel
zu einer Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und einen linken Armabschnitt
(oder radseitigen Abschnitt) und einen rechten Armabschnitt (oder
radseitigen Abschnitt) auf, die sich auf einer von beiden Seiten
des mittleren Abschnitts befinden und sich jeweils in einer Richtung
erstrecken, die eine Komponente parallel zu einer Längsrichtung
des Fahrzeugs aufweist. Daher erstreckt sich eine Achsenlinie des
Stabilisators in dem mittleren Abschnitt des Stabilisators in der
Richtung, die im Wesentlichen parallel zu der Breitenrichtung des
Fahrzeugs ist, und erstreckt sich in jedem von dem linken und dem
rechten Armabschnitt des Stabilisators in der Richtung, die die
Komponente aufweist, die parallel zu der Längsrichtung des Fahrzeugs ist.
Jeweilige freie Enden des linken und des rechten Armabschnitts des
Stabilisators werden durch zwei radseitige Bauteile gestützt, wie
z. B. die zwei unteren Arme, oder zwei Stoßdämpfer, die jeweils zu den zwei
radseitigen Bauteilen in Beziehung stehen, so dass der linke und
der rechte Armabschnitt jeweils relativ zu den zwei radseitigen Bauteilen
schwenkbar oder schwingbar aber nicht auf- oder abwärts bewegbar
sind. Der mittlere Abschnitt des Stabilisators ist durch ein körperseitiges Bauteil
derart gestützt,
dass der mittlere Abschnitt relativ zu dem körperseitigen Bauteil nicht
auf- oder abwärts
bewegbar ist. Der linke und der rechte Armabschnitt des Stabilisators
erstreckt sich jeweils über
den zwei unteren Armen.
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Der
Stabilisator kann derart vorgesehen sein, dass dann, wenn ein beliebiger
von den zwei radseitigen Bauteilen relativ zu dem körperseitigen Bauteil
vollständig
ausfedert, ein Abschnitt des ersten Querschnitts des Stabilisators
unterhalb der geraden Linie positioniert ist, die durch die jeweiligen oberen
Enden der zwei Seitenabschnitte des zweiten Querschnitts eines entsprechenden
der zwei unteren Arme hindurch tritt, die sich auf einer der beiden
Seiten des Stabilisators befinden, oder derart, dass dann, wenn
das beliebige radseitige Bauteil relativ zum körperseitigen Bauteil vollständig ausfedert, eine
Gesamtheit des ersten Querschnitts des Stabilisators unterhalb der
geraden Linie positioniert ist.
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Der
Stabilisator kann derart vorgesehen sein, dass nicht nur dann, wenn
ein beliebiges Bauteil der radseitigen Bauteile vollständig ausfedert,
sondern auch dann, wenn sich das beliebige radseitige Bauteil in
einen normalen oder neutralen Zustand befindet, ein Abschnitt des
ersten Querschnitts des Stabilisators unterhalb der geraden Linie
positioniert ist. Der normale oder neutrale Zustand bedeutet bspw. einen
Zustand, in dem das beliebige radseitige Bauteil eine Referenzhöhenposition
relativ zu dem körperseitigen
Bauteil einnimmt, oder einen Zustand, in dem das Fahrzeug eine Standardladung
trägt und angehalten
ist oder auf einer horizontalen Straßenfläche gerade läuft. In
jedem Fall ist der Stabilisator derart vorgesehen, dass auch dann,
wenn das beliebige radseitige Bauteil vollständig ausfedert, der Stabilisator
nicht durch den entsprechenden unteren Arm beeinträchtigt wird.
Somit wird das Verdrehen das Stabilisators, das durch das Rollen
des Fahrzeugsverursacht wird, nicht durch die unteren Arme begrenzt.
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Die
unteren Arme können
von einer sogenannten „A"-Art oder von einer
sogenannten „L"-Art sein. Jeder
untere Arm hat eine generell flache Gestalt und kann durch Pressbearbeitung
eines Metallblechs hergestellt sein.
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Die
Aufhängung
kann von einer Federbeinart (d. h. einer Mcfarson-Federbeinart)
oder von einer Doppelquerlenkerart sein.
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Die
Aufhängung
gemäß der vorliegenden
Erfindung kann in einem verringerten Raum vorgesehen sein, ohne
eine rollbeschränkende
Wirkung von dessen Stabilisator herab zu setzen.
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Gemäß einem
bevorzugten Merkmal der vorliegenden Erfindung weißt jeder
von dem linken unteren Arm und dem rechten unteren Arm eine Aussparung
auf, die nach oben öffnet
bzw. nach oben geöffnet
ist, und wenigstens dann, wenn die Aufhängung vollständig ausfedert
ist, ist wenigstens der Abschnitt des ersten Querschnitts eines
jeden radseitigen Abschnitts des Stabilisators in der Aussparung
des entsprechenden unteren Arms positioniert. Gemäß einem
weiteren bevorzugen Merkmal der vorliegenden Erfindung weißt jeder
von dem linken unteren Arm und dem rechten unteren Arm ein Durchgangsloch auf,
das durch dessen Dicke hindurch ausgebildet ist und nach oben und
nach unten offen ist, und wobei wenigstens dann, wenn die Aufhängung vollständig ausfedert,
wenigstens der Abschnitt des ersten Querschnitts eines jeden radseitigen
Abschnitts des Stabilisators in dem Durchgangsloch des entsprechenden unteren
Arms positioniert ist.
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Jeder
von den zwei unteren Armen kann eine Aussparung oder ein Durchgangsloch
aufweisen, das ausgebildet ist, um eine erforderliche Stärke oder ein
verringertes Gewicht aufzuweisen. In diesem Fall kann die Aussparung
oder das Durchgangsloch verwendet werden, um einen Abschnitt des
Stabilisators aufzunehmen. Alternativ kann jeder untere Arm eine Aufsparung
oder ein Durchgangsloch aufweisen, das ausschließlich dazu verwendet wird,
einen Abschnitt des Stabilisators aufzunehmen. In jedem Fall weißt jeder
untere Arm die Aussparung oder das Durchgangsloch in wenigstens
einem Abschnitt davon auf, der durch eine Positionsbeziehung zwischen
jedem unteren Arm und dem Stabilisator festgelegt ist.
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Soweit
es die vorliegende Ausführung
betrifft bezeichnet der Ausdruck „Aussparung" einen freien Raum,
der nach oben offen ist, aber nicht nach unten öffnet, das bedeutet, der sich
nicht durch eine Dicke eines jeden unteren Arms erstreckt, sondern
eine Bodenwand aufweist, die durch das Material des jeden unteren
Arms gebildet wird. Wenn jeder untere Arm durch eine Pressbearbeitung
eines Metallblechs hergestellt wird, kann das Metallblech einwärts gekrümmt sein,
wie es in 5 gezeigt ist, so dass die Aussparung
des unteren Arms durch eine Außenfläche des
unteren Arms festgelegt ist, oder alternativ kann das Metallblech
nach außen
gekrümmt
sein, wie es in 7 gezeigt ist, so dass die Aussparung des
unteren Arms durch eine Innenfläche
des unteren Arms definiert ist.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorhergehenden und optionale Aufgaben, Merkmale und Vorteile der
vorliegenden Erfindung sind besser durch Lesen der nachfolgenden ausführlichen
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung
verständlich,
wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet
wird, in denen:
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1 eine
Aufrissansicht einer Aufhängung als
ein erstes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist;
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2 eine
Draufsicht der Aufhängung
ist;
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3 eine
perspektivische Ansicht eines relevanten Abschnitts der Aufhängung ist;
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4 eine
weitere perspektivische Ansicht des relevanten Abschnitts der Aufhängung ist;
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5 eine
Querschnittsansicht entlang A-A in 2 ist, um
eine Art und Weise zu erklären,
in der die Aufhängung
wirkt;
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6 eine
darstellende Ansicht zum Erklären
einer relativen Position eines Stabilisators und eines unteren Arms
der Aufhängung
ist;
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7 eine
Querschnittsansicht entsprechend zu 5 ist, die
einen unteren Arm einer weiteren Aufhängung als ein zweites Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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8A eine
perspektivische Ansicht eines unteren Arms einer weiteren Aufhängung als
ein drittes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist; und
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8B eine
Querschnittsansicht entsprechend zu 5 ist, die
den unteren Arm von 8A zeigt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Nachfolgend
ist eine Aufhängung
eines Automobilfahrzeugs ausführlich
durch Bezug auf die Zeichnungen beschrieben, bei der die vorliegende Erfindung
angewandt ist. Die vorliegende Aufhängung ist eine Aufhängung nach
Mcfarson-Federbeinart.
Wie es in 1 gezeigt ist, sind zwei Lenkungsräder 10 (nur
ein Lenkungsrad 10 ist in den Figuren gezeigt) als zwei
Vorderräder
von vier Rädern
des Fahrzeugs jeweils mit Schrauben an zwei Achsenradnaben 12 (nur
eine Achsenradnabe 12 ist in den Figuren gezeigt) befestigt,
und zwei Lenkungsschenkel 14 (nur ein Lenkungsschenkel 14 ist
in den Figuren gezeigt) sind jeweils an den zwei Achsradnaben 12 angebracht,
so dass die Lenkungsschenkel 14 relativ zu den entsprechenden
Achsradnaben 12 drehbar sind. Die vorliegende Aufhängung hat
zwei untere Arme 16 (nur ein unterer Arm 16 ist
in den Figuren gezeigt), einen Stabilisator 18 und zwei
Stoßdämpfer 20 (nur
ein Stoßdämpfer 20 ist
in den Figuren gezeigt).
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Jeder
untere Arm 16 ist von einer sogenannten „L"-Art und ist durch
Pressbearbeitung eines Metallblechs hergestellt. Dieser untere Arm 16 ist
leichter als ein unterer Arm, der durch Schmieden hergestellt ist.
Jeder untere Arm 16 ist an einem von dessen entgegengesetzten
Endabschnitten an einem unteren Endabschnitt des entsprechenden
Lenkungsschenkel 14 über
ein Kugelgelenk 24 angebracht, so dass der untere Arm 16 relativ
zu dem Lenkungsschenkel 14 rollbar ist. Der andere Endabschnitt
des unteren Arms 16 hat zwei Verbindungsabschnitte 26, 28,
von denen jeder eine Gummibuchse aufweist und mit einem körperseitigen Bauteil 30 verbunden
ist, wie es in 2 gezeigt ist, so dass der untere
Arm 16 relativ zu dem körperseitigen
Bauteil 30 schwenkbar ist. Wie es in 2 und 3 gezeigt
ist, weißt
der untere Arm 16 eine Aussparung 32 auf, die
in dessen oberer Fläche
offen ist und sich in dessen mittlerem Abschnitt befindet. Die Aussparung 32 erstreckt
sich über
einen generell gesamten Bereich der oberen Fläche des unteren Arms 16.
Wie es in 5 gezeigt ist, ist die Aussparung 32 nach
oben offen und eine Schermitte des unteren Arms 16 befindet
sich in der Nähe
einer Ebene, die durch ein oberes Ende der Aussparung 32 tritt.
Die Aussparung 32 des unteren Arms 16 ist durch
Verformen des Metallblechs derart ausgebildet, dass ein mittlerer
Abschnitt des Metallblechs einwärts
gekrümmt
ist. Somit legt eine Außenfläche Sout
des Metallblechs die Aussparung 32 fest.
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Der
Stabilisator 18 hat in seiner Draufsicht eine generell
U-förmige
Gestaltung und ist zwischen dem linken und dem rechten Lenkungsrad 10 des Fahrzeugs
vorgesehen. Der Stabilisator 18 weißt einen mittleren Abschnitt 34,
der sich generell parallel zu einer Breitenrichtung des Fahrzeugs
erstreckt, und einen linken und einen rechten Armabschnitt (oder
radseitigen Abschnitt) 36 (nur ein Armabschnitt 36 ist
in den Figuren gezeigt) auf, die auf beiden Seiten des mittleren
Abschnitts 34 vorgesehen sind und sich generell parallel
zu einer Längsrichtung
des Fahrzeugs erstrecken. Wie es in 2 gezeigt
ist erstreckt sich eine Achsenlinie Ls des Stabilisators 18 derart,
dass sich bei dem mittleren Abschnitt 34 des Stabilisators 18 die
Achsenlinie Ls generell parallel zu der Breitenrichtung des Fahrzeugs
erstreckt und die Achsenlinie Ls sich in jedem von den zwei Armabschnitten 36 des
Stabilisators 18 in einer Richtung erstreckt, die eine
Komponente aufweist, welche parallel zu der Längsrichtung des Fahrzeugs ist. Ein
freier Endabschnitt eines jeden der zwei Armabschnitte 36 des
Stabilisators 18 ist über
einen entsprechenden Verbindungsabschnitt von zwei Verbindungsabschnitten 38 (nur
ein Verbindungsabschnitt 38 ist gezeigt) an einem entsprechenden
Arm von den zwei unteren Armen 36 angebracht, so dass jeder
Armabschnitt 36 des Stabilisators 18 relativ zu dem
einen unteren Arm 16 schwenkbar und nicht in einer Aufwärts- oder
Abwärtsrichtung
relativ zu dem selben bewegbar ist. Der mittlere Abschnitt 34 des Stabilisators 18 wird über zwei Stützabschnitte 40 (nur
ein Stützabschnitt 40 ist
gezeigt) durch das körperseitige
Bauteil 30 gestützt,
von denen jeder eine Gummibuchse aufweist, so dass der mittlere
Abschnitt 34 des Stabilisators 18 nicht in der
Aufwärts- oder
Abwärtsrichtung
relativ zu dem körperseitigen Bauteil 30 bewegbar
ist. Jeder der zwei Armabschnitte 36 erstreckt sich über einen
entsprechenden Arm von den zwei unteren Armen 16. Wenn
sich der linke und der rechte untere Arm 16 generell vertikal
jeweils in entgegengesetzte Phasen relativ zu dem körperseitigen
Bauteil 30 bewegen, das heißt, wenn das Fahrzeug rollt,
wird der Stabilisator 18 verdreht, während eine Rückstellkraft
produziert wird, die einem Grad oder einem Betrag von dessen Verdrehung
entspricht. Diese Rückstellkraft
beschränkt
das Rollen des Fahrzeugs.
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Die
zwei Stoßdämpfer 20 sind
an jeweiligen oberen Endabschnitten der zwei Lenkungsschenkel 14 angebracht.
Jeder Stoßdämpfer 20 ist
zwischen dem entsprechenden Lenkungsschenkel 14 und einem
anderen nicht gezeigten körperseitigen
Bauteil des Fahrzeugs vorgesehen und wirkt als ein Verbindungsbauteil.
Zwei Gelenkarme 15 (nur ein Gelenkarm 15 ist gezeigt)
werden jeweils durch zwei Lenkungsschenkel 14 gestützt, und
zwei Zugstangen 46 (nur eine Zugstange 46 ist
in den Figuren gezeigt) sind jeweils mit den zwei Gelenkarmen 15 verbunden.
Wenn die Zugstangen 46 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs
bewegt werden, werden das linke und das rechte Lenkungsrad 10 gelenkt.
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In
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie
es in 2 bis 4 gezeigt ist, erstreckt sich der
Stabilisator 18 unter den Zugstangen 46. Es ist hinsichtlich
einer Einstellung eines Spurwinkels eines jeden Lenkungsrads 10 bevorzugt,
dass sich die Zugstangen 46 in der Nähe der entsprechenden unteren Arme 16 befinden,
Währenddessen
befinden sich die zwei Verbindungsabschnitte 38, mit denen
der Stabilisator 18 an den zwei unteren Armen 16 verbunden ist,
an jeweiligen Positionen näher
an einem vorderen Ende des Fahrzeugs als jeweilige Positionen, in
denen die zwei Zugstangen 46 mit den entsprechenden Gelenkarmen 15 verbunden
sind, und die zwei Armabschnitte 36 des Stabilisators 18 erstrecken sich
jeweils von den zwei Verbindungsabschnitte 38 hin zu einem
hinteren Ende des Fahrzeugs. Daher erstreckt sich der Stabilisator 18 in
einem dreidimensionalen Raum entsprechend zu einem Abschnitt R eines
jeden unteren Arms 16 über
die entsprechende Zugstange 46 und/oder einen Getriebekasten 48. Genauer
beschrieben erstreckt sich der Stabilisator 18 unter wenigstens
einem von der entsprechenden Zugstange 46 und dem Getriebekasten 48.
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In
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie
es in 5 gezeigt ist, die eine Querschnittsansicht entlang
einer Ebene senkrecht zu der Achsenlinie Ls eines jeden von den
zwei Armabschnitten 36 des Stabilisators 18 ist,
sind der Stabilisator 18 und die zweiunteren Arme 16 derart
vorgesehen, dass sich ein entsprechender Armabschnitt von den zwei Armabschnitten 36 (oder
radseitigen Abschnitten) des Stabilisators in einem normalen oder
neutralen Zustand eines jeden von den zwei Lenkungsrädern 10 in
der Aussparung 32 eines entsprechenden Arms von den zwei
unteren Armen 16 befinden. Genauer gesagt ist ein Abschnitt
eines Querschnitts des entsprechenden Armabschnitts 36 des
Stabilisators 18 in den neutralen Zustand eines jeden Lenkungsrads 10 unter
einer geraden Linie Lh positioniert, die zwischen jeweiligen oberen
Enden von zwei Schulterabschnitten 33 eines Querschnitts
des entsprechenden unteren Arms 16 verbindet, die sich
auf jeder Seite des entsprechenden Armabschnitts 36 des Stabilisators 18 befinden.
Der normale oder neutrale Zustand bedeutet einen Zustand, in dem
jedes von den zwei Lenkungsrädern 10 (oder
jeder von den zwei unteren Armen 16) eine Referenzposition
in einer Aufwärts- und
Abwärtsrichtung
relativ zu dem körperseitigen Bauteil 30 einnimmt.
Beispielsweise ist der neutrale Zustand ein Zustand, in dem das
Fahrzeug eine Standardladung trägt
und angehalten ist oder auf einer horizontalen Straßenfläche gerade
läuft.
Unter dem Stabilisator 18 befinden sich keine freien Räume sondern
die unteren Arme (oder die Metallbleche) 16.
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Wie
es in 6 gezeigt ist, verändert sich eine Relativpositionsbeziehung
zwischen dem Stabilisator 18 und jedem Arm von den zwei
unteren Armen 16 dann, wenn sich ein entsprechendes Lenkungsrad
von den zwei Lenkungsrädern 10 in
der Aufwärts-
und Abwärtsrichtung
relativ zu dem körperseitigen
Abschnitt 30 bewegt. Genauer gesagt ist der Stabilisator 18 um
die Stützabschnitte 40 schwenkbar,
wohingegen jeder untere Arm 16 um die Verbindungsabschnitte 26, 28 schwenkbar
ist. Wenn jedes Lenkungsrad 10 relativ zu dem körperseitigen
Bauteil 30 vollständig
ausfedert, d. h. dann, wenn jedes Lenkungsrad 10 die niedrigste
Position relativ zu dem körperseitigen
Bauteil 30 in der Aufwärts-
und Abwärtsrichtung
einnimmt, nimmt daher der Stabilisator 18 die näheste Position
zu dem entsprechenden unteren Arm 16 ein. Der Stabilisator 18 wird
jedoch von dem entsprechenden unteren Arm 16 weggehalten, das
heißt
von der Außenfläche Sout,
die die Aussparung 32 festlegt, und wird daran gehindert,
an die Fläche
Sout zu stoßen,
auch wenn jedes Lenkungsrad 10 vollständig ausfedert. Der Stabilisator 18 ist
in einem derartigen Zustand vorgesehen, in dem der Stabilisator 18 entsprechend
dem Rollen des Fahrzeugs elastisch verdreht werden kann, und eine
ausreichend große
Rückstellkraft
produzieren kann.
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Somit
erfreut sich bei der vorliegenden Aufhängung der Stabilisator 18 einer
ausreichend großen
rollbeschränkenden
Wirkung, ohne ein Vergrößern des
Raums zu benötigen,
in dem die Aufhängung
vorgesehen ist. Zudem können
sich die Zugstangen 46 an den jeweiligen Höhenpositionen
befinden, die nahe den entsprechenden unteren Armen 16 sind.
Darüber
hinaus, da die zwei Armabschnitte 36 des Stabilisators 18 in
den jeweiligen Aussparungen 32 der zwei unteren Arme 16 vorgesehen
sind, kann der Stabilisator 18 eine Verformung von wenigstens einem
von den unteren Armen 16 beschränken, bspw. dann, wenn das
Fahrzeug mit einem anderen Fahrzeug oder etwas anderem kollidiert,
und demnach kann der Stabilisator 18 eine Verformung von anderen
Aufhängungsbauteilen
und/oder den Lenkungsrädern 10 beschränken.
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In
der durch die vorhergehend angegebene Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung
Nr.
2001-171326 offenbarten
Aufhängung
ist ein Raum, in dem sich ein Abschnitt des Stabilisators befindet, in
einem großen
gekrümmten
Abschnitt eines körperseitigen
Bauteils eines Fahrzeugs vorgesehen, oder ist durch Anbringen von
zwei unteren Armen an dem körperseitigen
Bauteil an jeweiligen Außenpositionen in
einer Breitenrichtung des Fahrzeugs vorgesehen. In dem Fall jedoch,
in dem das körperseitige
Bauteil den großen
gekrümmten
Abschnitt oder Abschnitte aufweist, sinkt eine Stärke des
körperseitigen
Bauteils. In dem Fall, in dem sich die zwei unteren Arme an den
jeweiligen Außenpositionen
in der Breitenrichtung des Fahrzeugs befinden, muss eine Gesamtbreite
des Fahrzeugs erhöht
werden, ausgenommen davon, wenn jeweilige Längen der unteren Arme verändert werden.
Demgegenüber,
falls die unteren Arme gekürzt
werden, um die Vergrößerung der Breite
des Fahrzeugs zu verhindern, muss ein maximaler Drehwinkel eines
jeden unteren Arms relativ zu dem körperseitigen Bauteil vergrößert werden.
Zudem verändert
sich die Ausrichtung der zwei Lenkungsräder zum Nachteil des Fahrzeugs.
Demgegenüber
sind bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
die zwei Armabschnitte
36 des Stabilisators
18 teilweise
durch die jeweiligen Aussparungen
32 der zwei unteren Arme
16 ausgenommen.
Daher erfreut sich der Stabilisator
18 der vorhergehend
beschriebenen Vorteile, während
die Stärke
des körperseitigen
Bauteils
30 nicht sinkt und sich die Ausrichtung der Lenkungsräder
10 nicht
groß verändert. Die
jeweiligen Aussparungen
32 der zwei unteren Arme
16 können entweder
solche sein, die vorzugsweise für eine
oder mehrere verschiedene Aufgaben verwendet werden, oder solche,
die ausschließlich
zum Aufnehmen der zwei Armabschnitte
36 des Stabilisators
18 verwendet
werden.
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Die
dargestellte Aufhängung
ist derart angeordnet, dass der entsprechende Armabschnitt der zwei
Armabschnitte 36 des Stabilisators 18 in den neutralen
Zustand eines jeden von den Lenkungsrädern 10 durch eine
entsprechende Aussparung von den zwei Aussparungen 32 aufgenommen
ist. Die Aufhängung
kann jedoch derart abgewandelt sein, dass sich der entsprechende
Armabschnitt 36 des Stabilisators 18 in den neutralen
Zustand eines jeden Lenkungsrads 10 über der geraden Linie Lh befindet, die
durch die jeweiligen oberen Enden der zwei Schulterabschnitte 33 eines
entsprechenden Arms der zwei unteren Arme 16 hindurch tritt,
in dem Querschnitt, der entlang der Ebene genommen ist, die senkrecht
zu der Achsenlinie Ls ist, und dann, wenn jedes Lenkungsrad 10 vollständig ausfedert,
ist der entsprechende Armabschnitt 36 des Stabilisators 18 durch
die entsprechende Aussparung 32 aufgenommen.
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Die
dargestellte Aufhängung
ist derart angeordnet, dass der entsprechende Armabschnitt 36 des Stabilisators 18 in
dem vorhergehend beschriebenen Querschnitt in den neutralen Zustand
eines jeden Lenkungsrads 10 oder dann, wenn jedes Lenkungsrad 10 ausfedert,
durch die entsprechende Aussparung 32 ausgenommen ist.
Die Aufhängung
kann jedoch derart abgewandelt sein, dass dann, wenn jedes Lenkungsrad 10 vollständig ausfedert,
der Querschnitt des entsprechenden Armabschnitts 36 des Stabilisators 18 vollständig durch
die entsprechende Aussparung 32 aufgenommen ist.
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Jede
von den Aussparungen 32 muss in der gesamten oberen Fläche eines
entsprechenden Arms der unteren Arme 16 ausgebildet sein,
solange jede Aussparung 32 in wenigstens dem Abschnitt
R ausgebildet ist, in dem sich der Stabilisator 18 über wenigstens
eine von der entsprechenden Zugstange 46 und den Getriebekasten 48 erstreckt.
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In
dem dargestellten Ausführungsbeispiel
ist die vorliegende Erfindung bei einer Aufhängung nach Federbeinart angewendet.
Die vorliegende Erfindung ist zudem bei einer Aufhängung nach
Doppelquerlenkerart anwendbar. In dem letzteren Fall ist ein Stabilisator
teilweise durch jeweilige Aussparungen oder jeweilige Durchgangslöcher von
zwei unteren Armen nach einer sogenannten „A"-Art aufgenommen.
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Die
durch Pressbearbeitung hergestellten unteren Arme 16 können mit
unteren Armen ersetzt werden, die durch Schmieden hergestellt sind.
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In
dem dargestellten Ausführungsbeispiel
ist die Aussparung 32 eines jeden unteren Arms 16 durch
Einwärtskrümmen des
mittleren Abschnitts des Metallblechs ausgebildet, so dass die Aussparung 32 durch
die Außenfläche Sout
des Metallblechs festgelegt ist. In einem zweiten Ausführungsbeispiel,
das in 7 gezeigt ist, ist jedoch eine Aussparung 82 eines
jeden von zwei unteren Armen 80 (nur ein unterer Arm 80 ist
in dieser Figur gezeigt) durch Auswärtskrummen eines mittleren
Abschnitts eines Metallblechs ausgebildet, so dass die Aussparung 82 durch
eine Innenfläche
Sin des Metallblechs definiert ist.
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In
einem dritten Ausführungsbeispiel,
das in 8 gezeigt ist, sind zwei Armabschnitte 36 eines Stabilisators 18 zudem
durch jeweilige Durchgangslöcher 102 von
zwei unteren Armen 100 (nur ein unterer Arm 100 ist
in dieser Figur gezeigt) aufgenommen. In dem dritten Ausführungsbeispiel
liegen keine Abschnitte der unteren Arme 100 (das heißt keine Abschnitte
der Metallbleche) unter den zwei Armabschnitten 36 des
Stabilisators 18 vor. In diesem Ausführungsbeispiel können die
jeweiligen Durchgangslöcher 102 der
zwei unteren Arme 100 auch solche sein, die in erster Linie
für eine
oder mehrere verschiedene Aufgaben verwendet werden, bspw. für die Aufgabe
des leichter machen desselben, oder solche, die ausschließlich zum
Aufnehmen der zwei Armabschnitte 36 des Stabilisators 18 verwendet
werden.
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In
dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird
die Aufhängung
bei dem rechten Rad 10 des Fahrzeugs verwendet. Diese Aufhängung kann
jedoch bei dem linken und rechten Hinterrad des Fahrzeugs verwendet
werden. Alternativ kann eine zusätzliche
Aufhängung
zur Verwendung mit dem linken und rechten Hinterrad des Fahrzeugs
eingesetzt sein.