JP7388117B2 - サスペンションアーム及び転舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、サスペンションアーム及び転舵装置に関する。

例えば、自動車などの車両においては、サスペンションと転舵輪とを連結する板金製のサスペンションアーム（ロアアームなど）が備えられている（例えば特許文献１参照）。

特開２００５－１１２２１３号公報

近年、転舵輪の転舵角を大きくすることが望まれているが、その場合、転舵輪とサスペンションアームとの干渉を防止する必要がある。このため、サスペンションアームの一部を切り欠くことで転舵後の転舵輪に対して逃げる部分をサスペンションアームに設けなければならず、サスペンションアームの強度が低下してしまう。

このため、本発明の目的は、サスペンションアームの強度を高めることである。

上記課題を解決するために、本発明の一態様に係るサスペンションアームは、車体に支持されるマウント部と、マウント部の一部から延設され、先端部に転舵輪が連結されるアーム部とを備えるサスペンションアームであって、アーム部は、先端部よりも厚肉であり、当該先端部よりも上方または下方に向けて突出した中実な中実部を有する。

また、本発明の一態様に係る転舵装置は、上記サスペンションアームを有する。

本発明によれば、サスペンションアームの強度を高めることができる。

実施の形態に係る転舵装置の要部構成を示す正面図である。 実施の形態に係る転舵装置の要部構成を示す背面図である。 実施の形態に係る転舵装置の要部構成を示す側面図である。 実施の形態に係るロアアームを示す斜視図である。 実施の形態に係るロアアームを示す上面図である。 実施の形態に係るロアアームを示す下面図である。 実施の形態に係るロアアームを車両の前方から見た平面図である。 実施の形態に係るロアアームを車両の後方から見た平面図である。 実施の形態に係る中実部における各部の断面形状を示す説明図である。 実施の形態に係るトーイン時の転舵輪とロアアームとの位置関係を示す断面図である。 実施の形態に係るトーアウト時の転舵輪とロアアームとの位置関係を示す断面図である。 変形例に係るロアアームを示す上面図である。

以下、実施の形態について、図面を参照しながら具体的に説明する。なお、以下で説明する実施の形態は、いずれも包括的または具体的な例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態などは、一例であり、本発明を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態における構成要素のうち、本開示の一形態に係る実現形態を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。本開示の実現形態は、現行の独立請求項に限定されるものではなく、他の独立請求項によっても表現され得る。

また、図面は、本発明を示すために適宜強調や省略、比率の調整を行った模式的な図となっており、実際の形状や位置関係、比率とは異なる場合がある。

（転舵装置）
本実施の形態に係る転舵装置１００は、例えば、ストラット式サスペンション機構を搭載した車両に用いられる転舵装置である。図１は、実施の形態に係る転舵装置１００の要部構成を示す正面図である。図２は、実施の形態に係る転舵装置１００の要部構成を示す背面図である。図３は、実施の形態に係る転舵装置１００の要部構成を示す側面図である。

図１～図３に示すように、転舵装置１００は、転舵輪１を転舵軸周りに回転させる転舵機構９０と、転舵輪１を転舵させるための駆動力を転舵機構９０に付与する動力源２０とを備えている。

動力源２０は、例えばモータであり、車両のタイヤハウス（図示省略）の上方に配置されている。動力源２０の回転軸には、転舵機構９０の入力軸が連結されている。入力軸は、タイヤハウスを貫通しており、その先端部がタイヤハウス内に配置されている。タイヤハウスは、車体における、ホイールハウスを形成する部位のことである。

転舵機構９０は、転舵輪１に取り付けられたナックル２と、ボールジョイント３を介してナックル２の下部に連結されたロアアーム４と、ナックル２の上部にクランプ５を介して連結されたストラット６と、を備えている。ストラット６は、車両のタイヤハウス内に配置されており、当該タイヤハウスで支持されている。

ストラット６は、入力軸と、ショックアブソーバ１０と、ストラット軸６１とを備えている。入力軸は、上述したように、動力源２０の回転軸に連結された状態で、タイヤハウスを貫通している。

ショックアブソーバ１０は、ピストンロッドを備えており、そのピストンロッドがストラット軸６１の内部に収容されている。ピストンロッドの上端部は、自在継手を介して入力軸に連結されている。

ストラット軸６１は、入力軸から自在継手を介して伝達された回転を、転舵輪１に伝達するための出力軸の一例である。具体的には、ストラット軸６１の上端部には、自在継手が連結されている。また、ストラット軸６１を含むショックアブソーバ１０の下端部には、クランプ５を介してナックル２が連結されている。これにより、動力源２０の回転は、入力軸、自在継手、ストラット軸６１及びナックル２を含む動力伝達経路を介して転舵輪１に伝達される。これにより、転舵輪１がトーイン、中立、あるいはトーアウト状態となる。

ストラット軸６１には、全周にわたって外方に延設された第一支持部１０４が固定されている。他方、ショックアブソーバ１０の上端部には、全周にわたって外方に延設された第二支持部１０５が設けられている。第一支持部１０４と第二支持部１０５との間には、例えばコイルバネなどのバネ１４が介在している。バネ１４の上端部は第二支持部１０５に支持されており、バネ１４の下端部は第一支持部１０４に支持されている。

図３に示すように、転舵輪１は、タイヤ１１と、タイヤ１１を保持するホイール１２と、ブレーキディスク１３と、ブレーキキャリパ１５とを備えている。ブレーキキャリパ１５は、ホイール１２内において、当該ホイール１２の回転軸の上方かつ前方に配置されている。なお、ホイール１２内には、インホイールモータ（ＩＷＭ）が収容されていてもよい。

（ロアアーム）
次に、ロアアーム４について詳細に説明する。図４は、実施の形態に係るロアアーム４を示す斜視図である。図５は、実施の形態に係るロアアーム４を示す上面図である。図６は、実施の形態に係るロアアーム４を示す下面図である。図７は、実施の形態に係るロアアーム４を車両の前方から見た平面図である。図８は、実施の形態に係るロアアーム４を車両の後方から見た平面図である。

ロアアーム４は、サスペンションアームの一例である。ロアアーム４は、マウント部８と、アーム部９とを備えており、これらが鉄などの金属によって一体成形されている。具体的には、ロアアーム４は鋳造品、切削加工品、鍛造品、金属３Ｄプリント品などの非鈑金部材である。

マウント部８は、車体に支持される部位であり、車両の前後方向に沿って長尺となるように延設されている。マウント部８は、略平板状に形成されており、その前端部及び後端部には、車体に対して揺動自在に支持されるためのブッシュ８１が取り付けられている。マウント部８の中央部には、アーム部９が車両の外方に向けて延設するように設けられている。具体的には、マウント部８の中央部の上面において、短手方向で半分以上の領域からアーム部９が盛り上がるように設けられている。

マウント部８とアーム部９との境界には、一対のヒレ部８２、８３が設けられている。一対のヒレ部８２、８３は、マウント部８とアーム部９とに対して一体成形されている。具体的には、一方のヒレ部８２は、マウント部８における中央部であって、アーム部９の前側に設けられた部位である。ヒレ部８２は、アーム部９及びマウント部８に対して連続した部位であり、上面視あるいは下面視において凹状に形成されている。これにより、ヒレ部８２は、マウント部８に近づくにつれて徐々に前方に張り出す形状となっている。上面視あるいは下面視におけるヒレ部８２の外縁８２１は凹形状に形成されている。つまり、外縁８２１は、マウント部８側に向けて窪んだ滑らかな湾曲線状に形成されている。このヒレ部８２の外縁８２１内には、トーイン時の転舵輪１の前端部が配置される。外縁８２１の凹形状は、当該外縁８２１がトーイン時の転舵輪１の前端部に対して接触しないように決定されている。このように、ヒレ部８２は、トーイン時の転舵輪１との接触を回避する凹状のトーイン逃げ部と言える。

他方のヒレ部８３は、マウント部８における中央部であって、アーム部９の後側に設けられた部位である。ヒレ部８３は、アーム部９及びマウント部８に対して連続した部位であり、上面視あるいは下面視において凹状に形成されている。これにより、ヒレ部８３は、マウント部８に近づくにつれて徐々に後方に張り出す形状となっている。上面視あるいは下面視におけるヒレ部８３の外縁８３１は凹形状に形成されている。つまり外縁８３１は、マウント部８側に向けて窪んだ滑らかな湾曲線状に形成されている。このヒレ部８３の外縁８３１内には、トーアウト時の転舵輪１の後端部が配置される。外縁８３１の凹形状は、当該外縁８３１がトーアウト時の転舵輪１の後端部に対して接触しないように決定されている。このように、ヒレ部８３は、トーアウト時の転舵輪１との接触を回避する凹状のトーアウト逃げ部と言える。

ここで、ホイールベース（２５００ｍｍ）、トレッド（１５００ｍｍ）のコンパクトカーを例にすると、トーイン時の転舵輪１の転舵角は、中立時の位置を基準にして５３度以上６３度以下の範囲内に設定されている。また、トーアウト時の転舵輪１の転舵角は、８８度以上９２度以下の範囲内に設定されている。このような転舵角に設定されていれば、アッカーマンジオメトリを満たした大転舵に対応させることが可能である。

アーム部９は、先端部９１に転舵輪１が連結される部位である。具体的には、アーム部９の先端部９１には、ボールジョイント３が設けられており、このボールジョイント３にナックル２を介して転舵輪１が連結されている。アーム部９は、上面視した場合において、長手方向に全体として概ね均等な幅に形成されている（図５参照）。

アーム部９において、マウント部８側が中実部９２であり、先端部９１と中実部９２との間が中間部９３である。先端部９１と中間部９３との下面は、略面一となるように平面状に形成されている。中間部９３は、先端部９１よりも上方に突出した形状を有しており、全体として中実となっている。中間部９３は、先端部９１よりも厚肉である。なお、ここで言う厚みとは、上下方向での各部の長さに相当する。例えば、「厚み」は、先端部９１及び中間部９３の下面が水平面に略平行となる姿勢でロアアーム４を配置した場合（第一姿勢）に、各部における鉛直方向での下端から上端までの長さとしてもよい。または、マウント部８の下面が水平面に略平行となる姿勢でロアアーム４を配置した場合（第二姿勢）に、各部における鉛直方向での下端から上端までの長さを「厚み」としてもよい。図７及び図８では、第一姿勢でのロアアーム４を図示している。

中間部９３は、その上面が滑らかな曲面状に形成されている。具体的には、中間部９３は、先端部９１側が最も厚みが小さく、中実部９２に向かうにつれて徐々に厚みが大きくなり、その後、概ね均等な厚みとなるように、その上面が曲面状に形成されている。

中実部９２は、中間部９３よりも上方に突出した形状を有しており、全体として中実となっている。中実部９２の上面は、中間部９３側に配置された急峻な第一傾斜面９２１と、マウント部８側に配置された第一傾斜面９２１よりもなだらかな第二傾斜面９２２と、第一傾斜面９２１と第二傾斜面９２２との間の平坦面９２３とを有している。第一傾斜面９２１と平坦面９２３とは滑らかな凸状の曲面を介して連続しており、第二傾斜面９２２と平坦面９２３とは滑らかな凸状の曲面を介して連続している。

中実部９２においてヒレ部８２側の部位では、下面が上方へ窪んだ凹曲面９２５に形成されている。一方、中実部９２においてヒレ部８３側の部位には、その下部に、凹曲面９２５よりも大きく上方へ窪んだ凹部９２６が形成されている。凹曲面９２５と凹部９２６とは連続する形状で形成されている。凹部９２６は、下方とともに後方も開放されている。

上述したように、中実部９２は、全体として上方に突出した形状である。このため、中実部９２において、凹部９２６に対向する箇所は、当該凹部９２６の凹み方向（本実施の形態では上方）に突出している。中実部９２では、凹部９２６があることにより当該部位が薄肉化されることも想定されるが、当該凹部９２６に対向する箇所が上方に突出しているので、薄肉化を回避することができる。中実部９２がこのような形状であるために、凹部９２６を起因とした中実部９２の脆弱化を防止することが可能である。

中実部９２は、先端部９１側から、マウント部８側の基端部９２４に向けて徐々に車両前後方向の断面二次モーメントまたは断面係数の少なくとも一方が漸増する形状を有している。図９は、実施の形態に係る中実部９２における各部の断面形状を示す説明図である。図９の（ａ）は、図８におけるＩＸＡ－ＩＸＡ線を含む切断面を見た断面図である。図９の（ｂ）は、図８におけるＩＸＢ－ＩＸＢ線を含む切断面を見た断面図である。図９の（ｃ）は、図８におけるＩＸＣ－ＩＸＣ線を含む切断面を見た断面図である。図９の（ｄ）は、図８におけるＩＸＤ－ＩＸＤ線を含む切断面を見た断面図である。図９の（ｅ）は、図８におけるＩＸＥ－ＩＸＥ線を含む切断面を見た断面図である。つまり、図９の（ａ）が最も中実部９２の先端部９１側の位置の断面図を示し、図９の（ｂ）、図９の（ｃ）、図９の（ｄ）、図９の（ｅ）という順で基端部９２４に向けて移動している。図９の（ａ）～図９の（ｅ）では、全て同じスケールで図示されている。図９の（ａ）～図９の（ｅ）に示すように、中実部９２においては、先端部９１側からマウント部８側の基端部９２４に向けて徐々に断面積が大きくなっている。これにより、中実部９２は、先端部９１側から、マウント部８側の基端部９２４に向けて徐々に断面二次モーメントが漸増することになる。したがって、中実部９２においては、基端部９２４が曲げモーメントに対して最も変形がしにくい部位となる。

なお、「徐々に断面二次モーメントが漸増する形状」とは、対象範囲において基端部９２４に向けて断面二次モーメントが概ね漸増する傾向を示す形状であればよく、微小な部分では断面二次モーメントが一定であったり、数％程度であれば減少したりする形状であってもよい。

次に、トーイン時及びトーアウト時の転舵輪１とロアアーム４との位置関係について説明する。図１０は、実施の形態に係るトーイン時の転舵輪１とロアアーム４との位置関係を示す断面図である。図１１は、実施の形態に係るトーアウト時の転舵輪１とロアアーム４との位置関係を示す断面図である。

図１０に示すように、トーイン時においては転舵輪１の前端部は、ロアアーム４の中実部９２及びヒレ部８２から離間した状態となり、ロアアーム４に対して全体として非接触となっている。このとき、ブレーキキャリパ１５は、ホイール１２内において、当該ホイール１２の回転軸の上方かつ前方に配置されているので、中実部９２に対して近づくものの、接触しない。

一方、図１１に示すように、トーアウト時においては、転舵輪１の後端部は、中実部９２の凹部９２６内に非接触で収容される。この状態では、転舵輪１の後端部は、ヒレ部８３から離間しているので、ロアアーム４に対して全体として非接触となっている。凹部９２６内に転舵輪１の後端部が収容されるために、トーアウト時の転舵角を大きくすることが可能である。

また凹部９２６は、サスペンションストローク（転舵輪１が上下方向に振動する範囲：例えば±８０ｍｍ）に伴い揺動するロアアーム４と転舵輪１とが干渉することのない形状をしており、互いに近づくものの接触しない。

このように、中実部９２は、転舵輪１がトーイン時からトーアウト時に遷移する際に、当該転舵輪１の遷移経路に含まれない余剰空間内に収まるように、上方に向けて突出している。これにより、転舵輪１が転舵された際に中実部９２が転舵輪１に干渉しない状態を確保しつつ、中実部９２を厚肉化することができる。

なお、ヒレ部８２、８３及び凹部９２６それぞれの大きさ、形状は、車両に取付可能な最大のタイヤサイズ、ホイールサイズあるいはサスペンションストロークに基づいて決定される。このため、車両に取り付けられたタイヤ１１またはホイール１２のサイズや形状が大きく異なる場合は、トーアウト時であっても凹部９２６内に転舵輪１の後端部が収容されない場合もある。

（効果等）
以上のように、本実施の形態に係る転舵装置１００に備わるロアアーム４では、中実な中実部９２が、先端部９１よりも厚肉であり、かつ先端部９１よりも上方に向けて突出しているので、上方の余剰空間を有効活用しながら中実部９２を厚肉化することが可能である。これにより、大転舵に対応したロアアーム４の強度を高めることができる。

また、中実部９２が先端部９１側から基端部９２４に向けて徐々に前後方向の断面二次モーメントまたは断面係数の少なくとも一方が漸増する形状を有しているので、最も大きな曲げモーメントが作用する基端部９２４の強度を高めることができる。また、換言すると、中実部９２は、基端部９２４から先端部９１側に向けて徐々に断面二次モーメントが漸減する形状を有している。つまり、中実部９２の先端部９１側では過剰に厚肉化されにくくなるので、重量が増加することを抑制できる。

また、トーイン逃げ部である凹状のヒレ部８２が、アーム部９とマウント部８との境界に設けられているので、トーイン時の転舵輪１の前端部がヒレ部８２の外縁８２１近傍に配置されたとしても、当該前端部はヒレ部８２に接触しない。また、ヒレ部８２は、マウント部８に近づくにつれて前方へと張り出す形状となっているので、アーム部９とマウント部８との境界における強度を高めることができる。つまり、ヒレ部８２は、トーイン時の転舵輪１との接触を回避しつつ、アーム部９とマウント部８との境界における強度を高めることができる。

また、トーイン時の転舵輪１の転舵角が５３度以上６３度以下であった場合においても、当該転舵輪１の前端部に対するヒレ部８２の接触を回避することが可能である。

また、トーアウト逃げ部である凹状のヒレ部８３が、アーム部９とマウント部８との境界に設けられているので、トーアウト時の転舵輪１の後端部がヒレ部８３の外縁８３１近傍に配置されたとしても、当該後端部はヒレ部８３に接触しない。また、ヒレ部８３は、マウント部８に近づくにつれて後方へと張り出す形状となっているので、アーム部９とマウント部８との境界における強度を高めることができる。つまり、ヒレ部８３は、トーアウト時の転舵輪１との接触を回避しつつ、アーム部９とマウント部８との境界における強度を高めることができる。

また、中実部９２におけるヒレ部８３（トーアウト逃げ部）側の部位に設けられた凹部９２６には、トーアウト時の転舵輪１の一部が非接触で収容されるので、トーイン時の転舵角よりも大きなトーアウト時およびサスペンションストローク時の転舵輪１との干渉を確実に抑制することができる。ここで、中実部９２に凹部９２６が設けられると、当該部位においては中実部９２の肉厚が削がれることになる。しかし、上述したように中実部９２は、上方に突出しているので、凹部９２６に応じて反対方向に肉厚を盛り上げることができる。これにより、凹部９２６があったとしても中実部９２の厚肉化を図ることができ、補強が可能となる。

また、トーアウト時の転舵輪１の転舵角が８８度以上９２度以下であった場合においても、当該転舵輪１の後端部に対するヒレ部８３及び凹部９２６の接触を回避することが可能である。

また、本実施の形態では、本発明に係るサスペンションアームとして、ストラット式サスペンション機構のロアアーム４を例示した。このように、ロアアーム４の強度が高められているので、ストラット式サスペンション機構の強度、剛性、信頼性と安定性を高めることが可能である。

（その他）
以上、本発明に係るロアアーム４及び転舵装置１００について、上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は、上記の実施の形態に限定されるものではない。以降の説明において、上記実施の形態と同一の部分においては、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。

例えば、上記実施の形態では、サスペンションアームとしてロアアーム４を例示して説明した。しかしながら、転舵装置が、ホイールの内側に伸びるアッパーアームを有するダブルウィッシュボーン式サスペンション機構を有している場合においては、当該機構に備わるアッパーアームを本発明に係るサスペンションアームとして適用することも可能である。この場合、アッパーアームでは、中実部は先端部よりも下方に向けて突出することとなる。また、ダブルウィッシュボーン式サスペンション機構に備わるロアアームを本発明に係るサスペンションアームとして適用してもよい。また、本発明に係るサスペンションアームは、上述したサスペンション機構以外にも、変形ストラット式サスペンション機構及び大転舵角に対応するマルチリンク式ステアリング機構付サスペンション機構などにも適用可能である。

また、上記実施の形態では、ロアアーム４との干渉を回避するためにブレーキキャリパ１５がトーアウト時にロアアームに近づく配置となることを避け、トーイン時にロアアームに近づく配置にするため、ホイール１２の回転軸の上方かつ前方に配置されている場合を例示した。しかしながら、ブレーキキャリパ１５はホイール１２の如何なる位置に配置されていてもよい。ここで、ブレーキキャリパ１５の設置位置によっては、ロアアーム４と干渉を生じるおそれがあるが、この場合には、ロアアーム４の中実部９２に対して、ブレーキキャリパ１５との接触を回避する凹状のブレーキキャリパ逃げ部９８（図５における破線部参照）を形成すればよい。ここで、ブレーキキャリパ逃げ部９８を中実部９２に設けることで、当該部位が薄肉化されることも想定される。この薄肉化を抑制するために、余剰空間内に収まるように、中実部９２におけるブレーキキャリパ逃げ部９８とは反対側の箇所を盛り上げて、薄肉化を回避すればよい。このようにブレーキキャリパ逃げ部９８が中実部９２に設けられる場合においては、ブレーキキャリパ１５の設置箇所の自由度を高めることが可能である。

また、上記実施の形態では、中実部９２の第二傾斜面９２２が全体として平坦な場合を例示した。しかしながら、第二傾斜面９２２において、上面視でマウント部８に重なる部分においては、それほど強度確保に関与しない部位であるので、第二傾斜面９２２あるいは中実部９２と重なるマウント部８の下面に凹部を設けて肉抜きすることも可能である。これによりロアアーム４の軽量化が可能である。つまり、中実部９２は、先端部９１側から、上面視でマウント部８に重ならない部分までが、基端部９２４に向けて徐々に断面二次モーメントが漸増する形状を有していればよい。

また、上記実施の形態では、上面視でＴ字状となるロアアーム４を例示して説明したが、Γ字状のロアアームや、Ａ字状のロアアームであってもよい。

図１２は、変形例に係るロアアーム４ａを示す上面図である。なお、以下の説明において、上記実施の形態と同一の部分においては同一の符号を付して、その説明を省略する場合がある。

図１２に示すように、ロアアーム４ａは、上面視でΓ字状に形成されている。具体的には、ロアアーム４ａに備わるマウント部８ａは、車両の前後方向に沿って長尺になるように延設されている。マウント部８ａの前端部には、アーム部９ａが外方に向けて延設するように設けられている。マウント部８ａとアーム部９ａとの境界には、トーアウト逃げ部となるヒレ部８３ａが設けられている。また、アーム部９ａにおけるマウント部８ａ側の部位は中実部９２ａであり、その後ろ側の面に凹部９２６ａが形成されている。

また、上記実施の形態では、スタビライザーを有していない転舵装置１００を例示したが、スタビライザーを有する転舵装置においても上記のロアアーム４を適用することも可能である。この場合、スタビライザーは、ロアアームにおける中実部の上方の余剰空間に配置すればよい。

その他、実施の形態に対して当業者が思いつく各種変形を施して得られる形態や、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で実施の形態及び変形例における構成要素及び機能を任意に組み合わせることで実現される形態も本発明に含まれる。

本発明は、大転舵に対応したサスペンションアームに適用可能である。

１…転舵輪 ２…ナックル ３…ボールジョイント ４、４ａ…ロアアーム（サスペンションアーム） ５…クランプ ６…ストラット ８、８ａ…マウント部 ９、９ａ…アーム部 １０…ショックアブソーバ １１…タイヤ １２…ホイール １３…ブレーキディスク １４…バネ １５…ブレーキキャリパ ２０…動力源 ６１…ストラット軸 ８１…ブッシュ ８２…ヒレ部（トーイン逃げ部） ８３、８３ａ…ヒレ部（トーアウト逃げ部） ９０…転舵機構 ９１…先端部 ９２、９２ａ…中実部 ９３…中間部 ９８…ブレーキキャリパ逃げ部 １００…転舵装置 １０４…第一支持部 １０５…第二支持部
８２１、８３１…外縁 ９２１…第一傾斜面 ９２２…第二傾斜面 ９２３…平坦面 ９２４…基端部 ９２５…凹曲面 ９２６、９２６ａ…凹部

Claims (9)

1. 車体に支持されるマウント部と、
   前記マウント部の一部から延設され、先端部に転舵輪が連結されるアーム部とを備えるサスペンションアームであって、
   前記アーム部は、前記先端部よりも厚肉であり、当該先端部よりも上方または下方に向けて突出した中実な中実部を有し、
   前記アーム部と前記マウント部との境界には、トーアウト時の前記転舵輪との接触を回避する凹状のトーアウト逃げ部が形成されており、
   前記中実部における前記トーアウト逃げ部側の部位には、トーアウト時の前記転舵輪の一部が非接触で収容される凹部が形成されている
   サスペンションアーム。
2. 前記中実部は、前記先端部側から、前記マウント部側である基端部に向けて徐々に前後方向の断面二次モーメントまたは断面係数の少なくとも一方が漸増する形状を有している
   請求項１に記載のサスペンションアーム。
3. 前記アーム部と前記マウント部との境界には、トーイン時の前記転舵輪との接触を回避する凹状のトーイン逃げ部が形成されている
   請求項１または２に記載のサスペンションアーム。
4. トーイン時の前記転舵輪の転舵角は、５３度以上６３度以下である
   請求項３に記載のサスペンションアーム。
5. トーアウト時の前記転舵輪の転舵角は、８８度以上９２度以下である
   請求項１～４のいずれか一項に記載のサスペンションアーム。
6. 前記中実部は、前記凹部に対向する箇所が前記凹部の凹み方向に突出している
   請求項１～５のいずれか一項に記載のサスペンションアーム。
7. 前記中実部には、前記転舵輪に備わるブレーキキャリパとの接触を回避する凹状のブレーキキャリパ逃げ部が形成されている
   請求項１～６のいずれか一項に記載のサスペンションアーム。
8. ロアアームである
   請求項１～７のいずれか一項に記載のサスペンションアーム。
9. 請求項１～７のいずれか一項に記載のサスペンションアームを有する転舵装置。

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