JP2020066308A

JP2020066308A - サスペンション装置、車両

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Publication number: JP2020066308A
Application number: JP2018199521A
Authority: JP
Inventors: 山田　正彦; Masahiko Yamada; 正彦山田; 聡史足立; Satoshi Adachi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-10-23
Filing date: 2018-10-23
Publication date: 2020-04-30
Anticipated expiration: 2038-10-23
Also published as: CN111086362A; DE102019215940A1; US11639096B2; CN111086362B; US20200122565A1; JP7127478B2

Abstract

【課題】インホイールモータを備えた車輪を支持するサスペンション装置の改良であり、例えば、インホイールモータの出力に起因して生じるモーメントを小さくすることである。【解決手段】本サスペンション装置においては、車両の前後方向に伸びたサスペンション部材が、複数の連結部において、インホイールモータを保持するキャリアに連結されるが、これら複数の連結部のうちの上方に位置する連結部が下方に位置する連結部より車両の幅方向の内側に位置する。これら複数の連結部を通る直線と路面との交点は、複数の連結部が車両の幅方向の同じ位置にある場合における交点より、車輪と路面との接面の中心点に近い位置にある。そのため、インホイールモータの出力に起因して生じるモーメントを小さくすることができる。【選択図】図１

Description

本発明は、インホイールモータを備えた車輪を支持するサスペンション装置、サスペンション装置を備えた車両に関するものである。

特許文献１には、インホイールモータを備えた車輪を支持するサスペンション装置が記載されている。本サスペンション装置において、車両の前後方向に伸びたサスペンション部材であるトレーリングアームが、インホイールモータを保持するキャリアと一体的に設けられている。

特開２０１５−１１３０１２号公報

本発明の課題は、インホイールモータを備えた車輪を支持するサスペンション装置の改良であり、例えば、インホイールモータの出力に起因して生じるモーメントを小さくすることである。

本発明に係るサスペンション装置は、車両の前後方向に伸びたサスペンション部材を含む。このサスペンション部材は、インホイールモータを保持するキャリアに、複数の連結部において連結されるが、それら複数の連結部のうちの上方に位置する連結部が下方に位置する連結部より車両の幅方向の内側に位置する。そのため、これら複数の連結部を通る直線と路面との交点は、複数の連結部が車両の幅方向の同じ位置にある場合における交点より、車輪と路面との接面の中心点に近付けることができる。

一方、インホイールモータを備えた車輪においては、インホイールモータの出力（駆動力および回生制動力）が車輪の路面との接面の中心点に加えられる。そのため、複数の連結部を結ぶ直線と路面との交点が、車輪と路面との接面の中心点に近づけられることにより、インホイールモータの出力に起因して交点の周りに生じるモーメントを小さくすることができる。
なお、特許文献１には、サスペンション部材とキャリアとの相対位置関係についての記載はない。

（１Ａ）本発明の実施例１に係るサスペンション装置を含む車両の正面図である。（１Ｂ）上記車両に含まれる車輪の平面図である。上記車両の斜視図である。上記車両の側面図である。図３のIV-IV断面図（一部）である。図３のV-V断面図（一部）である。上記車輪のトー変化の状態を示す図である。上記車両の正面図（概念図）である。上記車両の正面図（概念図）である。

発明の実施形態

以下、本発明の一実施形態であるサスペンション装置を備えた車両について図面に基づいて説明する。

図１〜３に示すように、本車両は、車両に設けられた車輪である後輪８と、後輪８を支持するサスペンション装置１０とを含む。駆動輪である後輪８には、後輪８を駆動する電動モータであるインホイールモータ１２が設けられる。インホイールモータ１２は、減速機付きのモータとすることができる。インホイールモータ１２の出力は、後輪８の路面との接面の中心点（以下、接地中心点と称する場合がある）Ｏに加えられる。また、インホイールモータ１２は、キャリア（アクスルキャリアと称することができる）１４に保持される。キャリア１４は、インホイールモータ１２のハウジングを含む場合がある。

サスペンション装置１０は、いわゆるトレーリングマルチリンク式のサスペンション装置であり、キャリア１４に連結された複数のサスペンション部材２０〜２４を含む。複数のサスペンション部材２０〜２４のうちの１つが車両の前後方向に伸びた第１サスペンション部材２０であり、複数のサスペンション部材２０〜２４から第１サスペンション部材２０を除いた３つが、車両の幅方向に伸びた第２サスペンション部材２２，２３，２４である。

このように、本サスペンション装置１０に含まれる複数のサスペンション部材２０〜２４のうち、車両の前後方向に伸びたものは、１つの第１サスペンション部材２０のみである。そのため、後輪８に加えられる前後方向の力は、第２サスペンション部材２２，２３，２４ではなく、１つの第１サスペンション部材２０によって受けられる。

第２サスペンション部材２２，２３，２４の各々において、一端部が、キャリア１４に上下方向に揺動可能に連結され、他端部が、車体側部材Ｚに上下方向に揺動可能に連結される。また、第２サスペンション部材２４には、ショックアブソーバ２６、スプリング２８が保持される。

第１サスペンション部材としてのトレーリングアーム２０は、図３に示すように概してＡ形を成すアームであり、頂部３０には１つの貫通孔３８が形成され、２つに分岐した分岐部の各々の端部３１，３２にはそれぞれ貫通孔３４，３６が形成される。本実施例において、トレーリングアーム２０の分岐部の端部（貫通孔３４，３６を含む部分）３１，３２が一端部であり、頂部（貫通孔３８を含む部分）３０が他端部である。また、トレーリングアーム２０において、一端部３１，３２がキャリア１４に連結され、他端部３０が車体側部材Ｚに連結される。

また、トレーリングアーム２０の一端部３１，３２の近傍のインホイールモータ１２の出力軸の回転中心線（以下、単に回転中心線と称する）Ａ（図１参照）と平行な方向の断面は、図５に示すように、長手方向に伸び、かつ、長手方向に伸びた軸線Ｒに対してほぼ対称な形状を成す。そのため、軸線Ｒは、トレーリングアーム２０の断面の主軸（支持剛性主軸と称することができる）Ｒであると考えることができる。

キャリア１４の前端部には、図４に示すように、上下方向に隔たって２つの保持部４４，４６が設けられる。保持部４４，４６は、回転中心線Ａとほぼ平行な方向に伸びたものであり、保持部４４，４６の中央部には、それぞれ、回転中心線Ａとほぼ平行に伸びた雌ねじ穴４８が形成される。保持部４４，４６の各々の雌ねじ穴４８は、それぞれ、車両の内側を向いて開口している。

また、図４に示すように、保持部４４，４６のうちの上方に位置する保持部４４の端面４４ａは、下方に位置する保持部４６の端面４６ａより車両の幅方向の内側に位置する。そのため、保持部４４の端面内の点である雌ねじ穴４８の開口端の半径方向の中心点Ｃａと下方に位置する保持部４６の端面内の点、すなわち、雌ねじ穴４８の開口端の半径方向の中心点Ｃｂとを通る直線Ｊは、上方に行くにつれて車両の幅方向の内側に向かう方向に伸びる。
なお、端面４４ａ，４６ａには、雌ねじ穴４８の開口が含まれる。そのため、端面内の点は、開口内に設定される場合がある。しかし、後述するように、トレーリングアーム２０がキャリア１４に連結された状態で、雌ねじ穴４８には締結部材５４が存在する。そのため、開口内の点は締結部材５４内に設定されると考えることができる。
また、車両の幅方向は、車輪の舵角が０である場合において、ほぼ回転中心線Ａと平行な方向であると考えることができるため、以下、本明細書において、車両の幅方向は、ほぼ回転中心線Ａと平行な方向とする。

トレーリングアーム２０の一端部３１，３２とキャリア１４の保持部４４，４６とは、連結装置５０，５１により揺動可能に連結される。連結装置５０、５１は、それぞれ、ゴムブッシュ（以下、単にブッシュと略称する）５２、締結部材としてのボルト５４、スペーサ５６等を含む。ブッシュ５２は、概して円筒状のものであり、ブッシュ５２の内周側に、それぞれ、円筒状のスペーサ５６が嵌合可能とされている。

トレーリングアーム２０の貫通孔（ブッシュ嵌合孔と称することができる）３４，３６の各々に、それぞれ、ブッシュ５２が嵌合され、ブッシュ５２の内周側にスペーサ５６が嵌合される。トレーリングアーム２０の一端部３１，３２が保持部４４，４６の端面４４ａ，４６ａ（雌ねじ穴４８の開口周辺）に対向する。この状態で、ボルト５４が、回転中心線Ａとほぼ平行な方向に、スペーサ５６（ブッシュ５２）を貫通して雌ねじ穴４８において螺合させられる。それにより、トレーリングアーム２０がキャリア１４に揺動可能に連結される。本実施例においては、連結装置５０，５１、キャリア１４の保持部４４，４６、トレーリングアーム２０の一端部３１，３２等により連結部６０，６１が構成される。

また、トレーリングアーム２０がキャリア１４に連結された状態で、トレーリングアーム２０の一端部３１，３２は、キャリア１４の保持部４４，４６の端面４４ａ，４６ａに直接当接する場合と、連結装置５０，５１の構成要素（ブッシュ５２またはスペーサ５６）を介して間接的に当接する場合とがあるが、いずれの場合であっても、トレーリングアーム２０の一端部３１，３２とキャリア１４の保持部４４，４６とが対向する面（例えば、トレーリングアーム２０の一端部３１，３２の端面４４ａ，４６ａに対向する面と、端面４４ａ，４６ａとの少なくとも一方）を連結面と称する。

図４に示すように、トレーリングアーム２０がキャリア１４に連結された状態で、連結部６０，６１のうち上方に位置する連結部６０の基準点であるブッシュ５２の回転中心線Ａと平行な方向の中心点に対応するボルト５４上の点Ｍａは下方に位置する連結部６１の基準点Ｍｂより車両の幅方向の内側に位置する。そのため、連結部６０，６１各々の基準点Ｍａ，Ｍｂを通る直線Ｌは、上方に行くにつれて車両の幅方向の内側へ向かう向きに伸びる。

また、トレーリングアーム２０がキャリア１４に連結された状態で、トレーリングアーム２０の少なくとも一端部３１，３２の近傍の部分は、図７に示すように、主軸Ｒを含む直線Ｓが上方に行くにつれて車両の幅方向の内側に向かう向きに伸びた姿勢となる。直線Ｓは、直線Ｌと一致する場合と一致しない場合とがあるが、一致しない場合であっても、直線Ｌの近傍を通る。

なお、トレーリングアーム２０の、任意の回転中心線Ａと平行な断面の主軸が、上述のように、上方に行くにつれて車両の幅方向の内側へ向かう向きに伸びることは不可欠ではなく、トレーリングアーム２０の少なくとも一部における断面の主軸が、上方に行くにつれて車両の幅方向の内側へ向かう向きに伸びていればよい。

そして、インホイールモータ１２の出力である前後方向の力の反力は、トレーリングアーム２０およびキャリア１４が受ける。そのため、後輪８には、インホイールモータ１２の出力により、連結部６０，６１の各々の基準点Ｍａ，Ｍｂを通る直線Ｌと路面との交点Ｐの周りのモーメントが作用する。一方、図１Ｂに示すように、交点Ｐは、連結部の各々における基準点が回転中心線Ａと直交する平面（以下、単に直交平面と称する）Ｎ上に位置する場合（車両の幅方向の同じ位置にある場合と称することもできる）における直線Ｌ’と路面との交点Ｐ’より後輪８の接地中心点Ｏに近づく。すなわち、接地中心点Ｏと交点Ｐとの距離ｄは、接地中心点Ｏと交点Ｐ’との距離ｄ’より短くなる。したがって、インホイールモータ１２の出力に起因して交点Ｐの周りに生じるモーメントを交点Ｐ’の周りに生じるモーメントより小さくすることができる。

以上のように構成されたサスペンション装置１０を備えた車両において、図６に示すように、インホイールモータ１２の出力（駆動力または回生制動力）が増加した場合には、交点Ｐの周りのモーメントにより、後輪８は、トーイン方向またはトーアウト方向に偏向させられる。トレーリングアーム２０に対するキャリア１４の相対回転がブッシュ５２の捩れにより許容されるのである。この場合において、インホイールモータ１２の出力の増加に起因して生じる、後輪８をトーイン方向に偏向させる向きのモーメントが小さくなるため、後輪８のトー変化を小さくすることができ、車両の加速時または減速時の安定性の向上を図ることができるのである。

また、トレーリングアーム２０に作用する曲げ力を小さくすることができるため、トレーリングアーム２０に加えられる曲げ方向の負荷を小さくすることができる。そのため、トレーリングアーム２０の薄肉化、軽量化を図ることができる。

さらに、トレーリングアーム２０とキャリア１４との連結面に作用する力、ボルト５４に作用する力をせん断方向の力に近づけることができる。換言すれば、連結面やボルト５４に作用する曲げ力を小さくすることができる。そのため、トレーリングアーム２０とキャリア１４との連結強度の低下を抑制し得、その分、連結装置５０，５１の小形化（例えば、ボルト５４の小径化）を図り、コストダウンを図ることができる。

なお、連結装置５０，５１の各々が、ブッシュ５２を含むことは不可欠ではなく、ボールジョイントを含むものとすることもできる。また、ブッシュ５２を介することなく、ボルト５４によりトレーリングアーム２０がキャリア１４に連結されるようにすることもできる。

このように、ブッシュ５２を介することなく、ボルト５４によりトレーリングアーム２０がキャリア１４に連結される場合であっても、図７に示すように、トレーリングアーム２０の断面の主軸Ｒを含む直線Ｓが、上方に行くにつれて車両の幅方向の内側に向かう向きに伸びる状態で、トレーリングアーム２０がキャリア１４に連結されるようにすることができる。本実施例においては、直線Ｓと路面との交点Ｑが、主軸が直交平面Ｎ内に位置する場合の直線Ｓ’と路面との交点Ｑ’より接地中心点Ｏに近い位置となるため、インホイールモータ１２の出力に起因して、トレーリングアーム２０に作用するモーメントを小さくすることができる。その結果、トレーリングアーム２０の厚み方向に作用する曲げ力を小さくし、トレーリングアーム２０の曲げ負荷を小さくすることができる。

また、ブッシュ５２を介することなく、ボルト５４によりトレーリングアーム２０がキャリア１４に連結される場合において、例えば、連結部６０，６１の各々の連結面内の点、例えば、前述のように、保持部４４，４６の端面４４ａ，４６ａの各々の雌ねじ穴４８の開口の半径方向の中心点に対応するボルト５４内の点Ｃａ，Ｃｂを基準点とすることができる。そして、連結部６０，６１の各々の基準点Ｃａ，Ｃｂを通る直線Ｊが、上方に行くにつれて車両の幅方向の内側に向かう向きに伸びた状態で、トレーリングアーム２０がキャリア１４に連結されるようにすることができる。本実施例において、図８に示すように、直線Ｊと路面との交点Ｂが、複数の連結部の各々の基準点が直交平面Ｎ内に位置する場合の直線Ｊ’と路面との交点Ｂ’より、接地中心点Ｏに近い位置となる。そのため、インホイールモータ１２の出力に起因するモーメントによりボルト５４やトレーリングアーム２０とキャリア１４との連結面に作用する曲げ力を小さくすることができ、連結強度の低下を抑制すること等ができる。

このように、連結部６０，６１の基準点は、基準点Ｍａ，Ｍｂに限らず、基準点Ｃａ，Ｃｂとすること等ができるのである。

また、本発明が適用されるサスペンションの形式は問わず、前後方向に伸びたサスペンション部材を含むものであればよい等、その他、本発明は、上記実施例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

８:車輪１０：サスペンション装置１２：インホイールモータ１４：キャリア２０：第１サスペンション部材（トレーリングアーム）２２〜２４：第２サスペンション部材３４，３６：貫通孔４４，４６：保持部５０，５１：連結装置５２：ブッシュ５４：ボルト６０，６１：連結部

請求可能な発明

以下、請求可能な発明について簡単に説明する。
（１）インホイールモータを備えた車両の車輪を支持するサスペンション装置であって、
当該サスペンション装置が、前記車両の概して前後方向に伸び、前記インホイールモータを保持するキャリアに、互いに上下方向に隔たった複数の連結部において連結されたサスペンション部材を含み、
前記複数の連結部のうち、上方に位置するものの基準点が下方に位置するものの基準点より、車両の幅方向の内側に位置するサスペンション装置。
サスペンション部材は、一端部においてキャリアに複数の連結部において連結されるとともに、他端部において車体側部材に連結される。サスペンション部材は、一端部において、２つ以上の連結部おいて連結される場合、３つ以上の連結部において連結される場合等がある。

（２）前記サスペンション部材の断面の主軸を通る直線が、上方に行くにつれて前記車両の幅方向の内側に向かって伸びる状態で、前記サスペンション部材が前記キャリアに連結された(1)項に記載のサスペンション装置。
サスペンション部材の主軸を通る直線は、複数の連結部の基準点を通る直線と一致する場合と、一致しない場合とがあるが、一致しない場合であっても、主軸を通る直線は、複数の連結部の各々の基準点を通る直線の近傍に位置する。また、サスペンション部材の断面は、例えば、インホイールモータの出力軸の回転中心線と平行な方向の断面とすることができる。

（３）前記複数の連結部が、それぞれ、前記キャリアに設けられた複数の保持部を含み、
前記複数の保持部のうち、上方に位置する前記保持部の端面が下方に位置する前記保持部の端面より前記車両の幅方向の内側に位置する(1)項または(2)項に記載のサスペンション装置。
例えば、保持部の車両の幅方向の内側の面を端面とすることができる。端面は、回転中心線と直交する平面である直交平面と平行に伸びる場合が多い。また、連結部の基準点を保持部の端面内の点とすることができる。

（４）前記複数の連結部が、それぞれ、前記キャリアと前記サスペンション部材とを連結する複数の連結装置を含み、
前記複数の連結装置が、それぞれ、ゴムブッシュと締結部材とを含み、
前記複数の連結部の各々の基準点が、それぞれ、前記連結装置内の点とされた(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
本項に記載のサスペンション装置において、基準点は、連結装置内のゴムブッシュを介してサスペンション部材とキャリアとが連結された部分に設けることができる。また、連結部は、保持部、連結装置、サスペンション部材に設けられたゴムブッシュが嵌合可能な貫通孔が形成された部分を含むものとすることができる。

（５）前記複数の連結部の各々の前記基準点が、それぞれ、前記サスペンション部材と前記キャリアとの連結面内の予め定められた点とされ、
前記複数の連結部の各々の、前記連結面内の前記基準点を通る直線が、上方に行くにつれて前記車両の幅方向の内側に向かう向きに伸びた状態で、前記サスペンション部材が前記キャリアに連結された(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。

（６）前記サスペンション部材が、前記車輪に加えられる前後方向の力を受けるものである(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。

（７）前記サスペンション部材が、トレーリングアームである(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。

（８）前記サスペンション部材が、前記車両の概して前後方向に伸びた第１サスペンション部材であり、
当該サスペンション装置が、前記第１サスペンション部材を含む複数のサスペンション部材を含み、前記複数のサスペンション部材から前記第１サスペンション部材を除いた１つ以上のサスペンション部材が、前記車両の概して幅方向に伸びた第２サスペンション部材である(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。

（９）前記車輪が、前記車両の後輪である(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。

（１０）インホイールモータを備えた車両の車輪を支持するサスペンション装置であって、
当該サスペンション装置が、前記車両の概して前後方向に伸び、前記インホイールモータを保持するキャリアに連結されたサスペンション部材を含み、
前記サスペンション部材の断面の主軸を通る直線が、上方に行くにつれて前記車両の幅方向の内側に向かう向きに伸びた状態で前記サスペンション部材が前記キャリアに連結されたサスペンション装置。
サスペンション部材の断面は、例えば、インホイールモータの出力軸の回転中心線と平行な方向の断面とすることができる。本項に記載のサスペンション装置には、(1)項ないし(9)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。

（１１）インホイールモータを備えた車両の車輪を支持するサスペンション装置であって、
当該サスペンション装置が、前記車両の概して前後方向に伸び、前記インホイールモータを保持するキャリアに、互いに上下方向に隔たった複数の連結部において連結されたサスペンション部材を含み、
前記複数の連結部の各々の、前記サスペンション部材と前記キャリアとの連結面内の基準点を通る直線が、上方に行くにつれて前記車両の幅方向の内側に向かう向きに伸びた状態で、前記サスペンション部材が前記キャリアに連結されたサスペンション装置。
本項に記載のサスペンション装置には、(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。

（１２）前記複数の連結部が、それぞれ、前記保持部、締結部材および前記トレーリングアームの前記締結部材が貫通可能な貫通孔が形成された部分を含む(10)項または(11)項に記載のサスペンション装置。

（１３）インホイールモータを備えた車輪と、
その車輪を支持するサスペンション装置と
を含む車両であって、
前記サスペンション装置が、概して前記車両の概して前後方向に伸び、前記インホイールモータを保持するキャリアを互いに上下方向に隔たった複数の連結部において支持するサスペンション部材を含み、
前記複数の連結部のうち、上方に位置するものの基準点が下方に位置するものの基準点より、前記車両の幅方向の内側に位置する車両。
本項に記載の車両に含まれるサスペンション装置は、(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置とすることができる。

Claims

インホイールモータを備えた車両の車輪を支持するサスペンション装置であって、
当該サスペンション装置が、前記車両の概して前後方向に伸び、前記インホイールモータを保持するキャリアに、互いに上下方向に隔たった複数の連結部において連結されたサスペンション部材を含み、
前記複数の連結部のうち、上方に位置するものの基準点が下方に位置するものの基準点より、前記車両の幅方向の内側に位置するサスペンション装置。
前記サスペンション部材の断面の主軸を通る直線が、上方に行くにつれて前記車両の幅方向の内側に向かって伸びる状態で、前記サスペンション部材が前記キャリアに連結された請求項１に記載のサスペンション装置。
前記複数の連結部が、それぞれ、前記キャリアに設けられた複数の保持部を含み、
前記複数の保持部のうち、上方に位置する前記保持部の端面が下方に位置する前記保持部の端面より、前記車両の幅方向の内側に位置する請求項１または２に記載のサスペンション装置。
前記複数の連結部が、それぞれ、前記キャリアと前記サスペンション部材とを連結する複数の連結装置を含み、
前記複数の連結装置が、それぞれ、ゴムブッシュと締結部材とを含み、
前記複数の連結部の各々の基準点が、それぞれ、前記連結装置内の点とされた請求項１ないし３のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
前記複数の連結部の各々の前記基準点が、それぞれ、前記サスペンション部材と前記キャリアとの連結面内の予め定められた点とされ、
前記複数の連結部の各々の、前記連結面内の前記基準点を通る直線が、上方に行くにつれて前記車両の幅方向の内側に向かう向きに伸びた状態で、前記サスペンション部材が前記キャリアに連結された請求項１ないし４のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
前記サスペンション部材が、前記車輪に加えられる前後方向の力を受けるものである請求項１ないし５のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
前記サスペンション部材が、トレーリングアームである請求項１ないし６のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
前記サスペンション部材が、前記車両の概して前後方向に伸びた第１サスペンション部材であり、
当該サスペンション装置が、前記第１サスペンション部材を含む複数のサスペンション部材を含み、前記複数のサスペンション部材から前記第１サスペンション部材を除いた１つ以上のサスペンション部材が、前記車両の概して幅方向に伸びた第２サスペンション部材である請求項１ないし７のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
インホイールモータを備えた車両の車輪を支持するサスペンション装置であって、
当該サスペンション装置が、前記車両の概して前後方向に伸び、前記インホイールモータを保持するキャリアに連結されたサスペンション部材を含み、
前記サスペンション部材の断面の主軸を通る直線が、上方に行くにつれて前記車両の幅方向の内側に向かう向きに伸びた状態で、前記サスペンション部材が前記キャリアに連結されたサスペンション装置。
インホイールモータを備えた車両の車輪を支持するサスペンション装置であって、
当該サスペンション装置が、前記車両の概して前後方向に伸び、前記インホイールモータを保持するキャリアに、互いに上下方向に隔たった複数の連結部において連結されたサスペンション部材を含み、
前記複数の連結部の各々の、前記サスペンション部材と前記キャリアとの連結面内の予め定められた基準点を通る直線が、上方に行くにつれて前記車両の幅方向の内側に向かう向きに伸びた状態で、前記サスペンション部材が前記キャリアに連結されたサスペンション装置。
インホイールモータを備えた車輪と、
その車輪を支持するサスペンション装置と
を含む車両であって、
前記サスペンション装置が、概して当該車両の概して前後方向に伸び、前記インホイールモータを保持するキャリアを互いに上下方向に隔たった複数の連結部において支持するサスペンション部材を含み、
前記複数の連結部のうち、上方に位置するものの基準点が下方に位置するものの基準点より、前記車両の幅方向の内側に位置する車両。